Гражданская авіація России

Тип работы:
Реферат
Предмет:
География


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ОГЛАВЛЕНИЕ

Зміст 2
Запровадження 2
Глава I 2
Глава II 2
Альтернативний повітряний транспорт 2
Укладання 2
Додатка. 2
Список літератури 30

ВВЕДЕНИЕ
Ми вже звикли до того, що з кордон Польщі або до Східної Сибір і Далекий Схід нам доводиться увесь частіше й частіше не їздити у поїзді, а літати літаками, в північних районах Росії самим довгоочікуваним подією багатьом жителів не прихід літа, а прибуття вертольота з продуктами, у якому діти летять вчитися до міста навпаки, повертаються з навчання. Для евакуації російських громадян, і жителів країн Співдружності (СНД) з воюючих країн першу чергу відправляють літаки Міністерства з надзвичайних ситуацій (МНС). Все це сучасне російське суспільство зобов’язане Громадянської авіації СРСР, котра була найбільш потужної й оснащеною авіацією світу. Радянські розробки у сфері літакобудування і навігації перевершували свої американські аналоги, а то й випереджали їх у кілька років наперед. Стан ж Громадянської авіації Любимов у сучасної Росії здавалося б незрозуміло. З одного боку ми постійно чуємо про просте та розвалі авіабудівних підприємств Росії, про можливість перетворення однієї з найбільш передових галузей промисловості країни у якийсь придаток Заходу. А з іншого боку, розробники авіатехніки при кожній нагоді говорять про опережении вітчизняних моделей літаків іноземних аналогів на десять років. А, щоб зрозуміти схожій ситуації й зрозуміти, що не ж стані перебуває сучасна Цивільна авіація країни й чи є перспективи розвитку в однієї з найбільш необхідних Росії галузі в промисловості й транспорту, вирішив провести невеличкий аналіз стану Громадянської авіації России.
Під час проведення такого аналізу, мій погляд, було б торкнутися питання історії створення та розвитку Громадянської авіації Любимов у нашій країні, сучасних транспортних шляхів авіації, проблеми російських авіаперевізників, стану їх авіапарку й питання відповідного технічного забезпечення, сучасного стану російських аеропортів, проблеми виробництва нової техніки й відновлення авіапарку країни, створення альтернативної літакам і вертольотам авіатехніки перспектив налагодження її виробництва з урахуванням авіапромислового комплексу Росії, розглядаючи кожну складову Громадянської авіації на конкретні приклади, оскільки розглянути всіх представників кожної їх у цій роботі неможливо, а докладний аналіз найбільших і значимих представників кожної окремої складової може пролити світло найбільш актуальні проблеми усієї галузі загалом. З допомогою такого аналізу мною планується створити об'єктивної картини стану вітчизняної Громадянської авиации.
ГЛАВА I
Розвиток Громадянської авіації почалося ще на початку 20 століття, коли спільними зусиллями Росії та деяких країн Європи (Німеччина, Англія, Франція) удалося створити такі види авіатехніки, як пассажирско-грузовые дирижаблі і літаки. У імперської Росії громадянська авіація не встигла отримати належного розвитку через надвигавшихся воєн та потреби у створенні військово-повітряних сил, унаслідок чого у сфері транспортної та цивільної авіації дореволюційна Росія залишила радянської влади майже ніякого виробничого і інфраструктурного спадщини. Тому, за розгляді минуле й сучасний стан авіатранспорту Росії нам доводиться говорити, у основному про радянському Цивільному повітряному флоте.
Початком Громадянської авіації Любимов у СРСР вважатимуться ухвалений 17 січня 1921 декрет «0 повітряних пересуваннях», у якому вперше встановлювалися правила польотів для радянських і закордонних повітряних судів над територією РСФРР та УСРР її територіальними водами. Положення декрету стали основою Повітряного кодексу СРСР (затверджений у 1932, 1935, 1961. 1983). Перша епізодична авіалінія Москва- Нижній Новгород протяжністю 420 км. відкрили 1923 року. У листопаді 1921 була створена змішане «Русско-германское суспільство повітряних повідомлень» («Дерулюфт»), і одну травня 1922 початку успішно діяти регулярна міжнародна лінія Москва-Кенигсберг (сучасний Калінінград). У 1926 року лінія була продовжене до Берліна
На початку 20-х рр. літаки стали застосовуватися крім транспортних і ін. видах робіт. У 1922 на московському (Ходынском) аеродромі було проведено досвідчені польоти по опрыскиванию рослин отрутохімікатами знищення шкідників та хвороб с/г культур. А до того часу (літо 1922) належить проведення аэрофотосъёмки дна Каспійського морів, мету, якої- розвідка його нафтоносних ділянок. 1 груд. 1922 при Головне управління Рабоче-Крестьянского Червоного Военно-Воздушного флоту (Главвоздухфлот) було створено Інспекція ГВФ (Цивільного повітряного флоту), покликана розробляти заходи щодо розвитку цивільної авіації і здійснювати контролю над її діяльністю. 9 лютого 1923 Рада Праці і Оборони (СТО) прийняв спеціальну постанову про організацію Ради з цивільної авіації при Главвоздухфлоте. Це свято став офіційної датою народження Громадянської авіації СРСР. Інспекція ГВФ була виконавчим і технічним органом Ради. До складу його ввійшли представники Глави воздухфлота, ВРНГ, наркоматів закордонних справ, торгівлі, шляхів, пошти і телеграфу. Рада керував всієї діяльністю Громадянської авіації СРСР. 17 березня 1923 було створено авіатранспортне підприємство РРФСР- «Добролёт». У тому ж року аналогічні суспільства побачили Україні- «Укрвоздухпуть» й у Закавказзі -«Закавиа» (у грудні 1929 р. їхній базі організовано єдине суспільство «Добролёт СРСР»). Створене березні 1923 р. Суспільство друзів повітряного флоту (ОДВФ), вже 3 місяці мало у своїх лавах 196 895 чол., а ще через рік — близько 1 млн. чол. ОДВФ зіграло значної ролі у зміцненні матеріально- технічної бази, пропаганді досягнень Громадянської авіації СРСР. 19 жовтня 1923 р. СТО затвердив орієнтовний план розвитку повітряних ліній на 1924−26, який передбачав відкриття нових авіаліній завдовжки понад 6 тис. км. в індустріальних районах, соціальній та Сибіру, Далекому Сході, на Закавказзі і Порівн. Азії.
Освоєння радянськими авіаторами повітряних шляхів розвивався складних умовах: фактично був коштів навігації та зв’язку, метеорологічного забезпечення польотів. Проте попри ці труднощі, значення авіації як транспортний засіб рік у рік зростала. На внутрішні лінії вийшли вітчизняні літаки АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успішно експлуатувався літак ПМ1 на трасах Москва — Ленінград, Москва — Берлін. У 1926 почалися польоти з СРСР Монгольскую Народну Республіку по авіалінії Верхнеудинск (нині Улан-Уде) — Урга (нині Улан-Батор), а 1927 було відкрито лінії Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул. За 1923−28 ГВФ перевёз св. 28 тис. пасажирів і майже 700 т вантажів. У 20-ті роки. відбувалися перелёты з єдиною метою освоєння нових повітряних трас, перевірки якості батьківщин, літаків і двигателей.
Для успішного вирішення завдань, поставлених перед Громадянської авіацією СРСР роки передвоєнних п’ятирічок, були потрібні нові, досконаліші форми її організації. У зв’язку з цим 23 лютого 1930 Рада з питань цивільної авіації був упразднён, яке функції передані Головною інспекції. З метою подальшої централізації діяльності Цивільна авіація СРСР 29 жовтня 1930 постановою РНК СРСР створено Всесоюзне об'єднання ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» і Гол. інспекція скасовані). 25 лютого 1932 ВОГВФ було перетворено на Гол. управління ГВФ (ГУГВФ) при РНК СРСР, отримав назву «Аерофлот». У підпорядкуванні ГУГВФ перебували хозрасчётные трести «Трансавиация», «Сельхозавиация» та інших., які 19 травня 1934 постановою РНК СРСР було ліквідовані, натомість утворені 12 територіальних управлінь Громадянської авіації СРСР: Московське, Українське, Середньоазіатське, Закавказское, Казахський, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волзьке, Уральське, Восточно-Сибирское, Далекосхідне, Північне. ГУГВФ було передано з Наркомзему СРСР сільськогосподарська авіація (листопад 1932) і з Наркомату охорони здоров’я СРСР санітарна авіація (листопад 1937). Для працівників Громадянської авіації СРСР 1932 ввели формена одяг і знаки відмінності. У 1935 учреждён нагрудний знак «Відмінник Аерофлоту». У 30-ті рр. отримали розвиток повітряні сполучення центральних районах країни, у Казахстані (авіалінії з'єднали Алма-Ату з Кустанаем, Акмолинском, Карагандою та інших.), на європейському Півночі (лінія Архангельськ — Сиктивкар та інших.), у Сибіру і Далекому Востоке.
Завдання з обслуговування науково- дослідницьких експедицій в північних широтах, льодовій розвідці та проведенні судів вирішувало управління полярною авіації, входившее у складі Главсевморпути (організовано 17 груд. 1932). Беспримерная історія повітряного транспорту операція з порятунку учасників експедиції пароплавом «Челюскін» продемонструвала мужність пілотів, великі можливості вітчизняних літаків.
При своєму подальший розвиток авіатранспорту СРСР довелося долати чимало труднощів, пов’язаних переважно з його технічної базою. У 1930-х на повітряних лініях Союзу літало замало, й при цьому вже застарілих літаків К-5, АНТ-9, П-5, вони поступалися своїм світових аналогів за всіма параметрами. Промисловість Наркомтяжпрома мало займалася тоді будівництвом цивільних літаків. ГУГВФ мало невеликі заводи і науково- дослідницькі інститути, але де вони, природно, було неможливо радикально вирішити проблеми повітряного транспорту. Частково таке становище громадянського літакобудування пояснювалося модної в 20-х — 30-х роках концепції розвитку цивільної авіації у вигляді дирижаблестроения, що також у СРСР було з ухилом насамперед на військових, унаслідок чого розроблені для цивільної авіації дирижаблі використовувалися радянською владою переважно у агитцелях як і одне із способів протиповітряної оборони. Повністю дирижаблі знято з експлуатації громадянської авіацією в 1938 року. У 1931−1933 рр. розробили літаки «Сталь-2» і «Сталь-3», але незабаром вони застаріли. Зняття даних літаків із виробництва і експлуатації зумовлювалося також використанням у тому конструкції дефіцитної тоді нержавіючої стали. Певне впливом геть вдосконалення авіапарку ГУГВФ справила налагодження провадження у купленої США ліцензії прототипу 24-местного «Дугласа DC-3» Іл-2.
У скрутному становищі перебувало і аеродромне господарство країни. Попри те що, що аеродроми було створено хіба що у кожному обласному і крайовому центрі країни, і деякі їх мали навіть статус міжнародних, їх науковий рівень був незрівнянно нижчі за європейські аналогів. Навіть стан Московського аеропорту- центральної повітряної бази країни- залишало бажати кращого. До 1940 року частина проблем аеропортів вдалося розв’язати. Саме тоді СРСР налічувалося 150 крупных аеропортів, частина яких було оборудована системою сліпий посадки «Ночь1» (прийнято дію у 1939). Парк Громадянської авіації СРСР поповнився новими пасажирськими самолётами ПС-35. була велика мережу місцевих ліній переважають у всіх районах країни. У 1940 було 410 тис. пасс., 475 тис. т. вантажів, 14,6 тис. тонн почты.
Як не дивно, по-справжньому питання пассажирских літаках вирішувався вихід у розпал війни. Наприкінці 1943 р., коли наша авіація повністю панувала повітря, коли авиационная промисловість працювала на повну міць і удовлетворяла потреби фронту в бойових літаках, було вирішено розпочати виробництво транспортних і пасажирських літаків. І цей мало робитися без шкоди бойової авиации. Потрібна була літак, здатний літати швидше, і далі, ніж Іл-2, — тоді основний пасажирський самолет.
