Макдоннел-Дуглас F/A-18 "ХОРНЕТ"

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История техники


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Макдоннел-Дуглас F/A-18 «ХОРНЕТ»

Палубный винищувач-бомбардувальник

Последний і найдосконаліший по бортовому устаткуванню (в час ухвалення його за озброєння) з американського реактивних винищувачів F/A-18 пройшов тривалий і важкий шлях конструктивних проробок, розпочатий за 12 років до його першого польоту. Йому довелося зазнати зміну основного розробника (фірми Нортроп на Макдоннел-Дуглас), його доля двічі перебував під питанням (після програшу у конкурсі літаку F-16 і початковому етапі знають експлуатації після виявлення низки недоліків), перш ніж став наймасовішим бойовим літаком ВМС і корпуси морської піхоти (КМП) США. Попри скорочення військових витрат останніх F/A-18 залишається в серійне виробництво для Збройних Сил навіть (на відміну F-16 — другого тактичного американського літака, виробництво якого триває) піддається глибокої модифікації у новий значно удосконалений варіант F/A-18E/F, який повинен виготовлятися серійно до 2015 г.

В травні 1966 р. фірма Нортроп в ініціативному порядку розпочала проектування винищувача завоювання перевазі повітрі Р. 530 «Кобра», що був прийти змінюють строившемуся серійно винищувачу F-5. Розробка проекту прориття Р. 530 не просунулася далі будівлі макета, проте передбачена двухдвигательная схема з «гібридним» крилом малої стреловидности, які мали довгі кореневі напливи, була збережена в переробленому проекті Р. 600, який було представлено на оголошений у січні 1972 року конкурс по проведеної ВПС США програмі легкого винищувача LWF (Light Weight Fighter). 13 квітня 1972 р. з фірмою Нортроп уклали контракт вартістю $ 39,1 млн. будівництва та політичні випробування двох досвідчених літаків Р. 600, які у грудні 1972 р. отримали позначення замовника YF-17 і узяли участь у конкурсної оцінці разом із літаками Дженерал Дайнэмикс YF-16. На початку 1974 р. протягом семирічного віку фірма Нортроп затратила на проектні дослідження 900 000 чел. -ч і провела випробування, у АДТ загальним обсягом 5000 год. Перший політ першого YF-17 відбувся 9 червня 1974 року, другого — 21 серпня 1974 р. До моменту практичного завершення випробувань 20 грудня 1974 р. два досвідчених літака YF-17 зробили 268 польотів загальної тривалістю 324 ч.

YF-17 зазнав невдачі у конкурсі: 13 січня 1975 р. як підстави розробки винищувача повітряного бою ACF (Air Combat Fighter) ВПС вибрали літак YF-16. Але роботи з YF-17 були припинені. Навесні 1974 року, міністерство оборони США схвалило припущення флоту про дослідження нового дешевого легкого багатоцільового винищувача VFAX в доповнення до що надійшов на озброєння важкій палубному винищувачу F-14 (у відповідність із прийнятої концепцією змішаного парку винищувачів). У цього ж року конгрес скасував програму VFAX і рекомендував замість повністю нового літака вивчити варіанти літаків YF-16 і YF-17. Фірма Нортроп запропонувала з урахуванням YF-17 проект літака Р. 630, але 2 травня 1975 року ВМС віддали перевагу палубному літаку NACF (Navy Air Combat Fighter — винищувач флоту для повітряного бою), проект якого було представлений на основі YF-17 що з фірмою Макдоннел-Дуглас (мала на відміну Нортроп великий політичний досвід проектування палубних літаків і яка виступила як основного підрядчика) і фірмою Нортроп.

О початку робочого проектування літака NACF було оголошено 22 січня 1976 року, перший політ першого досвідченого літака відбувся 18 листопада 1978 року. Спочатку передбачалася розробка двох одномісних варіантів: винищувача F-18A і ударного літака А-18. Але обидва варіанти по конструкції та внутрішньому бортовому устаткуванню виявилися повністю однаковими і вирізняються лише складом підвісного устаткування й озброєння, внаслідок для обох конфігурацій було винесено єдине позначення F/A-18. При розробці літака його надійність і эксплуатационно-ремонтная технологічність були у число гарантованих характеристик поруч із літними і масовими характеристиками.

К березня 1980 р. завершилася на будівництво, й почалися льотні випробування всіх 11 досвідчених літаків, у квітні 1980 р. відбулося перше політ першого серійного літака, а травні цього року він поставили ВМС США для початковій експлуатаційної оцінки. Остання серія эксплуатационно-оценочных випробувань завершили ще кінці 1982 р. і аналогічних сім січня 1983 р. літак офіційно влаштувався вооружение.