У 1944 р. обговорювалося питання пасажирському експресі, здатний перевозити 10−12 пасажирів на відстань 4- 5 тис. км. без посадки. Йшлося про можливість пристосувати цієї мети якійсь із наявних бомбардувальних літаків. Наприклад, бомбардувальник Ер-2 конструктора В. Г. Єрмолаєва. Викликала, проте, сумнів, чи можна буде без радикальної переробки розмістити у фюзеляже нього 12 пасажирів й забезпечити їм комфорт, необхідний польоту протягом 10−15 годину. У цю добу З. У. Ільюшин працював над двомоторним транспортно-пассажирским літаком Ил-12. У зв’язку з цим переробка Ер-2 в пасажирський літак виявилася, природно, недоцільною. Невдовзі літак Ил-12 пішов у масове виробництво. І з 1947 р. на цивільних авіалініях СРСР стали курсувати двомоторні поршневі літаки Ил-12, а наступному — модифікація нього Ил-14. Для свого часу що це чудові машини, дуже економічні й у високого рівня безпечні у польоті. Упродовж років Великої Великої Вітчизняної війни екіпажами Громадянської авіації СРСР на фронті й у тилу перевезено більш 2 млн. 350 тис. чол. і 278 тис. т вантажів. Тільки з посадкою у ворога ними скоєно св. 19 тис. вильотів, перевезено 27 574 чол., 4549 т вантажів. Через війну напряжённой роботи до кінця 1945 були підготовлені експлуатацію у найскладніших метеоумовах і тільки вночі аеропорти на трасах Москва-Иркутск, Москва-Ташкент — Алма-Ата, Москва- Баку — Ашгабад. Загалом в країні 1945 обсяг авіаперевезень зріс вдвічі проти 1940.
У 1949 р. у країнах з’явився 60-местный пасажирський лайнер «Комету» англійської фірми «Де Хэвилленд» з чотирма турбореактивними двигунами (ТРД). «Комету» вступила у експлуатацію на початку 1950-х років. Виникла небезпека відставання нашого Цивільного Повітряного флоту. У у Радянському Союзі проблема створення пасажирського реактивного літака було вирішено шляхом переробки надійно перевіреного експлуатацією в військових частинах серійного бомбардувальника Ту-16 конструктора Туполєва. Переробці подвергся фюзеляж бомбардувальника, вірніше, побудовано новий фюзеляж, розрахований спочатку розміщення 50 пасажирів із необхідним комфортом. Попри труднощі перетворення бомбардувальника в пасажирський літак, Ту-104 конструктору вдався, особливо після випадку, і кількість пасажирів збільшили до 100. Протягом кілька років починаючи з 1956 р. Ту-104 був основний машиною на магістральних авіалініях ГВФ. Крейсерська його перевищувала 800 км/год, а дальність польоту 3100 км. Ту-104 був великий досягненням вітчизняного літакобудування: він проклав шляху широкому застосуванню реактивних пасажирських самолетов на повітряних магістралях страны.
Питання нових сучасних пасажирських літаках для Цивільного повітряного флоту обговорювалося у московському Центральному Комітеті партії. Конструкторам Туполеву, Ільюшину, Антонову керівникам авіаційної промисловості доручили в найкоротші терміни продумати можливість створення пасажирських літаків, відповідальних сучасним потреб і міжнародному престижу СССР.
У 1954 р. Туполєв, Ільюшин і Антонов отримали конкретні завдання налаштувалася на нові пасажирські літаки, конкурентоспроможні із західними зразками. Через стислі терміни на випробувальних аеродромах з’явилися літаки Іл-18, Ан-10 і Ан24, і навіть для свого часу найбільший у світі авіалайнер Ту-114.
Ту-114 вміщує 170 пасажирів. Дальність польоту без посадки нього була більше, ніж в іншого пасажирського літака. Літак розвиває швидкість близько 900 км/год. Відстань з Москви до Нью-Йорка Ту-114 покриває за 11−12 годин льотного часу. Усі перелічені літаки після всебічної перевірки було запущені в серійне виробництво і вони вступати у експлуатацію на повітряні лінії ГВФ. Характерною ознакою наших пасажирських літаків на той час було те, що вони, крім літака Ту-104, у якому стояли турбореактивні двигуни, були оснащені економічнішими по витраті палива турбовинтовыми установками. З 1954 почалося широке запровадження у експлуатацію вертольотів Ми-1 і Ми-4. У сірий. 50-х рр. аеропорти 1-го класу почали устаткуватися курсоглиссадной системою посадки СП-50. Широке впровадження УКХ радіозв'язку значно підвищило оперативність управління повітряним рухом і якість радиообмена між працівниками служби управління повітряним рухом і командирами повітряних судов.
У 60-ті роки помітне місце у Цивільному повітряному флоті зайняли пасажирські літаки, створені в конструкторському бюро Про. До. Антонова. З-поміж побудованих тут машин треба сказати 100-местный транспортно-пассажирский літак Ан-10. Після ним на повітряні лінії вийшов Ан-24 — 50-местный пасажирський літак з цими двома турбовинтовыми двигунами по 2550 л. сек. і, нарешті, літак Ан-22 з чотирма турбовинтовыми двигунами по 15 тис. л. з. кожен. Ан22 двічі демонструвався на Паризької авіаційної на виставці й привернув увагу своїми надзвичайно великими розмірами: вантажна кабіна літака так простора, що легко розміщається кілька автобусів. Ще в 40-ві роки в конструкторському бюро Антонова створили багатоцільовий легкий одномоторний біплан Ан-2, який одержав визнання та широке поширення у нашій країні, але й там. Ан-2 довгі роки застосовується у найрізноманітніших галузях народного господарства СРСР. Це безвідмовний повітряний трудівник й у сільське господарство, і місцевих пасажирських лініях. Ан-2, як та знаменитий поликарповский По-2, — одне із найбільш довговічних літаків нашої Батьківщини. Такі літаки немає віку. Отже, до кінця 1950-х років на лініях ГВФ експлуатувалися три магістральних пасажирських літака: Ту-104, Ан-10, Іл-18 і трансконтинентальний Ту-114. З перших трьох літаків найбільш економічним, які мають більшої дальністю польоту, найкращими злітно-посадковими характеристиками і найменш вимогливим до погодному мінімуму виявився Ил18, оскільки він спеціально проектувався і суто пасажирський літак з усіма потрібними пасажирському літаку особливостями. Іл-18 тривалий час був основним пасажирським літаком повітряних ліній Міністерства цивільної авіації. Іл-18 випускався серійно як внутрішніх ліній СРСР, так експорту. Проте 122-местный Іл-18 — машина основних магістралей, а країна відчувала велику потребность й у літаках місцевих ліній. З цією метою було запущено на серію і з початку 1960-х років почали надходити на лінії Аерофлоту літаки Ан-24 і Ту-124.
Літак Ту-124, за своєю архітектурою і аеродинамічній схемою є подобою Ту-104, але у зменшеному масштабі, піддався корінний модифікації, що дозволило збільшити кількість місць до вісімдесяти. Пізніше з’явився пасажирський літак Ту-134, готовий до пасажирів на повітряних лініях середньої протяжності, т. е. не більше 1500−2000 км. Крейсерська скорость нього 850 км/год. У 1967 р. почалися регулярні пасажирські перевезення на Ту-134.
У 1967 р. вийшли на повітряні лінії нові трансконтинентальні пасажирські 186-местные гіганти Ил-62. Цей літак з’явився гідної зміною Ту-114 на далеких внутрішніх та міжнародних трасах Аерофлоту. Ил-62 був предметом загального увагу паризьких авіаційних виставках, де зараз його експонувався поряд з іншими літаками Радянського Союза.
Було створено надзвуковою пасажирський літак Ту-144. У 1967 р. посів льотні випробування 24-местный літак місцевих ліній Як-40, спеціально готовий до експлуатації з аеродромів обмежених розмірів. У у Радянському Союзі, як та інших країнах, більшість пасажирів місцевих повітряних ліній перевозилась на застарілих тихохідних поршневих літаках, давно нуждавшихся в заміні. У цілому нині У роки багато авіаційні фірми світу займалися проблемою створення швидкісного реактивного літака, придатного для експлуатації на грунтових аеродромах обмеженого розміру. Наскільки гостро назріла потреба у такому літаку, показує цікавий факт. У 1960-х років США організували спеціальний конкурс на найкращий літак місцевим авіаліній. Умови конкурсу: літак повинен експлуатуватися з злітно-посадкових смуг довжиною трохи більше 800 м, брати від 14 до 30 пасажирів, бути економічним, мати крейсерську швидкість 370 км/год і дальність польоту 1100 км. Конкурс спричинена тим, що у США місцеві авіалінії обслуговували переважно такі застарілі літаки, як «Дуглас DC-3», «Конвер-240», «Мартин-202» тощо. До 1970 р. намічалося замінити ці старі, зношені, з поршневими двигунами машини переможцями конкурсу. Але покінчити з проблемою не було так просто. З дев’яти проектів, представлених до конкурсу, жоден ні прийнято. За кількістю пасажирів, комерційної навантаженні і дальності польоту Як-40 належить при цьому класу, як і літаки Ил-12, Ил-14 і Іл-2, та його крейсерська швидкість (550−600 км/год) ще більше, ніж його попередників, а пасажирський салон Як-40 відповідає всі вимоги комфорту на той час. Як-40 повністю замінив ці літаки на коротких авіалініях. У його експлуатації і виробництва кількість місць у пасажирському салоні до 1970 р. було збільшено з 24 до 32, а дальність польоту — з 600 до 1500 км.
Отже, в 1967 р. Аерофлот отримав ціле сімейство нових автомобілів: 186-местный міжконтинентальний Ил-62, 80-местный Ту-134 для ліній середньої протяжності і 24−32-местный Як-40 для коротких линий.
Також У 60-х роках рр. в Громадянської авіації СРСР проведений ряд організаційних заходів, вкладених у централізацію та поліпшення діяльності галузі. 3 січня 1960 у провадження ГУГВФ було передано полярна авіація Главсевморпути. 27 липня 1964 з урахуванням ГУГВФ створено загальносоюзне Міністерство цивільної авіації (МГА), яким покладалося керівництво повітряним транспортом як складовою нар. х-ва СРСР. У підпорядкуванні МГА (організаційну структуру збереглась у основному до кін. 80-х рр.) перебували управління цивільної авіації переважають у всіх союзних республіках, виконували як транспортні роботи, і роботи щодо застосування авіації Любимов у нар. х-ве, Транспортне управління міжнародних повітряних ліній (в лютому 1971 Центральне управління міжнародних повітряних повідомлень — ЦУМВС). У 1970 р. перевезено 71,4 млн. пасажирів, 1516,2 тис. т вантажів, 328,2 тис. т пошти. 14 листопада 1970 р. СРСР вступив у члени Міжнародної організації цивільної авіації (ИКАО).
У межах ІКАО радянські фахівці з колективом міжнародними правовими нормами, що з відповідальністю за збитки, причинённый повітряним судном, зробили внесок у розробку конвенції про права та обов’язки командира повітряного судна. СРСР ініціатором ухвалення рішення про посиленні діяльності ІКАО у питаннях використання космічної техніки потреб громадянської авиации.
У 70−80-х рр. роботи з вдосконаленню Громадянської авіації СРСР тривали. 1972-го запровадили АСУ «Сирена» для бронювання та організації продажу квитків на внутрішніх авіалініях, мала виходи пульты-манипуляторы понад 40 кримінальних агентств «Аерофлоту» у містах країни. 1972-го р. посів лінії 164-местный магістральний літак Ту-154. Протягом років десятої п’ятирічки (1976−1980) тривало відновлення літакового парку Аерофлоту. Які Відпрацювали технічно ресурс літаки Ту-104, Ту-114, Ту-124, Іл-18 замінялися на Ил-62, Ту-134, Ту154. Ці літаки дозволила середню швидкість доставки пасажирів із 620 до 730 км/год. Їх дол в авіаперевезеннях зросла із 23-ї до70%. Вже у лютому 1972 р. Ту-154 почали літати трасою Москва -Сімферополь, а ще через рік- Москва — Челябінськ. У 1974 сибірські авіатори освоїли у цьому самолёте авіалінію Новосибірськ- Москва. У 1976 літаки Ту-154 пов’язали повітряним повідомленням Москву з Алма-Атой, Братському, Барнаулом, Єреваном. У Якутії Середньої Азії проходили експлуатаційні випробування 17-местные літаки Л-410 виробництва Чехословаччини, призначені місцевим повітряних ліній, в Тюмені- літак Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Вступ до Громадянську авіацію СРСР нової техніки, розширення географії польотів вимагали прискореного будівництва аеровокзалів, готелів, вантажних складів. У 1971−76 було побудовано і здано в експлуатацію аеровокзали загальної пропускною спроможністю 20 тис. пасажирів один год (серед великих — Ленінградський (Санкт-Петербурзький), Алма-Атинский, Мінський, Магаданський та інших.), готелю на Тюмені, Красноярську, Сургуті, Читі, Салехарде та інших. Зростання інтенсивності повітряного руху, експлуатація швидкісних багатомісних літаків та дуже складною наземної авіаційної техніки викликали необхідність здійснення комплексних заходів для гарантуванню безпеки та підвищення регулярності польотів. Для удосконалення управління повітряним рухом аеропорти оснащували новими маркерными радіомаяками системи посадки і азимутально-дальномерными радіомаяками ближньої навігації. Магістральні літаки Ил-62, Ту-154, Ту-134 обладналися нової системою реєстрації параметрів польоту, досконалішими бортовими радіостанціями й КВ і УКХ діапазонів.
У 1971−75 розширилися зв’язку «Аерофлоту» з авіакомпаніями розвинених країн. У листопаді 1972 літак Іл-62М проклав повітряну трасу йшла з Москви через Алжир і Рабат до Гавани. Почалися польоти лініями Москва-Лондон-Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаля. Успішно експлуатувалася транссибирская авиамагистраль. Між Західної Європою і Японією через СРСР курсували літаки «Аерофлоту», зарубіжних авіакомпанії «ДЖАЛ», «Ер Франс», «САС», «Люфт Ганза» та інших. СРСР вніс важливі пропозиції в ІКАО для вдосконалення методів повітряної навігації, розробці стандартів на авіаційну техніку. впровадженню метричної системи одиниць. Продовжуючи нарощувати обсяг робіт з обслуговування галузей нар. х-ва, Цивільна авіація СРСР внесла значний внесок у освоєння нафтових та газових родовищ, будівництво газових проводів та нафтопроводів. Багато робіт з транспортування великовагового великогабаритного устаткування виконувалися з помощью літаків Ил-76Т і вертольотів Мі-6, Мі-8, Мі-24. Розширенню масштабів аэрофотосъёмочных робіт сприяло вступ у Громадянську авіацію СРСР нових літаків- аэрофотосъёмщиков Ан-30. У 1971- 75 була сфотографована площа 28 млн. км2. У сільській місцевості стала вельми поширеною одержало будівництво опорних баз і аеродромів з твердим покриттям ЗПС (до кін. 80-х рр. їх було св. 2000 і св. 400 будувалося). На полях Казахстану щорічно брало участь у працях з знищення бур’янів близько 900 літаків. Оброблювана з повітря площа с/г. угідь в Нечернозёмной зоні РРФСР становила 80 млн. га. Зростали обсяги авіаційних робіт з охороні лісових багатств країни, обробці бавовнику. У сірий. 70-х рр. Цивільна авіація Радянського Союзу почала рентабельною галуззю нар. х-ва країни. У 1975 «Аерофлот» перевёз 98,1 млн. пасажирів, 2091,4 тис. т вантажів, 380,9 тис. т почты.
У 1976−80 було побудовано понад 80 аэровокзалов загальної пропускною спроможністю близько 20 тис. пасажирів один год. У тому числі Шереметьєво-2 у Москві, аеродромні комплекси в Таллінні, Фрунзе (Бішкеку), Єревані, Владивостоці та інших. Реконструкція Внуковского аеропорту у Москві підвищила його пропускну спроможність до 4100 пасс. один год. Побудовано і реконструйовано 25 ЗПС для прийому літаків Ил-62 і Ту-154 в Петропавловську-Камчатському, Хабаровську, Красноярську, Певеке та інших. Після запровадження дію у січні 1977 р. першої вітчизняної АСУ «Старт» в ленінградському (санкт-петербурзькому) аеропорту Пулково. Нею були оснащені аеропорти у Києві (Бориспіль). Ростові-на-Дону, Мінеральних Водах. Сочі. 1981-го введена на дію АСУ у московській повітряної зоні, розрахована на одночасну обробку даних із 325 літакам, які у повітрі. Тривала оснащення літаків Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом коштів автоматизованого заходу на посадку у непростих метеоумов. З метою економії авіаційного палива проводилася подальша робота з «спрямлению» трас, широкого використання тренажёрной техники.
У грудні 1980 р. на повітряні траси вийшли нові сучасні лайнер Ил86 і Як42. Найбільш місткий після Ил-96 вітчизняний літак 350-местный Ил-86 створено для магістральних авіаліній середньої протяжності з більшими на потоками пасажирів. Він дозволив зв’язати великі центри європейській частині країни знайомилися з курортами і з містам Уралу Середньої Азії. Ил-86 дозволив також збільшити обсяг перевезень й знизити інтенсивність руху на найнапруженіших повітряних зонах.
Літак на 120 пасажирів Як-42, готовий до ближніх магістралей і місцевих повітряних ліній, забезпечив можливість його експлуатації з аеродромів при довжині смуги 1800 м, недоступних ні на однієї з існували в 80-ті роки літаків такого класу. Завдяки раціональної конструкції літака і высокоэкономичным двигунам у Як-42 проти його попередниками значно коротші витрати на 1 пасажиро-кілометр, що дозволило знизити собівартість перевезень. Як-42 замінив ряд авіаліній літаки Ан-24, Як-4 і Ту-134. До 1980 року загальна протяжність ліній Аерофлоту досягла мільйона кілометрів. Вони пов’язують 3600 міст та інших населених пунктів країни й 107 міст 87 государств світу. Найбільш протяжна траса — Москва- Рабат-Гавана-Лима (16 370 км). Авіалінії Ленинград-Петропавловск-Камчатский (9100 км), Сімферополь — Петропавловск-Камчатский (9970 км) є найбільш далекими континентальними авиатрассами у світі. Радянські повітряні кораблі піднімали тим часом до 450 тис. пасажирів в день.
У 80-ті рр. створено пассажмрские літаки нової генерації - широкофюзеляжний далекий магістральний літак Ил-96−300, середній магістральний літак Ту-204, літак Ил-114 місцевим повітряних ліній та інших.
До кін. 80-х рр. «Аерофлот» перевозив щороку понад 120 млн. пасажирів, близько 3 тис. т вантажів, понад сотні тис. тонн пошти. Перед повітряного транспорту доводилося до 20% загального пасажирообороту СРСР, але в далеких магістралях (4 тис. км і більше) — св. 80%. Частка авіаперевезень в вантажообігу країни була невелика (менш 0,1%). Літаки Громадянської авіації СРСР виконували регулярні польоти в 4000 міст і насел, пунктів Рад. Союзу, і в аеропорти майже сто інших держав (див. карти). Загальна довжина повітряних ліній «Аерофлоту» превысила 1 млн. км. Значно зросли швидкість перевезень, продуктивність польотів та його ефективність. Розсувалися застосування Громадянської авіації Любимов у сільське господарство, енергетичному будівництві, лісової в промисловості й в ін. отраслях.
ГЛАВА II
У транспортної системі сучасної Росії повітряний транспорт, що є основою Громадянської авіації Росії, одна із основних видів пасажирського транспорту. У його загальної роботі пасажирів становлять 4/5, а вантажів і пошти — 1/5 Найбільше пасажирів перевозиться на авіалініях, що з'єднують Москву зі східним районами, Санкт-Петербургом, курортними районами і з столицями країн СНД. У такі міста, як Ташкент, Новосибірськ, Сочі, 60−70% московських пасажирів доставляються літаками, а Хабаровськ і Ашгабад- до 90%. На міжнародних лініях повітряний транспорт Росії обслуговує 25% всіх пасажирів. Очікується, що у 1998 року тільки авиакомплекс Шереметьєво обслужить одинадцять мільйонів пасажирів. Загальна довжина авиатрасс становить нині 1115 тис. км., зокрема 915 тис. внутрішніх. Використання авіаційного транспорту дає часовий виграш (з допомогою. великий швидкості літаків і південь від випрямлення траси польоту) проти іншими вилами транспорту на середніх і особливо великих відстанях. Вважається, що у відстанях понад 1000 км в пасажирських перевезеннях починає виявляти перевагу повітряний транспорт. Тому невипадково середнє відстань перевезення одного пасажира повітряним транспортом на внутрішніх лініях становить майже 2 тис. км, що у 3 разу перевищує аналогічний показник для залізничного транспорту (перевезення пассажиров у далекому сообщении).
Особливу роль грає повітряний транспорт для слабко освоєних районів Сибіру та Далекого Сходу, де він разом з сезонним річковим транспортом часто єдиний засобом сообщения.
У 90-ті роки відбулося суттєве зміну співвідношення перевезень пасажирів на внутрішніх та міжнародних лініях. Так 1993 — 1994 рр. пасажирооборот на внутрішніх авіалініях Росії скоротився на 49%. але в міжнародних — збільшився на 35%. У результаті частка пасажирообороту, виконаного в міжнародному повідомленні, зросла з 1992 р. більш ніж 2 рази, й становила 1994 р. 26%.
Наймасовіші і стійкі пасажиропотоки сконцентрувати на авіалініях з Москви за п’ятьма основним напрямам: Кавказького, Південному, Східному. Центральноазиатскому і Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів паралельно майже всім основним направлениям залізних доріг У цьому частка повітряних перевезень більше залізничних на лініях з Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі Схід, і навіть з Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються на східному (Сибір і Далекий Схід) направлении.
Найбільшим авиатранспортным вузлом Росії та країн СНД є Москва. На чотири московських аеропорту (Шереметьєво, Домодєдово, Внуково і Быково) доводиться 30% (дані 1994 р.) всіх відправлень пасажирів повітряним транспортом Росії. Значними (більш 500 тис. відправлень пасажирів 1994 р.) авіатранспортними вузлами є також- Санкт-Петербург (Пулково) — друге за значенням після Москви, Уфа. Самара, Єкатеринбург (Кольцове), Мінеральні Води, Сочі - у частині країни, Нижнєвартовськ, Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачово) — у районах Західної Сибіру, Красноярськ і Іркутськ- у Східній Сибіру, Хабаровськ і Владивосток — Далекому Сході. У 1995 року Держстандарт Російської Федерації зарегистрировал у державному реєстрі «Систему сертифікації на повітряному транспорті», покликану у нових економічних умов сприяти підвищенню безпеки і регулярності польотів, вдосконаленню управління діями юридичних і фізичних осіб, безпосередньо пов’язані з забезпеченням діяльності гражданской авіації. Складовою частиною цією системою стала сертифікація аеропортів, необхідна як забезпечення авіаційної безпеки, поліпшення якості обслуговування, збереження аеропортів як єдиних технологічних комплексів, так реалізації антимонопольного законодательства, створення нормальних умов вільної цивілізованої конкуренции. У 1996 року розпочато роботу по обов’язкової сертифікації російських аеропортів. Як відомо, у Росії нині 845 повітряних гаваней, їх 52 аеропорту допущені до обслуговування міжнародних рейсів, двадцять шість аеропортів мають аеродроми, сертифіковані по I і II категоріям метеоминимума ІКАО, 18 мають аеродромами класу А, 16 — класу Б і 84- класу У. А, щоб аеропорт отримав Сертифікат відповідності, він має попередньо отримати сертифікати (свідоцтва придатності на експлуатацію) на аеродром, светосигнальное і радіотехнічне обладнання та управління повітряним рухом (УВС). З іншого боку, слід також пройти сертифікацію всіх служб аеропорту, які впливають безпеку польотів, сервіс обслуговування пасажирів і вантажний клієнтури, аеродромної, електро- і светотехнической, метеообеспечения, штурманського забезпечення і аеронавігаційної інформації, поискового і аварійно-рятувального, инженерно-авиационного і авиатопливного забезпечення, авіаційної безпеки тощо. буд. Обійтися самотужки неможливо, оскільки єдиними загальновизнаними механізмами державного контролю над виконанням авіапідприємствами різної форми власності що висуваються до якості та безпеки повітряних перевезень вимог є сертифікація і ліцензування діяльності на всі об'єкти і суб'єктів цивільної авіації. Сертифікація російських аеропортів повністю кореспондується з міжнародною авіаційної практикою, і навіть вимогами і рекомендації ІКАО. Було розроблено чимало відповідної документації, і навіть визнано доцільним створити спеціальний орган по сертифікації аеропортів. Воно і став називатися- Орган по сертифікації аеропортів, функції якого було покладено на відділ сертифікації аеропортів колишнього Департаменту повітряного транспорту. У його обов’язки входить, ще, взаємодію Космосу з Держстандартом Росії, розробка організаційно-методичних документів усе своєю чергою і процедурам сертифікації: ведення державних реєстрів сертифікованих об'єктів повітряного транспорту; проведення інспекційного контролю сертифікованих об'єктів повітряної техніки; надання заявникам всієї необхідної інформації, скасування чи зупинення дії виданих ним раніше сертифікатів. Орган по сертифікації аеропортів проводить сертифікацію аеропортів федерального значення, цивільних аеродромів класу А, Б, У (крім видачі сертифікатів на категорированные та впливові міжнародні аеродроми): светосигнального устаткування з вогнями високої інтенсивності (крім видачі сертифікатів типу); наземної авіатехніки по експлуатаційному змісту і ремонту аеродромів; юридичних, здійснюють аеропортову діяльність. Регіональні Органи по сертифікації аеропортів, акредитація яких велася протягом 1997 року, проводитимуть сертифікацію повітряних гаваней свого регіону (крім аеропортів федерального значення), аеродромів класу Р, Д та О і светосигнального устаткування з вогнями малої інтенсивності. Відразу треба сказати, що вже акредитацію