Первоначально для ВМС і КМП США планувалося побудувати 1366 серійних літаків, 1987 р. їх кількість було зменшено до 1157 (включаючи більш 150 в двомісному варіанті, 354 для КМП), до лютого 1992 р. поставлено близько 800. F/A-18 будувався за ліцензією в Австралії (75), поставлявся Канаді (138) та Іспанії (72), закритий Швейцарією (34), Кувейтом (40) і Фінляндією (64). Загалом до початку 1993 року заборонено 1580 машин, у тому числі поставлено більш 1080. За тривалістю виробництва літак F/A-18 має стати першим серед інших винищувачів четвертого покоління F-14, F-15 і F-16.

Основным підрядчиком із виробництва літака F/A-18 є фірма Макдоннел-Дуглас. Фірма Нортроп, частка участі якої у розробці літака становить 30%, а його виробництві 40%, виготовляє центральну і хвостову частини фюзеляжу, що поставляються у цілком складеному вигляді фірмі Макдоннел-Дуглас на довершення складання, і навіть елементи паливної і гідравлічної систем тощо. Іспанська фірма CASA (у межах компенсації купити Іспанією літаків) виготовляє стабілізатори, закрилки, кореневі напливи крила, повітряні гальма і рулюй напрями всіх літаків F/A-18. Ціна одного літака $ 21 200 000 за курсом 1986 г.

Созданы чи досліджувалися такі варіанти самолета:

F/A-18A — одномісний винищувач-бомбардувальник. Для ВМС і КМП США побудований 371 серійний F/A-18A, який поставлене 1980−1987 роках, виробництво експорту завершене 1990 г.

F/A-18B (старе назва TF-18A) — двомісний навчально-бойовій варіант літака F/A-18A. Для ВМС і КМП США побудовано 39 серійних F/A-18 В.

F/A-18C — одномісний винищувач-бомбардувальник з удосконаленим БРЭО і озброєнням. Перший політ 3 вересня 1986 р., постачання розпочалися тільки 21 вересня 1987 р. З кінця 1989 р. випускається в модифікації «Найт Аттэк» з устаткуванням всепогодных нічних ударов.

F/A-18D — двомісний варіант F/A-18C. Перший політ 6 травня 1988 р., постачання розпочалися тільки у грудні 1989 р. Випускається з устаткуванням для всепогодных нічних ударів. Модифікація для КМП виробляється без командного посади управління літаком в задньої кабіні і призначено для виконання лише бойових завдань, тоді як модифікація для ВМС має подвійне управління економіки й використовується лише тренувальних задач.

CF-18A і У — одне- і двомісний варіанти для ВПС Канади. Перший політ 29 липня 1982 р., поставлено 138, їх 40 CF-18B, із 25-ма жовтня 1982 г. по 21 вересня 1988 г.

AF-18A і ATF-18A — одне- і двомісні варіанти для ВПС Австралії. 75 літаків поставлені із травня 1985 р. до травня 1990 г.

EF-18 — одне- (іспанське позначення С. 15) і двомісний (СЕ. 15) варіанти для ВПС Іспанії. Поставлені 72 з літа 1986 р. до червня 1990 г.

F/A-18D (RC) — двомісний розвідник з контейнерному системою ATARS. Льотні випробування F/A-18 з розвідувальним устаткуванням начались15 августа1984 р. Намічено на будівництво 30−50 розвідників для КМП навіть 40−50 для ВМС США, починаючи з 1994 г.

F-18L — варіант наземного базування (серійно не строился)

F/A-18 «Супер Хорнет» і «Хорнет"2000 — сімейство досліджуваних в 1987—1988 рр. варіантів, не знайшли заказчиков.

F-18 HARV — експериментальний літак для досліджень, у 1987−1994 рр. польоту великих кутках атаки.

С 1991 р. для ВМС США розробляється удосконалений винищувач-бомбардувальник F/A-18E та її двомісний варіант F/A-16 °F. F/A-18 E/F буде практично новим літаком: по планеру він сумісний із F/A-18 C/D тільки 15%, у ньому буде встановлено нові двигуни F414, бортова електроніка буде замінена, новим буде розроблено та приблизно 10% програмного забезпечення. Передбачається на будівництво 1000 серійних самолетов.