Західно-Сибірський орган по сертифікації, створений з урахуванням ЗСРУ ФАС Росії. Початковий етап сертифікації аеропортів Росії триватиме остаточно 1998 року. З січня 1999 року експлуатація аеропортів, які мають сертифікати відповідності або ж мають їх, але з вичерпаним терміном дії, допускатися нічого очікувати, Слід зазначити, що в першому етапі сертифікації певною мірою враховується нинішнє фінансове і матеріально-технічне стан аеропортів при безумовному дотриманні вимог щодо безпеки польотів, але вже недалекому майбутньому почнуть озлоблятися вимогами з екології, якості обслуговування пасажирів тощо. буд. Сертифікати відповідні ліцензії одержать лише ті аеропорти, які можуть надати необхідний комплекс послуг за прийому, комерційному і технічного обслуговування повітряних судів, пасажирів, обробці багажу й переробку. Першим російським аеропортом, які мають комплексний Сертифікат відповідності, став міжнародний аеропорт Шереметьєво. Причому Сертифікат на службу перевезень, з урахуванням реконструкції аеровокзального комплексу Шереметьєво-1, було видано з терміном дії однією рік. Також аеропорт Шереметьєво отримав відповідний сертифікат, і нові смугу, що стали першою у же Росії та країнах Співдружності, здатної приймати геть усе типи повітряних судів. Її введення до ладу дозволив аеропорту збільшити кількість злітно-посадкових операцій. Якщо експлуатуючи одну смугу, аеропорт виконував їх до 28 за годину, нині їй під силу 35 таких операцій. Сертифікати відповідності отримали найбільші у країні вантажні комплекси: «Домодедово-терминал», «Шереметьево-карго», «Интер-карго», «Аэрошер-Экспресс», і навіть спільне російсько-німецьке підприємство «Аэропорт-Москва», фірма «Аэрогруз» (Владивосток). Авіакомпанія «Трансаэро» отримала сертифікат на право обслуговування власних рейсів в Шереметьевском аеропорту. Також у перебігу 1997 року сертифікати відповідності мали отримати аеропорти Сочі, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково. У 1996 року проводилася сертифікація наземної авіатехніки по експлуатаційному змісту і ремонту аеродромних покриттів. Сертифікати типу отримали тридцять одиниць цієї техніки, зокрема виробленої найбільшими зарубіжними фірмами, наприклад, «Бошунг» (Швейцарія), «Стюарт і Стівенсон Лазер Інк» (США), «Овераасен АС» (Норвегія), «Ваммас» (Фінляндія) тощо. Сертифікат відповідності видається терміном до п’яти та її власник відповідає у підтриманні аеропорту лише на рівні сертифікованих вимог щодо процесі експлуатації аеропорту протягом усього термін дії Основних напрямів. У майбутньому передбачається впровадити сертифікати трьох категорій, порівнянних з рівнем сервісу, наданого в аеропортах. На думку заступника начальника Управління сертифікації аеропортів і аеропортової діяльності ФАС Росії пана Кленина, такі заходи змусять кожного знаходити додатковий резерви, аби підвести Вієві якість обслуговування до міжнародного рівня. Сертифікат відповідності аеропортів, об'єднавши що існують нині документи (сертифікати, свідчення рідних та посвідчення придатності окремих споруд повітряної гавані), стане, відповідно до світової практики, єдиним документом, котрі засвідчують придатність на експлуатацію аеропортів та є основою видачі відповідних ліцензій на аеропортову діяльність. Система сертифікації аеропортів після його впровадження повинна у результаті до вдосконалення управління Громадянської авіацією, сприятиме забезпечення авіаційної безпеки, економічну ефективність роботи аеропортів. Треба сказати також кілька слів про малих та списаних аеропортах, таких, наприклад, як Тушинский аеродром чи Ходынское полі Москві або ж Великолужский аеропорт у Псковської області. Історія цих аеропортів у чомусь схожа: створені для тимчасового вирішення питань цивільної авіації, після створення необхідних комплексів чи умов вони були незаслужено забуті ГУГФ СРСР і використовувала лише на вирішення насущих проблем Міністерства оборони СРСР і «Аерофлоту». З переходом самої Росії на рейки капіталістичної економіки цим аеропортам довелося розв’язувати свої проблеми самостійно, не шукаючи допомогу держави. У вигіднішому становищі виявилися московські і підмосковні аеропорти, чиї території був у стислі терміни використовуватимуться устрою різноманітних ярмарків (Тушинский аеропорт) чи упоряджені під проведення кільцевих гонок і базі було створено різноманітні музеї авіації (Ходынское полі). А використання «периферійних» аеродромів було ускладнене тим, створення з їхньої території будь-яких торгових чи інших центрів представляється недоцільним (за умови що не брати аеропорти у містах і міст-мільйонерів), а інше приминение знайти було неможливо. У цій ситуації рятівним щодо таких аеродромів став повітроплавний спорт. Приміром, на багатьох підмосковних аеродромах Вам запропонують за щодо невисоку плату стрибнути потім із парашутом чи політати на аероплані чи дальтолете. Пощастило ще й вже згаданому Великолужскому аеродрому, з урахуванням якого Національний аероклуб Росії і близько Федерація повітроплавання Росії створили школу повітроплавання же Росії та проводять із 1996 року щорічний Відкритий чемпіонат Росії з повітроплаванню, що дозволило реанімувати як міської аеропорт, а й привнести деякі інвестиції на що міста. На жаль, своє поширення повітроплавний спорт лише у містах Росії, як-от Москва, Санкт Петербург, Нижній Новгород, Єкатеринбург, Армавір, Норильськ, що у сьогодні Демшевського не дозволяє казати про значне поширення такого досвіду біля Росії, але за можливий наступному поширенні цього виду спорту така практика склалася може отримати безпосереднє застосування території інших регіонів России.
Зміни у структурі громадянської авиации, що відбулися зв’язки Польщі з переходом країни, до ринкової економіки, також призвели до у себе створення замість єдиної авіатранспортної системи сотень окремих авіакомпаній і. А про те до утворення великої кількості власників авіатехніки, й різноманіттю економічних методи ведення ними своїх господарств У умовах економічна ефективність експлуатації авіатехніки, зрозуміло, за дотримання безпеки польотів, знаходить вирішальне значення. Для прикладу ефективнішого використання новою економічною ситуації можна навести досвід роботи Аерофлоту, Внуковских авіаліній і Газпромавіа.
Ведучи мову про «Аерофлоті- Російських міжнародних авіалініях» слід передусім пам’ятати у тому, що ця авіакомпанія є реформований «Аерофлот» СРСР (точніше ту його частину, що перейшла після розділу майна СРСР Росії). З метою як і реформації розробили цільова стратегічна програма розвитку компанії, у якій передбачалися конкретних заходів за всіма найважливішими напрямам діяльності. І вже проглядаються: завершено процес створення акціонерного товариства, намітилася тенденція ефективнішого використання потенціалу. Останніми роками обстановка міжнародному ринку авіапослуг зазнала дуже серйозні зміни. Йде інтенсивний процес консолідації провідних авіаперевізників, створення ними потужних альянсів як наслідок, розширення сфер впливу у найперспективніших регіонах світу. Одночасно посилюється між окремими компаніями та його об'єднаннями. У таке суперництво, природно, втягується і «Аерофлот». Саме тому із усією гостротою і став питання цілком новому «Аерофлоті», формування його принципово іншого іміджу. Першорядне завдання стратегічного характеру у цьому плані свої стало відновлення літакового парку. Нині «Аерофлот» має 115 пасажирських і вантажних літаків дев’яти типів. У тому числі 102 машини — вітчизняного і тринадцять -зарубіжного виробництва. На жаль, переважна більшість повітряних судів застаріли й дуже, робота як фізично. З своїх параметрів де вони відповідають вимогам конкурентоспроможності, тому підлягають заміні чи, по крайнього заходу, модернізації. Про даної необхідності свідчить хоча б те що, що шість Ил-96−300, вісім «А-310−300» і двоє «Боїнг-767» забезпечили 1997 року 34,2 відсотка перевезень пасажирів, а решта 65,8 відсотка припали на сто менш комфортабельних і економічних Ил-62, Ил86, Ту-154 і Ту-134. З метою модернізації авіапарку «Аерофлот» підписав контракти з Воронезьким авіабудівним об'єднанням про поставки на протязі 4 років сімнадцяти пасажирських Ил-96М й трьох вантажних Ил-96Т. З іншого боку, придбали десять літаків «Боинг-737−400», що дозволить замінити більшості середніх ліній непопулярний Ту-134. Великі надії покладаємо на вітчизняний літак Ту-204. «Аерофлот» сутнісно поставив на крило і створено перший Ил96−300, вклавши у його виробництво й освоєння значні кошти. Наш аванс за цими двома літакам становить близько 200 мільярдів рублів, що можна з бюджетними асигнуваннями уряду розвиток усієї російської цивільної авіації. До програми його створення «Аерофлот» вклав 23 мільйони доларів і ми вправі очікувати швидкої віддачі. Сьогодні «Аерофлот» дотримується принципово нової схеми співробітництва з промисловістю. Початок цьому поклали договору з воронежскими літакобудівниками і пермскими двигателистами, якими «Аерофлот» оплачує літак і двигун, а годинник їхні напрацювання. Розроблена і здійснювана програма дає змогу стверджувати, що у початку майбутнього століття «Аерофлот» матиме в розпорядженні найсучаснішим літаками. Вдасться скоротити і кількість типів повітряних судів, що дозволить оптимізувати їх експлуатацію. Реалізація програми призведе до такої структурі парку пасажирських літаків: далекомагістральні Ил96−300, Ил96М і «Боинг767-ЗООЕР»; середньомагістральні «А-310», Ил86 і Ту-154М; ближньомагістральні «Боинг-737−400».
На початку 1990-х років «Аерофлот» втратив свій основний ринок вантажних авіаперевезень Європою і Японією. Один із причин тому- літак Іл-76, у якому ми працювали, перестав потребам і запитам клієнтури. Узятий нами в операційний лізинг американський «ДС-10−30F» з великою вантажністю і хорошою дальністю показав непоганих результатів при польотах з Франкфурта-на-Майні в Сеул, у Токіо й Нагою і допоміг, тепер це можна зробити впевнено стверджувати, відродити ринок. У майбутньому планується придбати (також із лізингу) другий літак «ДС-10−30F». Одночасно готується до прийому на експлуатацію вітчизняний Ил-96Т. Для заміни Ил76 розглядається вантажний варіант «А-310−300» чи вітчизняний Ту-204С.
Для обслуговування закордонної техніки «Аерофлот» створює свої власні центри обслуговування. Компанія веде інтенсивну роботу з налагодженню принципово нових схем співробітництва з іншим авіаційним світом. Яскравим прикладом такої співпраці може бути угоди з міжнародним аеропортом Шереметьєво, що дозволило вийти з згубної конфронтації до порозуміння. Тепер «Аерофлот» отримав усі повноваження у наземного комерційному і технічного обслуговування як рейсів, і рейсів іноземних партнерів. Результати вже помітні: значно зменшилася число претензій пасажирів за втрату чи псування багажу, підвищилася відповідальність персоналу компанії у своїх функцій. Оскільки весь ланцюжок від стійки реєстрації пасажирів і багажу до борту літака і навпаки стала перебувати лише руках співробітників «Аерофлоту», кивати на когось у разі неприємності не доводиться.
Щоб не перетворити національного російського перевізника в авіакомпанію одного міста, нехай навіть і столиця, «Аерофлот» вже відкрив регулярні рейсів у одинадцять пунктів країн співдружності і Балтії: Київ, Сімферополь, Єреван, Баку, Тбілісі, Риги, Бішкек, Новосибірськ, Санкт-Петербург, Хабаровськ. Вільнюс. Разом з авіакомпанією «Алмазы-Саха» виконуються польоти в Якутськ і Нерюнгри. Нинішнього року заплановано розпочати регулярні рейсів у Калінінград, Краснодар. Владикавказ, Магадан, Челябінськ, Нижній Новгород, Дніпропетровськ. Єкатеринбург. Вивчається на використанню низки російських аеропортів як базових до виконання міжнародних стандартів і внутрішніх рейсів «Аерофлоту». Створюватимуться і транспортні вузли (звані «хаби») для зосередження і перевалки пасажирі- і вантажопотоків з регіональних авіаліній на магістральні. До функціонуванню таких «хабів», зрозуміло, будуть активно залучатися на взаємовигідній економічній основі місцеві російські авиакомпании.
Історія однієї з найбільш рентабельних і надійних авіакомпаній Росії- Внуковских авіаліній- почалася 1993 року. Приватизація, розділ з аеропортом, став хіба що першим подібним кроком у російської цивільної авіації. Скептики не вірили, що самостійно компанія не розсиплеться, що вона витримає всі труднощі початку ринкової економіки і збереже свої позиції внутрішніх авіалініях Росії. Але це зробити. Сьогодні компанія входить до трійки найсильніших російських авіаперевізників, долю яких припадає дві третини від загального обсягу виконуваних країни повітряних перевезень. Літаки «Внуковских авіаліній» виконують регулярні польоти більш ніж п’ятдесят російських міст побільшало й у аеропорти держав Співдружності незалежних держав. Компанія має велику чартерную програму міжнародних польотів, географія якої - Іспанія, Греція, Австрія, Туреччина, Болгарія, Югославія, Італія, Таїланд, Єгипет, ОАЕ. Навесні цього року «Внуковские авіалінії» удостоїлися диплома другого ступеня премії «Крила Росії» у номінаціях: «Авіакомпанія року — регулярний перевізник на внутрішніх повітряних лініях Росії» і «Найбільш доступна авіакомпанія року». З погляду економіки Внуковское виробниче об'єднання цивільної авіації вважалося наприкінці 80х однією з найсильніших. Невипадково саме тут у порядку експерименту впроваджувався тоді господарський розрахунок- перший крок було від економіки соціалістичної до економіки ринкової. Цей для внуковцев опинився зайвим, коли настали нові часи. Освіта акціонерного товариства «Внуковские авіалінії» збіглося з різким спадом обсягів перевезень, неймовірним зростання цін геть усі. У спадок компанія отримала парк літаків, переважно з великою напрацюванням, та й пристойні борги. До 1995 року вдалося переважно розрахуватися з кредиторами, розпочати нову програму стратегічного розвитку компанії. Було вироблено дообладнання частини літаків системами супутникового навігації відповідно до міжнародних норм та вимогами і відновлення інтер'єрів повітряних лайнерів. Передусім це було зроблено літаками Ту-154М — основному задля авіакомпанії літаку. Кілька літаків «Внуковских авіаліній» сьогодні обладнані й під двухклассную компонування: економічний і бізнес-клас. На лініях «Внуковских авіаліній» було вжито літак Ту-204. Сьогодні «Внуковские авіалінії» виконують понад тридцять рейсів на добу. «Внуковские авіалінії «як зберегли переважно всі свої традиційні авіалінії у Росії державах Співдружності, а й збільшили обсяги перевезень багатьма з тих повітряних трас, у яких через підвищення тарифів попит був у останні роки невеликий. Літаки авіакомпанії літають в 43 російських міста Київ і виконують велику чаптерную програму. За 1997 рік «Внуковские авіалінії» отримали 26 нових ліцензій на польоти у різні міста Росії та країн СНД. Авіаційний парк авіакомпанії становлять двадцять два Ил86, двадцять три Ту154 та її модифікацій, три Як42Д і зібрали шість Ту204. 1997 рік «Внуковские авіалінії» закінчили з прибылью.
Авіакомпанію «Газпромавіа» слід виділити хоча б що це одне з перших авіакомпаній, освічених великими корпораціями, у разі «Газпром», задоволення потреб. Діяльність цієї авіакомпанії є найважливішим ланкою у технологічному ланцюжку видобутку, переробки нафти та транспортування газу. Понад те, без авіації просто немислимо нормальне функціонування підприємств газової промисловості. Саме задоволення їх різноманітних потреб — ось головна мету і завдання авіакомпанії «Газпромавіа». По повітрю доставляються в важкодоступні для наземного транспорту місця робочі вахти, продуктів харчування, різноманітне обладнання та спорядження, з повітря ведеться спостереження газопроводами. З іншого боку, щорічно у період авіаційним транспортом виконується перевезення працівників газовидобувних підприємств та їх сімей до місць відпочинку у південні райони країни, близького і далекого зарубежья.
За часів колишнього СРСР усю цю велику роботу вели територіальні сфери управління Міністерства цивільної авіації. Скажімо більше: багато авіапідприємства, передусім Тюменського регіону, і створювалися саме з задоволення потреб газо- і нафтовидобувачів. Під ці роботи будувалися аеропорти з розгалуженою інфраструктурою, виділялася авіаційна техніка, готувалися льотні кадри, авіаційно-технічний персонал. За словами У. З. Краснова, майже четверту частину століття який працював у Тюменському управлінні Громадянської авіації, значною мірою саме завдяки повітряному транспорту регіон посів видобуток мільярда кубометрів і мільйона тонн нафти на добу, став головною енергетичної базою России.
Перехід на ринкові взаємовідносини, економічні труднощі, на які наштовхнулися авіапідприємства у зв’язку з зростанням цін авіаційну техніку, паливо, запчастини, було неможливо не зашкодити налагодженої системі взаємодії авіаторів і газовиків. «Газпром» змушений піти великих статків, що сама ставав авіаційну техніку й передавати її експлуатує підприємствам. Водночас у структурі цього акціонерного товариства стали створюватися «газпромовские» авиакомпании-«Мострансгаз», «Самара-трансгаз», «Тюменьтранс-газавиа» та інші. Проте це практика не виправдала себе і, зваживши усі «за» і «проти», керівництво галузі прийняло, мабуть, єдино правильний розвиток та економічно обгрунтоване рішення: зібрати в «єдиному кулаці» всю приналежну газовикам авіацію. І тому у фірмі будівельного підряду «Газпрому» було створено 1993 року сектор авіаційного транспорту, а два року — і авіакомпанія «Газпромавіа». Спочатку вона займалася лише експлуатацією ділових літаків «Фалькон», пізніше її у було покладено функції основний, базової компанії, під «крилом» якої нині доведеться об'єднатися всім авіаційним структурам газовидобувної галузі. «Газпром» має сьогодні літаками Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74, Іл-76, Ан-12, Л-410, вертольотами Мі-8, Мі-2, Ка-26. Настільки широкий «набір» типів літальних апаратів загалом виправданий: авіація газовикам, як вже підкреслювалося, потрібна до виконання дуже великі гами робіт — від пасажирських і вантажних перевезень до моніторингу газових проводів та аварійно- рятувальних работ.
«Газпромавіа» для власника — організація затратна, і як говорилося, головна її мета — задоволення потреб галузі авіаційних видах послуг, і потім, якщо вдасться, отримання прибутку. Саме ця відрізняє компанію від інших російських перевізників. Втім, «Газпромавіа» зовсім на забороняється займатися журналістською й комерційними перевезеннями, але, ясна річ, над збитки основний деятельности.
Крім московської бази, компанія створювати власні філії у місцях, де відбуваються найбільші обсяги будівельно-монтажних робіт: наприклад, в Надыме, Югорске (аеропорт Радянський), можливо, в Ухте і Самарі. За інших газовидобувних регіонах вона відкриє свої представительства.
Московське управління ФАС вважає «Газпромавіа» компанією дуже надійної та перспективної. Вже вона одну з найбільших у регіоні після Домодедовского виробничого об'єднання і «Внуковских авіаліній». На думку У. І. Заболотного, перспективність «Газпромавіа» свідчить і те, що складається вона на порожньому місці, але в хорошою базі, створюється задоволення потреб всієї галузі народного господарства — отже, серйозно надовго. Зі свого боку, як Володимир Іванович, управління надає ще й триватиме «Газпромавіа» усіляку допомогу у процессе її становлення. У торік обсяг перевезень пасажирів всіх авіаційних структур «Газпрому» збільшився проти роком позаминулим вдвічі і близько 500 тисяч жителів. У цьому найістотніший внесок зробила компанія «Газпромавіа». Комусь цю цифру може бути таких вже великий. Та годі забувати, що зги півмільйона пасажирів на дві третини перевезені не магістральними літаками, а вертольотами. Саме такими доставляються вахтові бригади бурові і навпаки. Торік авіація галузі перевезла 25,5 тисяч тонн вантажу. Причому, й тут чотири п’ятих — вертольотами. Певний зростання цих показників передбачається і цього року. Знову ж таки левову пайку наявних перевезень виконує «Газпромавиа».
Слід також сказати сказати кілька слів про сучасний стан регіональних авіапідприємств Для регіональних авіаперевізників нинішній стан в Громадянської авіації є гнітючим, але з безнадійним. З одного боку, володіючи авиапарком, середній вік літаків якого коштує від 10 до 20 років, регіональні авіакомпанії за рівнем обслуговування значно починають поступатися своїм столичним та іноземним конкурентам. А з іншого, маючи трохи інший, ніж у Москві, рівень цін, периферійним авіаперевізникам вдалося настільки знизити ціни на всі авіаквитки, що вони почали складати конкуренцію як столичним авіакомпаніям, а й залізничному і автомобільному транспорту. Така ситуація склалася над ринком грузо- і почтоперевозок Це виявилося хоча в тому, що відіслати листа сьогодні дешевше і надійніше не звичайної, а авиапочтой.
Такий зростання незалежних ЗМІ і не контрольованих державою авіакомпаній викликав обгрунтовані побоювання наземних служб щодо безпеки польотів. Практика показывает, що у гонитві за сьогоднішньою вигодою у низці авіакомпаній нерідко вдаються до порочним «методам», несумісним лише з забезпеченням безпеки польотів, а й здоровий глузд. Наприклад, коли вирішення питання экономии палива віддається на відкуп комерсантам- замовникам чартерних рейсів. І саме у гонитві за прибутком намагаються завантажити борт своїм товаром більше заявленої норми, у тому числі цим перевищення припустимою маси воздушного судна. Або шляхом матеріальним стимулюванням екіпажу домагаються скорочення заправки паливом до ризиковано мінімального кількості. І весь цей- на шкоду гарантуванню безпеки польоту. Тоді як ряд резервів економії палива й ресурсу авіатехніки, реалізація яких міцно пов’язана з продуманими, добре прорахованими діями за дотримання безпеки польотів.
Перше завдання забезпечивши безпеки польотів у тому, щоб і кількість заправленого палива, і завантаження авіалайнера завжди були оптимальними. У зв’язку з більш гіршими метеоусловиями польоти на Схід, зокрема, рейси Москва- Хабаровськ і до Японії, вигідніше виконувати з більш південним повітряним трасам (через Єнісейськ, Киренск, Братськ), і з сходу захід- з більш північним маршрутам (через Мирний, Якутськ, Норильск).
Пропозиція, спрямоване для досягнення значної економії часу польоту з усіма звідси вигодами, висунув ряд експлуататорів повітряного транспорта, й у першу чергу керівники підрозділи літаків Іл-76 на АТ «Аерофлот — Російські міжнародні авіалінії». Воно у тому, щоб максимально використовувати силу попутного вітру в розквіті польоту. І тому треба скласти розклад рейсу в такий спосіб, щоб летіти, роблячи необхідні проміжні посадки для розвантаження й отримання чергового комерційного вантажу, повсякчас: із попутним вітром на Схід до повернення пункт вильоту. Через війну вийде обліт навколо Землі. На жаль, цю пропозицію досі не реалізовано повною мірою, оскільки поки що вдається організувати односторонню комерційну завантаження за кожен етап прямування повітряних судів у східному напрямі навколо земної кулі. Є й інші можливості підвищення економічну ефективність кожного рейсу. На одній із подібних можливостей відкриває запровадження у районах магістральних аеропортів цивільної авіації автоматизованої системи управління повітряним рухом (АС УВС). Після короткого аналізу подібних методів низкою спеціалістів висувається те, що за підвищення кваліфікації персоналові та впровадження нових систем та способів навігації і навігаційного устаткування авіакомпаніям навіть у стислі терміни вдасться підвищити економію коштів при належному забезпечення безпеки польотів.
Ведучи мову про науково-технічному прогресі в Громадянської авіації Росії, слід відзначити те що, що вітчизняні авіабудівники створили своєрідну авіаційну цивілізацію, яка активно живила своїми ідеями світової технічний прогрес. Адже ніде у світі, крім США — не було стільки науково-дослідних центрів, інститутів, конструкторських бюро, заводів, котрі розробляють і виробляють всі види авіаційної, і космічної техніки і технології, причому найвищої якості. Унікальний досвіду у військовому авіабудуванні призвів до надзвичайним успіхам й у авіації громадянської. Розробки, обкатані на бойових літаках і вертольотах, впроваджуються потім на пасажирських. Саме такою принцип допоміг створити Ил-96М, Ту204, «Руслана"(Ан124), «Мрию"(Ан225). Приміром, «Руслан" — це єдиний літак, рівного якій у США — не до 2010 року. Зрозуміло, вітчизняні авіаконструкторів завжди і є «вузькі» місця. Особливо зрима вони почали проглядатися останніх років (може, трохи раніше), коли, скажімо, у сфері світового громадянського авіабудування першому плані висунулися такі чинники, як комфортність і, -економічність. Монопольность виробника і монопольность Аерофлоту на ринку зіграли на нас злий жарт авіабудівники невідь що прагнули до зменшення паливних витрат, експлуатанти на комфорт звертали увагу найостаннішу чергу. Ці недоліки усунути цілком можна нашої авіаційної промисловості, з її могутнім інтелектуальним потенціалом, наукової базою, виробничими возможностями.