В Квітні 1987 р. літаками F/A-18 укомплектована пилотажно-демонстрационная група «Блакитні ангели», що виступила у Росії у вересні 1992 г.

Конструкция

Самолет нормальної схеми зі среднерасположенным трапецієподібним крилом. Планер вміщує ресурс 6000 годинників із 2000 злетів з допомогою катапульти і 2000 посадок з допомогою задерживающего крюку. Конфігурація системи крыло-фюзеляж обрано відповідно до диференційним правилом площ, яка передбачає зменшення площі поперечних перетинів фюзеляжу над крилом і підвищення площі під крылом.

Крыло многолонжеронное, складається лініями, які пройшли через внутрішні хорди елеронів з поворотом консолей на 90 град. Кут зворотного поперечного V крила 3 град, подовження 3,5, профіль симетричний серії NACA 65-A відносною завтовшки 5%, корневая/концевая хорда 4,04/1,68 м. На крилі встановлено отклоняемые шкарпетки з усього розмаху (макр. Кут відхилення 30 град, площа 4,50 м², відносна хорда 18%), однощілинні закрилки (45 град, 5,75 м², 28%) і зависающие елерони (45 град, 2,27 м2). Шкарпетки і закрилки відхиляються автоматично залежно від кута атаки і кількості М підвищення маневреності літака на бою й аеродинамічного якості в крейсерском польоті. Механізація розроблялася з умови отримання необхідних піднімальної сили та кутового становища літака при заході на посадку (кут атаки близько 8 град) та ув’язнення (14 град в останній момент торкання палуби). Крило перших літаків мало уступи на передній крайці, яких пізніше було вирішено відмовитися.

Одной з відмінних рис літака служить наявність напливів великої площі (5,55 м2) і складної форми у плані перед кореневими частинами крила. Напливи створюють вихревую піднімальну собі силу й забезпечують політ літака великих кутках атаки. Між напливами і фюзеляжем є щілину це про людське прикордонного шару фюзеляжу від воздухозаборников, на перших літаках щілину простиралася вздовж усього напливу, з 1980 р. на 70% забита (для збільшення дальності польоту). У результаті експлуатації відзначалися підвищені напруги в хвостовій частини фюзеляжу і кореневої частини килей внаслідок на них вихорів і з 1988 р. на F/A-18C флоту США згори напливів встановлюються невеликі вертикальні гребені, які є для модифікації сходять із напливів вихорів з відповідним зменшенням втоми конструкції та різким поліпшенням колійного управління на кутках атаки вище 45 град.

Фюзеляж типу полумонокок. Відсік кабіни льотчика має безпечно повреждаемую конструкцію. Кабіна герметична із системою кондиціювання і кисневою системою. Фонарь відкривається назад-вверх. Катапультируемое крісло Мартин-Бейкер SJU-5/6 забезпечує покидання літака на стоянці. Згори хвостовій частини фюзеляжу між колами розташований повітряний тормоз.

Хвостовое оперення стреловидное. Диференціальний цельноповоротный стабілізатор має кут зворотного поперечного V, рівний 2 град. Вертикальне оперення з цими двома відхиленими назовні на 20 град колами зміщений вперед щодо стабілізатора висновку його з зони аеродинамічній тіні від крила і стабілізатора великих кутках атаки. На злеті та ув’язнення обидва керма напрями відхиляються всередину до створення додаткового моменту на кабрирование і балансування літака з піднятим носом. Розмах стабілізатора 6,58 м, відстань між кінцями килей 3,60 м, площа стабілізатора 8,18 м², килей 9,68 м², рулів напрями 1,45 м².

Самолет виконаний у основному з алюмінієвих сплавів (частка щодо маси 49,6%), використовуються також сталь (16,7%), титанові сплави (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) та інші матеріали (10,9%). Усі поверхні управління, хвостове оперення і закрилки мають шарувату конструкцію зі стільниковим алюмінієвим заповнювачем і обшивкою з эпоксидного вуглепластику. Частина обшивки крила і кришки оглядових люків фюзеляжу також виконані з вуглепластику. Шкарпетки стабілізаторів і килей виготовлені із застосуванням титанових сплавов.

Шасси трехопорное з одноколесными основними і двоколісною передній прилавками. Передпокій стійка керована (повертається при рулении на кут від -75 до +75 град), прибирається вперед, основні - з поворотом коліс на 90 град в ніші під каналами воздухозаборников. Пневматики носовій стійки мають розміри 559×168−254 мм тиск 2,41 МПа (10,5 кгс/см2) і 1,38 МПа (14,1 кгс/см2). На передній стійці розташований кронштейн для кріплення до човнику катапульти. У хвостовій частини фюзеляжу встановлено гальмівний гак.