Основна проблема російських авіавиробників залежить від інвестиціях, відсутність яких призвела б практично повного згортання виробництва на Ульяновському, Казанському, Воронезькому, Саратовському, Самарському, Пермському підприємствах. Усе це свідчить, що має бути державна програма авіабудування. Необхідність у тому наочно демонструє нам французький досвід. Там структурі авіаційної промисловості - потужний державний сектор, який визначає всю політику. Управляють галуззю близько 10 тисяч жителів. Не лише чиновники, а й великі представництва переважають у всіх авіаційних фірмах. Тому французька авіатехніка і утримує стан високого польоту. Ми ж із стану провідною авиадержавы впевненим курсом знижуємося до імпорту країну літаків. Багато російських авіакомпаніях цей процес іде по зростаючій. Нехай кількість куплених там літаків ледь перевищує поки що одна десяток. Підступність малих чисел вочевидь: будь-яка дорога починається з перший крок, й інші кроки авіабудівники сприймають із яким почуттям глибокої тривоги, бо йдеться тут йдеться про саме існування всієї галузі, якої Росія (СРСР) завжди обгрунтовано пишалися. Не може викликати тривоги те що, що робочі найбільших авіазаводів Ульяновска, Уфи, Самари, Саратова, Казані, Омська, Пермі страйкують тому, що немає роботи, а авіакомпанії купують аналогічні машини там. Ту-204, Ил-96М, Як-42 відповідають з необхідними вимогами безпеки, комфорту, але де вони стали начебто ізгоями у країні. Хоча уряд і ухвалили програму підтримки вітчизняного авіабудування, але конкретні дії з її боку досі, на жаль, було прийняте. Такий стан речей змушує найбільші авіакомпанії країни, як, наприклад, вже ж згаданий «Аерофлот- Російські міжнародні авіалінії», виробляти приватних інвестицій до російських авіабудівні підприємства, але недосконалість податкової системи та вихідна дорожнеча виробництва змушує в останнім часом виробляти повне згортання таких програм через відсутність необхідних вільних коштів. Через те ж таки податкового законодавства ціни на всі вітчизняні й іноземні літаки однакового класу суттєво різняться, але не користь російського авіапрому, хоча вони модифікації ИЛ96 (Ил96−300) і останні великі розробки Туполевского К Б ТУ 334 і Ту204 може коштувати вітчизняним авіакомпаніям дешевше іноземних аналогів. Свою роль і упередженість російських пасажирів, повністю упевнених у тому, що Boeing737 чи A310 набагато краще від їхніх російських аналогів, що змушує вітчизняних авіаперевізників задля збереження клієнтури і марки авіакомпанії закуповувати іноземну авиатехнику.
Але що відбулися зміни торкнулися як російських авіаперевізників і авіавиробників. З березня 1992 року у структурі Громадянської авіації з’явилася нове підрозділ- рятувальна авіація. Тоді Постанові Уряди Російської Федерації було сформовано Державний центральний аэромобильный рятувальний загін (ЦАМО). У його віданні і глядачі знаходилися перші повітряні суду, потребовавшиеся Міністерству по надзвичайних ситуацій Росії. Але вже у такі двох років досвід участі у ліквідацію наслідків низки стихійних лиха й техногенних аварій показав, що наявних зусиль і коштів недостатньо. Тому МНС приступила до формуванню такого парку власної авіації, який здатний забезпечити успішне вирішення завдань по екстреному реагування попри всі виникаючі надзвичайні ситуації природного і техногенного характеру. У цьому проводилися, і відповідні випробування. Так було в квітні 1995 року з борту літака Іл-76 було реалізоване десантування рятувальників району Північного полюси, а універсальний транспортний Ан-74, характерний тим, що він потрібні короткі дистанції злету й посадки, вперше працював на льодовому аеродромі у московському Центральному Арктическом басейні. Потім Постановою Уряди у структурі МНС Росії створено Державне унітарна авіаційне підприємство (ГУАП). Нині у штатний склад авіації МНС поруч із ГУАП входять вертолітне ланка ЦАМО (три БО-105 «Супер-5» і тільки Мі-8) і чотири окремих вертолітних загону регіональних центрів МНС Росії. З метою авиаобеспечения регіональних центрів, які мають штатних авиаподразделений цього відомства, притягнуті три авіакомпанії за умов спільної експлуатації техніки, що належить МНС. Авіапарк МНС становлять Як42, обладнаний як мобільного командного пункту управління, п’ять Ил-76ТД в транспортно-десантної і протипожежної модифікаціях, пасажирський Ил-62, оснащений спеціальними засобами зв’язку й готовий до евакуації людей із зони лиха, два універсальних Ан-74. На всіх таких машинах літають відмінно підготовлені екіпажі. Вони перебувають у основному з пілотів, які побували у вогненному небі Афганістану, в «гарячих точках» африканського зарубіжжя, нарешті, у Чечні періоду конфлікту. Також регулярно проводяться навчання у особливо тяжких умовах, наприклад, як і Ісландії, де виконувалися парашутні скиди рятувальників, і платформ з устаткуванням розгортання аэромобильного госпіталю. Нині у авіації МНС працюють один Герой Радянського Союзу, один заслужений льотчик-випробувач Російської Федерації, дев’ятнадцять заслужених льотчиків і штурманів. Наступного місяць після сформування ГУАП «надзвичайної» авіації довелося витримати серйозне випробування на Сахаліні, де страшне землетрус зруйнувало селище Нефтегорск. Попри складні метеоусловия, вертольоти МНС оперативно перевозили покалічених жителів Нефтегорска до обласного центру Оху. Далі постраждалих літаками приносили у Южно-Сахалинск, Хабаровськ, Магадан. Тяжкохворих одразу ж перевозили повітряним шляхом у Москві. Під час бойових дій на Ємені літаками МНС Росії було вивезені саме звідти співробітники посольства і їхні російські громадяни, працювали там за контрактами. А по тому, у такому ж складних умовах, за відсутності навігаційного забезпечення над територією Африки «надзвичайна» авіація із найвищим професіоналізмом евакуювала з Конго понад триста наших співвітчизників. Важко полічити, скільки повітряних мостів проклали наші рятувальники для вантажів гуманітарної допомоги. У Таджикистан, Киргизію, Вірменію, Азербайджан, Грузію, Молдавію, Афганістан, Іран, Єгипет, Сербію, Чорногорію, Руанду, Китай, Японію, Корею. З виникненням у Чечні конфлікту організували повітряний міст Москва-Моздок-Москва, яким літаки МНС Росії щодня приносили у зону бойових дій в медикаменти, продовольство, інженерну техніку, а звідти евакуювали поранених. Неоціненна роботу і вертолітників МНС. У грудні 1995 року екіпаж БО-105 «Супер-5» брав участь у пошуках місця падіння під Хабаровському лайнера Ту-154. Далі ця вертоліт доставили до В'єтнаму на допомогу пошуку в державних джунглях під Камранью разбившихся там російських винищувачів. З кінця 1995 року спеціальний санітарний вертоліт БО-105 працює постійно в небі Москви. Його використовують із перевезення тяжкохворих і постраждалих, яким потрібна екстрена медична помощь.
Технічне підтримку авіапарку МНС складає базовому аеродромі, у найбільш старанно, пунктуально перевіряється стан літаків, авіадвигунів, всіх агрегатів і систем. Але й далеко від базового аеродрому під час експлуатації авіатехніки турбота про її поточної підготовці зовсім на слабшає. І тому створено мобільні загони фахівців. Кожен загін орієнтований, хоча й жорстко, визначений літак.
Ведучи мову про перспективи поповнення і шляхом модернізації авіапарку МНС слід зазначити у тому, що по освіті ГУАП виникла потреба у спеціальній вертольоті щодо рятувальних робіт у особливо складних умовах. МНС Росії зробило відповідне замовлення, і тепер розробку (цього виділили 11 млрд. рублів) з урахуванням вертольота Ка-126 ведуть вітчизняні фірми — «Камов» і виробниче об'єднання «Стріла». Нова модифікація отримала позначення Ка-226А. За планом вона должна діяти за експлуатацію до 1999 року. Згодом у МНС мають намір сформувати загін важких вертольотів. Для постачання зони лих важкої спецтехніки також необхідні, принаймні, дві потужні літака типу АН-124 «Руслан». І великі сподівання покладаються на недавно створений і випробуваний вітчизняний багатоцільовий самолет-амфибию Бе-200. Його можна змогли ефективно використати для боротьби з лісовими пожежами, порятунку людей, терплять лихо на воді, для санітарних перевезень та інших цілей. Уряд Росії фінансує розробку й випуск модифікації повітряного судна для МНС. Ми плануємо придбати до п’ятнадцяти самолетов-амфибий Бе-200, зокрема дві-три машини в рятувальному варіанті уже 1998 року. На закінчення я хочу підкреслити, що сьогодні її вже важко уявити роботу російських рятувальників без авіаційного забезпечення й фахової загону авиаторов-спасателей, про совершенствовании якого буде невпинно турбуватися і впредь.
АЛЬТЕРНАТИВНИЙ ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ
У найближчі двадцять років головним джерелом підтримки економіки Росії залишається експорт минимально-сырьевого комплексу. Проте зниження рівня життя Півночі веде масовий відплив населення з його районів. серед що виїжджають з Півночі людей значну частину становлять кваліфікованих робітників й фахівці. Вже сьогодні, наприклад, населення Магаданської області скоротилася на 40%. Частина людей вимушено продовжує жити Півночі лише через відсутність коштів на переїзду й облаштованості на «материку «. А про економічні втрати, сам собою факт відпливу населення зі східних районів країни небажаний в геополітичному плані. Ці території дедалі активніше починають нелегально заселятися сусідами з прикордонних країн. Зниження дохідності експорту сировини пов’язане з іншими об'єктивними чинниками- просуванням підприємств, видобувних сировину, в північні і східні райони країни, великим зростанням транспортних витрат, високої вартістю життя, зростанням вартості енергії та інших. За збереження цій ситуації розрахункова цінність мінеральних запасів різко знизиться, а, по багатьох видів сировини видобуток виявиться убыточной.
Для зміцнення промислового й експортного потенціалу північно-східних регіонів країни й збереження рентабельності експорту сировини потрібен великий комплекс заходів, зокрема і підвищення життєвий рівень місцевого за рахунок зниження вартості доставки на Північ предметів життєзабезпечення, насамперед продовольства. Це важлива економічна і соціальний завдання, оскільки більшість сімейного бюджету північан затрачатися харчування. Більшість продуктів тут дорожче в 2−3 разу, а фрукти й овочі- в 4−8 раз, ніж півдні России.
З іншого боку, південні райони і Північно-Кавказький регіон зокрема мають великим потенціалом із виробництва продуктів харчування, насамперед, овочів і фруктів. Проте транспортні витрати зростають. Існуючий нині криза збуту вітчизняних продовольчих товарів багато чому є наслідком транспортних проблем між Півднем і Северо-востоком Росії. Монопольне становище Міністерства шляхів (МШС) уможливлює існування високих тарифів на перевезення без гарантії своєчасної доставки і збереження вантажів. Величезна система МШС настільки неповоротка, та її основні фонди так зношені, що ні залишається ілюзії щодо істотного зниження транспортних витрат при постачанні жителів Півночі продуктами харчування. Слід врахувати, що 85% населених пунктів Північного Сходу країни віддалені від на Транссибірській магістралі на сотні й тисячі кілометрів, а кількість й загальний стан наявних автошляхів не витримує критики. Издержи існуючої сезонної системи завезення вантажів на Північ, приміром з Північному морському шляху, з її численними перевалками на залізниці, в морських і річкових портах, на проміжних складах тощо., з матеріальними втратами, крадіжками і фінансовими негараздами відомі. Нерозв’язність цієї проблеми стає дедалі очевидною, коли щоосені Уряд Р Ф підбиває підсумки літньої кампанії по завезення вантажів в північно-східних регіонів країни. Перевезення продовольства на Північ важкими транспортні літаки невигідна з економічних міркувань. З іншого боку на Північному Кавказі й Півдні Росії є дефіцит злітно-посадкових смуг обслуговування важких літаків. З іншого боку, будівництво нових аеродромів півдні Росії для важких літаків у найближчі голи малоймовірно, оскільки спорудження та облаштування одного аеродрому потрібно від 80 до 100 мільйонів. А нові аеродромів Півночі за умов вічної мерзлоти ще менше мабуть, бо тривалість і вартість споруди північних аеродромів для важких літаків в 2−3 разу вищу, аніж у нормальних кліматичні умови. Понад те, територія Росії на схід Уралу настільки величезна, що це будівництво кількох нових аеродромів не вирішить проблеми постачання Севера.
Вивчення економічних труднощів відрядних деяких галузей і оцінка стану різних видів транспорту, і навіть специфічні економіко-географічні умови Росії диктують нестандартний підхід до вирішення як з найважливіших економічних завдань. На думку ряду фахівців у російських умов, можливо відродження новому технічної основі аэростатических транспортних апаратів, тобто дирижаблів, й у першу чергу вантажних. Ця ідея неодноразово обговорювали минулі роки. Найповніші й опозиції об'єктивний дослідження цій галузі провели у 70-х сектором економічних труднощів комплексного розвитку транспорту відділу економіки Якутського Філії Академії наук. У звіті в директивні органи, зроблене виходячи з проведених досліджень, зазначено, що аэростатические літальні апарати можна використовувати Півночі із високим ефективністю на вирішення більш як 30 народногосподарських завдань. Можу виділити чотири їх, мають особливо важливе значення для Якутії, оскільки автори документа досліджували переважно проблеми Якутії, — постачання населення товарами широкого від попиту й будматеріалами; охорона лісів і оленячих пасовищ від пожеж; підвищення ефективності геолого-поисковых робіт; освоєння промислових запасів риби в прісноводних водоймах північних районів. (Припускаю, що зараз акценти змістилися.). У записці доводиться, що із застосуванням дирижаблів створюється принципово нова, більш ефективна і дієва схема доставок вантажу рівномірно протягом року. Висока гарантія цього за використанні повітряного транспорту загалом і особливо дирижаблів скорочувало тривалість доставки вантажів, підвищує збереження, скорочує середньорічні розміри сукупного запасу матеріальних ресурсів: запаси їсти дорогою, на перевалочних базах і в споживача — приблизно 2,5 разу, потреба у складських ємностях- вдвічі. Закінчується цю доповідь відповідними часові фразами, що й оптимістичні, і гіркі, і смішні одночасно: » … на погляд, дирижаблі нададуть неоціненну при вирішенні проблеми підвищення рівня життя і фізичної культури народностей Півночі під час переходу від соціалізму до комунізму. У комунізм одночасно мають увійти жителі, і Москви, і віддаленої якутської тундри «. Зараз, коли перевезень літаками і вертольотах можуть узагалі згубно позначитися на авіаперевезеннях і дати дирижаблям карт-бланш, бо тільки останні здатні забезпечити якісний стрибок в економії палива, справді виникли реальні економічні передумови й гарантована відповідна науково-технічна база для створення нового підходу до розв’язання транспортних проблем Півночі. Наприклад, зниження 2 разу транспортних витрат за доставці продовольства, виробничого устаткування й інших матеріалів віддалені райони дозволить підприємствам мінерально-сировинного комплексу знизити свої невиробничі Витрати десятки відсотків, що з величезних оборотах у цих галузях становитиме економію кілька десятків трильйонів карбованців на рік (мільйонів карбованців 1998 року). Окремі фахівці у сфері авіабудування кажуть про необхідність організації великого акціонерного товариства про змішаним капіталом, оскільки залучення акціонерного капіталу представляється їм найреальнішим способом залучення коштів у сучасної Росії. Нове А Т необхідне розробки та будівництва мережі вантажних дирижаблів вантажністю 100−120 т. з метою їхньої комерційної експлуатації на трансконтинентальної лінії Південь Росії- Східна Сибір. Коли раніше відмови від використання дирижаблів, здатних виконувати ці завдання, був багатьма причинами, головною з вважатимуться небезпечність польотів під час використання наповнення дирижаблів вибухової сумішшю водню (так звана «гримуча суміш»), то час то цієї проблеми вирішена з використання абсолютно безпечного як не глянь гелію, отримання якого можливо на родовищах, експлуатованих АТ «Оренбурггаз », багатих гелієм. Іншу причину- недостатню газоплотность матеріалів легко усунути з допомогою використання арамидного суперволокна типу «СВМ », виробленого АТ «Каменскхимволокно «в Ростовській області, яке використовують як основи в композиційних матеріалах для авіа- і ракетобудування, і навіть для бронежилетів. Відсутність колишніх дирижаблях надійного навігаційного устаткування також легко восполнимо використанням навігаційного устаткування літаків, включаючи радіолокаційне, через відсутність обмежень за габаритам. Проблему постачання дирижаблів відповідними двигунами може швидко дозволити продукція АТ «Пермські мотори «яка за невеличкий переробці задовольнятиме всі вимоги як дирижаблестроителей, і ІКАО. Також розробки сучасних дирижаблів можливо використання проекти дирижаблів вантажністю до 120 тонн, створених у 70-ті року у деяких КБ СРСР. У згаданому вище доповіді говорилося ще й у тому, що за умови Сибіру та північного сходу країни собівартість вантажів дирижаблем тоді була б у 3−4 рази менше, ніж для транспортних літаків (М.Я. Арие, А. Г. Полянкер «Дирижабль нової генерації «. Київ, 1983). Ця собівартість можна з показниками автотранспорту, працював у північних умовах. Хороші економічні показники пов’язані про те, що з дирижабля питома витрата палива на 3−4 рази менше, ніж в літака, й у 14−15 раз — ніж в вертольота. Рейс дирижабля із Північного Кавказа, наприклад, до Норильська при комерційної швидкості 120 км/год займає близько 48 год. Витрати на наземне обладнання причалювання дирижаблів у місцях розвантаження незрівнянно нижчі від видатків для будівництва аеродромів. Тому таких пунктів у Сибіру та на Крайній Півночі то, можливо десятки. Також нескладні математичні розрахунки доводять, що з налагодження поставок продовольства, наприклад, в Норильськ необхідно побудувати близько 100−150 дирижаблів, що у затратам можна з будівництвом одного Ил76Т.
Іншим чином використовувати дирижаблі припускало міністерства оборони СРСР. Розробленим у 1979−1983 рр. під керівництвом лауреата Ленінської премії І.А. Ерліха на Ухтомском вертолетном заводі, гібридні дирижаблі (аэролеты) передбачалося застосовувати для перевезення блоків бурових і компресорних станцій, опор ЛЕП разом, мостових і трубопровідних конструкцій. Розроблене энерговооружение аэролета забезпечувало практичну безпеку польоту, Бортове, пилотажное і навігаційне устаткування, системи та агрегати аэролета вибиралися з серійному виробництві вітчизняної промисловістю, що ні вимагало додаткових витрат за їх доопрацювання, що дозволило аэролету стати за своїми эксплутационным можливостям поряд з літаками і вертольотами. У процесі проектування аэролета розробили план розміщення воздухоплавательных регіональних баз у деяких перспективних віддалених районах Росії. Економісти підрахували, що вартість одного тонно-километра аэролета міг би бути більш як удвічі нижче, ніж в сучасного транспортного вертолета. К на даний момент проекти аэролетов лежать у архівах та чекають свого часу. Чи побачить небо Сибіру та Півночі країни аэролеты покаже будущее.
Використання аэростатической техніки дозволяють впроваджуватися Громадянської авіації Любимов у раніше чужі їй області економічної про діяльність людини. Можливості використання аеростатів для «земних «цілей досліджуються уральськими фахівцями. У чиїх інтересах гірничорудної промисловості Уралу опрацьовані варіанти аэростатических підйомно-транспортних систем для відкритих гірських розробок. Оцінюється перспективність використання аэростатических систем транспортуванню гірської маси з кар'єру на поверхню найкоротшим шляхом. Такі системи можна використовувати як для виїмки породи, а й за розвантаженні судів, що стоять далеко від берега, не обладнаного причалами, на будівельно-монтажних роботах, при підйомі апаратури радіо та телезв’язку та інших випадках. Ефективні аэростатические транспортні системи за її використанні на спадних грузопотоках, коли завантажений баддя під впливом сили тяжкості опускається вниз без підвода енергії ззовні, а після разгрузки-также без підвода енергії рахунок своєї піднімальної сили повертаються на вихідну позицію. Аэростатические підйомно-транспортні системи вигідно від традиційних способів високої екологічність, відносно невеликий вартістю, мобільністю, У той самий момент це досить складні системи, потребують від експлуататорів певної кваліфікації. Використання таких конструкцій може полегшити роботу як при спорудженні будівель чи при видобутку корисних копалин, а й за ліквідації надзвичайних ситуацій. Наприклад, радиоуправляемые дирижаблі було використано ще 1986 року під час ліквідації аварії на Чорнобильською АЕС, коли для консервування взорвавшегося реактора не міг використання підйомних кранів чи вертолітної техніки, хоча у КБ «Камова» розробили вже ж згаданий радіокерований вертоліт Ка226А, здатний у деяких ситуаціях діяти ефективніше.
Пропонуються також усілякі проекти з часткової заміні повітроплавальної технікою, переважно дирижаблями, громадського транспорту. Приміром було створено програму з організації повітряної зв’язку всіх московських аеропортів представників московського аеровокзалу. За розрахунками авторів цього проекту вартість подібного подорожі буде незначно відрізнятиметься від вартості квитка експреса, але дозволить подорожуючим значно скоротити час перебування у шляху й створити принципово вищому рівні комфорту, що також важливо задля будь-який транспортної компании.
Не слід забувати і те, що апарати легше повітря на повну використовуються під час проведення наукових досліджень про. Практично всі даних про вищих шарах атмосфери отримані вченими з допомогою використання висотних гелієвих повітряних куль. Амундсен, плануючи свої подорожі до полюса, говорив, що використання дирижаблів може істотно полегшити дослідницьку роботу.
Підбиваючи підсумок даної главі, слід виділити таке. По-перше, розвиток альтернативного дозволить зберегти вітчизняне авіабудування, привнеся у цю галузь промисловості достатні інвестиції підтримки потенціалу авіапрому та розвитку принципово нових видів авіаційної техніки. До того навіть за будівництві дирижаблів використовуватиметься продукція і хімпрому, що він може позитивно зашкодити стан справ у галузі народного господарства. По-друге, дирижаблі дозволить у нових економічних умов скоротити транспортні витрати підприємств і, створивши цим необхідну грунт підтримки й зміцнення взаємозв'язків різноманітних галузей Росії. До того ж повітроплавна техніка дозволяє створювати зовсім інші способи будівництва висотних будівель чи споруджень за важкодоступних місцях, видобутку з корисними копалинами. Відкриваються перспективи з організації у містах на кшталт Москви видів транспорту, котрим нічого очікувати існувати проблеми пробок і забруднення довкілля, що у сьогодні є одним із найактуальніших проблем багатьох великих російських городов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Наприкінці даної роботи слід зазначити кілька слів про перспективи розвитку вітчизняної Громадянської авіації.
Якщо казати про повітряному транспорті Росії, то тут найбільше зацікавлення викликають сумніви і проекти з прокладанні авиатрасс через північний полюс, тим більше ще 20-х — 30-х роках 20-го століття подібні подорожі вже відбувалися. Першими такий політ зробили німці на дирижаблі ще 1929 року. На літаку першими такий переліт зробили радянські льотчики в 1934 року. Ці польоти довели можливість і доцільність прокладки авиатрасс через Північний полюс. Сьогодні раціональність цих проектів намагаються спростувати навігаційні служби, кажучи про те, що метеорологічні умови цього регіону Землі спроможні призвести до додатковим затратам, що зробить польоти через Північний полюс нерентабельними. Попри це деякі авіакомпанії, наприклад хоча б «Аерофлот», ведуть розробку подібних авіамаршрутів.
Що ж до російських аеропортів, то плани майбутнє можуть дозволити будувати лише окремі московські аеропорти, чиє фінансове становище стабілізувалося і залишається досить рівні. Найважливішим мій погляд видаються плани щодо розвитку головного аеропорту країни- Шереметьєво. План розвитку аеропорту з’явився втричі етапу Перший етап був на півтора року тюремного і планував розвиток наявної виробничої інфраструктури, закладку бази щодо неавиационных видів діяльності, створенню регульованої економічної системи управління ресурсами підприємства у умовах ринку. Основним досягненням цього етапу керівництво Шереметьєво вважає створення вже згаданого вище злітно-посадкової смуги. Другий етап (1999−2005 роки) ознаменується впровадженням передовий технології в обслуговуванні пасажирів і вантажовідправників, збільшенням в 1,6−1,8 разу пропускну здатність аеропорту. У цей час визріють до обслуговування зрослого пасажирообороту виробничі потужності найважливіших його об'єктів: перонів, стоянок повітряних судів, пасажирських і вантажних терміналів. Планується реконструювати командно-диспетчерский пункт, термінал Шереметьєво-2, розширити і, можливо, спорудити новий термінал Шереметьєво-1, запустити аеровокзал для пасажирів ділової авіації, побудувати багатоповерхові паркінги для автомобілів. Прогнозується, чого це час пасажирооборот на літовищі досягне 16−18 мільйонів чоловік у рік. Нарешті, третій, етап розвитку міжнародної аеропорту Шереметьєво розпочнеться після 2005 року. Є підстави припускати, що позитивна динаміка зростання дитячих обсягів пасажирських і вантажних авіаперевезень (шість-вісім відсотків на рік) буде збережено тут і далі. У Шереметьєва дуже вигідна географічне розташування: поблизу нього проходять важливі залізничні, автомобільні і водні магістралі, що робить її дуже привабливим у власних очах російських і зарубіжних авіакомпаній. Оскільки стратегія аеропорту також залишиться незмінною- притягнення до співробітництву найбільшого числа авіакомпаній плюс постійне поліпшення якості обслуговування, то виникне необхідність у будівництво третьої злітно-посадкової смуги, кількох нових пасажирських терміналів, здатних перерости у комплексі обслужити до 35 мільйонів пасажирів на рік. Якщо всі піде за планом, то вже може бути десять років Москва розташовувати однією з найкращих аеропортів в Европе.