Силовая установка

На YF-17 були встановлено двигуни YJ101 з форсированной/нефорсированной тягою 66,7/42,1 кН (6800/4290 кмб), зі ступенем двухконтурности 0,20 та повної ступенем підвищення тиску більш 20. Розробка YJ101 розпочато фірмою Дженерал електрик в 1971 року за власні средства.

Для F/A-18 його основі створили ТРДДФ F404-GE-400 модульної конструкції. Це двухвальный двигун із трьох- і семиступенчатыми компрессорами відповідно низького і високого тиску, одноступенчатыми турбінами низького і високого (з охлаждаемыми лопатками) тиску і кільцевої камерою згоряння. Сопло суживающееся — расширяющееся регульоване. Система управління двигуном электрогидромеханическая. Ступінь двухконтурности 0,34, повна ступінь підвищення тиску 25, витрата повітря 64,4 кг/с, довжина двигуна 4,03 м, максимальний діаметр 0,88 м, суха маса 989 кг. Двигуни розділені протипожежної перегородкою. Повітрозабірники бічні напівкруглі нерегульовані, розташовані під кореневими напливами крила. Отсекатель прикордонного шару виступає перед кожним воздухозаборником приблизно за 1 метрів і відводить прикордонний шар фюзеляжу, повертаючи його угору й униз від воздухозаборника, безпосередньо перед воздухозаборником отсекатель має перфорацію, якою відводиться власний прикордонний шар отсекателя. Площину отсекателя становить кут 5 град з напрямком невозмущенного потоку і відданість забезпечує попереднє стиснення повітря на надзвукових скоростях.

С 1992 р. літаки ВМС і корпуси морської піхоти США поставляються з двигунами F404-GE-402 із тягою по 78,3 кН (7980 кмб). Ці самі двигуни встановлені на кувейтських самолетах.

Топливо (JP5) розміщається в протектированных фюзеляжных і крыльевых баках загальною ємністю 6060 л. Можлива підвіска близько трьох що скидалися баків по 1250 л (на внутрішніх підкрильних і центральному подфюзеляжном вузлах). Канадські літаки можуть нести три ПТБ по 1818 л. З правого борту в носовій частини фюзеляжу встановлено убирающаяся шланга для дозаправлення паливом у польоті. На F/A-18C/D застосована система балансировочной перекачування палива.

Общесамолетные системы

Система управління польотом цифрова квадруплексная электродистанционная, є прямий резервна електрична проводка всім поверхням управління і резервна механічна проводка (каналами тангажа і крену) до стабілізатору. Органи подовжнього управління служать симетрично отклоняемые консолі стабілізатора, поперечного управління — елерони і дифференциально отклоняемые консолі стабілізатора, колійного — рулюй напрями. 1981-го р. за результатами льотних випробувань починаючи з 28-го літака було збільшено розмах та Європейська площа елеронів, введено диференціальний відхилення шкарпеток крила і закрилків що з елеронами збільшення швидкості крену до 180−220 град/с. Передбачено система поліпшення стійкості й керованості (що на деяких режимах літак статично хисткий), кошти підвищення опірності сваливанию і штопору, зокрема, автомат перехресною зв’язок між відхиленням органів поперечного і колійного управління. ЭДСУ вирізняється високою надійністю: за заявою фірми Макдоннел-Дуглас, до початку 1992 р. резервна механічна систему управління жодного разу було використано зі свого прямому призначенню і було і не випадку посадки з що відмовила цифровий системою. Літаки ВМС США можуть здійснювати автоматичну посадку на палубу авіаносця з використанням корабельної системи управления.

На ході випробувань літака F-18 HARV (без системи відхилення вектора тяги і додаткових органів управління) досягався кут атаки 55 град. Проте хоч вихідний літак F/A-18 і то, можливо збалансований на такому вугіллі атаки, він некерованим у тому режимі: ефективність рулів напрями втрачається за вугіллі атаки 45−50 град через аеродинамічного затінення оперення крилом, максимальна кутова швидкість крену при відхиленні елеронів падає до величини менш 30 град/с при вугіллі атаки більш 20 град.

Гидросистема і двох незалежних систем під робочою тиском 20,7 МПа (210 кгс/см2) і відданість забезпечує привід закрилків, органів управління і шасси.

Целевое оборудование

Многорежимная цифрова импульсно-доплеровская РЛС Х’юз AN/APG