Тенденції розвитку вітчизняних авіакомпаній пов’язані, насамперед із переорієнтації з внутрішніх на зовнішні авіаперевезення, що результатом політичні й економічні змін — у країні, коли країни воліє відпочивати над Сочі, а вже зарубіжному Криму, на Кіпрі чи Єгипті. А вибір авіатранспорту продиктований здебільшого ситуацією у вже згаданому залізничному транспорті, чиї послуги і ринку міжнародних перевезень стали значно дорожче авіаційних. Залежність деяких авіакомпаній від міжнародного ринку на момент стала настільки високою, що навіть за падінні рубля авіакомпанії змушені задля збереження клієнтів продавати квитки по докризового курсу. Регіональні ж авіакомпанії, повністю зайняті на внутрішніх авіаперевезеннях, за мету бачать збереження досягнутих в 1994—1995 роках обсягів перевезень, тим паче, що вони з’явився несподіваний конкурент як Міністерства оборони, який став здавати наймачам свою авіатехніку, що дозволило споживачам знизити собівартість авіаперевезень проти цивільними авіакомпаніями.
Підсумовуючи всього сказаного, слід виділити таке:
по-перше, вітчизняна громадянська авіація була й залишається понині однієї з найбільш великих у світі, поступаючись після розпаду СРСР лише США.
Вітчизняний повітряний транспорт одна із найбільших у світі авіаперевізником пасажирів і більше набирає вагу у внутрішніх грузо- і пассажироперевозках. Його роль для північних районів азіатській частині Росії важко переоцінити, оскільки більшість жителів цього регіону повітряний транспорт є хіба що головним засобом пересування. У сучасному Росії повітряний транспорт є третьою виглядом транспорту з перевезення пасажирів і майже відсутня над ринком вантажоперевезень (0,04%), навчаючись у основному поштою і терміновими вантажами. Своє вирішальне слово повітряний транспорт каже при перевезеннях вантажів і пасажирів на великі відстані, які за сучасних економічних умов стали за собівартістю врівень з залізничним транспортом.
Авіапромисловість Росії є одним із тих нечисленних галузей вітчизняної промисловості, чий потенціал не поступається, а деяких аспектах перевершує зарубіжний. Але через нераціонального оподаткування продукція російських авіабудівників стала неприпустимо дорожче своїх іноземних аналогів, що робить вітчизняні літаки неконкурентоспроможними вітчизняному ринку. Такий застій у вітчизняній авіапромисловості веде до поступового відставання галузі й розпаду низки найбільших передових авіазаводів країни. Великі вітчизняні авіакомпанії ведуть фінансування найперспективніших проектів, що дозволило вже налагодити виробництво Ил96−300 і Ту334, але під час економічної кризи вільні ресурси, якщо вони взагалі є, неймовірно сильно обмежені, що веде до згортання низки програм. Не перестають вдосконалитися старі моделі літаків, які одержують, як б своє народження. Найяскравішими прикладами можуть бути Ту154М, Ил96ТМ та інших. Ведучи мову про перспективи розвитку авіапрому, то тут заслуговують пильної уваги проекти створення кількома авиаконструкторскими бюро літака- літаючої тарілки, який, за словами розробників, за своїми параметрами буде зацікавлений у десятки, а то й в сотні разів перевершувати сучасні конструкції літаків. Якщо торкатися Провівши випробування і налагодивши серійне виробництво подібних повітряних судів, вітчизняні виробники сподіваються обійти американців на 10−20 років, створивши цим базу у розвиток російської космічної авіації. Експериментальна модель було побудовано кілька років тому Самарському авіапідприємстві, але подальшу роботу за проектом було заморожено через брак у КБ грошей на подальші дослідження. Також К Б імені Туполєва відродила свій проект створенню надшвидкісного лайнера Ту144. Сьогодні створено Ту144ЛЛ, використовуваний російськими, і американськими фахівцями з науково-дослідницькою цілях. Варто згадати проекти створення аеробусів підвищену комфортність з урахуванням Ан124 «Руслан» і Ан225 «Мрія», дозволяють в життя мрію про багатоярусному літаку з басейном, спальнею, власним робочим кабінетом і залой отдыха.
У Росії її було створено з урахуванням колись єдиного «Аерофлоту» велика мережу досить сильних регіональних еліт і міжнародних авіакомпаній, що сприяє розвитку вітчизняного авіабудування і створили принципово нового рівня послуг і обслуговування вітчизняного пасажира. Багато російські авіакомпанії подолали період кризи і останні рік-два працюють із прибутком. Найбільші банки і корпорації країни створили свої власні авіакомпанії задоволення потреб і простежується тенденція формування приватного авиасектора, коли окремі громадяни країни їздитимуть не так на шестисотих мерседесах, а літатимуть на вертольотах Ка26 чи його європейському конкурента Еврокоптере (Eurocopter).
На закінчення мені хотілося б висловити власну думку й ставлення до Громадянської авіації Росії. На МАКСі 93 я хіба що зі сльозами очах роздивлявся вітчизняні літаки і стенди вітчизняних авіавиробників і авіаперевізників, які, володіючи унікальним потенціалом, було неможливо знайти зацікавлених у їх роботи і існуванні людей. Тоді єдиним почесним гостем став заходів Москви Ю. М. Лужков. Ця виставка була як бенкет під час чуми, коли хто б міг зрозуміти доцільності проведення таких заходів. А останній МАКС97 повністю відповів це питання. Нею для нашого погляду постали не просили грошей авиакомразработчики і авиапроизводители, а сильні й міцно які стоять на ногах підприємства, здатні запропонувати таку техніку й рівень її обслуговування, який Заході залишився намагаються досягти. Вітчизняні авіакомпанії з гордістю демонстрували свої досягнення у галузі сервісу, котрий за своєму рівню не поступається європейському. І гордий людьми, що практично чистою ентузіазмі зуміли зберегти перевага російської авіатехніки своїх іноземних аналогів на 10−20 років і виробництво, здатне втілювати напівфантастичні ідеї вітчизняних конструкторів у життя. Мені можливо, що у базі авіакосмічного комплексу відродиться решта машинобудування Росії, і стала однією із провідних у світу і поставивши Росію як на однаковий політичний, а й економічне рівень із країнами ЄЕС і США.

ПРИЛОЖЕНИЯ.
Пасажирські перевезення Громадянської авіації СРСР (1921−1980 рр.)
рік число пасажирів в тис. чол. рік число пасажирів в тис. чол. рік число пасажирів в тис. чел.
1921 0,060 1941 218,8 1961 21 767,7
1922 0,566 1942 143,4 1962 27 007,6
1923 0,611 1943 174,4 1963 31 957,5
1934 1,943 1944 334,4 1964 36 800
1925 3,583 1945 686,5 1965 42 070
1926 4,679 1946 1506,3 1966 47 247
1927 7,883 1947 1869,5 1967 55 108
1928 9,532 1948 1831,0 1968 60 655
1929 11,985 1949 1920,2 1969 67 999
1930 14,875 1950 1603,7 1970 71 382
1931 22,642 1951 1804,4 1971 78 123
1932 31,591 1952 1915,7 1972 82 518
1933 50,479 1953 2239,2 1973 84 296
1934 87,307 1954 2589,7 1974 90 507
1935 127,500 1955 2523,5 1975 98 069
1936 179,980 1956 3104,0 1976 100 894
1937 211,787 1957 5251,0 1977 92 947
1938 272,930 1958 8231,6 1978 97 829
1939 314,050 1959 12 225,5 1979 100 944
1940 409,600 1960 16 032,0 1980 103 700
(О.С. Яковлєв «Радянські літаки», Москва, вид. «Наука», стор. 173)
Зміни у пассажироперевозках Росії за 1992−1995 г. г.
перевозкигод 1991 1992 1993 1994 1995
Грузов (млн.т.) 109 1,4 0,9 0,7 0,6
Грузооборот (млрд. т. /км. 2,4 1,8 1,6 1,5 1,6
пассажирооборот (млн. чел.) 120 63 42 34 32
(В.Я. Ром, В. П. Дронов «Географія Росії. 9класс», Москва, вид. будинок «Дрохва», 1995 р., стор. 183, Держкомстат Росії. «Росія цифрах» офіційне видання 1996 г.)
Вантажоперевезення России (СССР). (не включаючи почту)
(«Авіація», Держкомстат Росії. «Росія цифрах» офіційне видання 1996)
Обсяги перевезень пошти авіатранспортом СССР
(«Авіація», Держкомстат Росії. «Росія цифрах» офіційне видання 1996)
Пасажирооборот за видами транспорту загального користування России.
1992 г.
повітряний транспорт
автомобільний транспорт
залізничний транспорт
інші види транспорта
(Атлас «Економічна та соціальна географія світу» 10,8 клас, Роскартография 1997 г.)
Вантажооборот за видами транспорту загального користування России
повітряний транспорт
трубопровідний транспорт
залізничний транспорт
інші види транспорта
(Атлас «Економічна та соціальна географія світу» 8 клас, Роскартография 1997 г.)


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. «Авиация»
2. «Аэропорт «Великі Луки», Інформаційний бюлетень журналу «Повітроплавець», 1997 р., стор. 19.
3. Батков, А «Поодинці вижити неможливо», «Цивільна авіація», № 3, 1997 р., стор. 22−23
4. Бойко Ю. «Аэролет- дирижабль майбутнього», «Повітроплавець», № 1(3), 1996 р., стор. 32.
5. Бойко Ю. «Дирижаблі сьогодні. Чому б немає і?», «Повітроплавець Росії», спеціальний випуск 1995 р., стор. 32−33.
6. Бойко Ю. «Пасажирські перевезення на дирижаблях», «Повітроплавець», № 2(4), 1996 р., стор. 30−31.
7. Виноградов Р. І., А. М. Пономарьов «Розвиток літаків світу», Москва вид. «Машинобудування» 1991 г.
8. «Внуковские авіалінії» беруть свій початок на Ходинці», «Цивільна авіація», № 7, 1998 р., стор. 20−25.
9. Граф, У. У. Жиляев «Земне робота аэростатики», «Повітроплавець», № 1(3), 1996 р., стор. 33.
10. Казмин У. «Небесні рятувальники», «Цивільна авіація», № 5, 1998 р., стор. 24−25.
11. Клегин Ю. «Аеропорту видано сертифікат… «, «Цивільна авіація» № 4, 1997 р., стор. 18−19.
12. Кокоев, М. У. Федоров «Міжрегіональні проблеми економіки та альтернативний транспорт», «Повітроплавець», № 3(9), 1997 р., стор. 25−27.
13 Полянкер А. «Дирижабль і північні простори», «Повітроплавець», № 2(12), 1998 р., стор. 30−33.
14. «Розміщення виробничих сил» (під ред. У. У. Кистанова, М. П. Копытина.) Москва, вид. «Економіка», 1994 р.
15. Советский Енциклопедичний Словник (гол. редактор А. М. Прохоров) видання четверте, Москва, вид. «Радянська енциклопедія», 1988 г.
16ю Суворова Т. «Шереметьєво: Випробування витримана», «Цивільна авіація» № 10, 1997 р. стор. 6−7.
17. Тандура У. «Є у навігації ще резерви», «Цивільна авіація», № 12, 1997 р. стор. 40−41.
18. Трошин А. «Аерофлот- новий етап розвитку», «Цивільна авіація», № 9, 1997 р., стор. 8−10.
19. Трошин А., Шитов У. «Газпромавіа», «Цивільна авіація», № 8, 1997 р., стор. 14−19.
20. «Економічна та соціальна географія Росії» (під ред. проф. Хрущова), Москва, вид. «Крон-Пресс» 1997 р.
21. Яковлев О. С. «Радянські літаки», Москва, вид. «Наука», 1982 г.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой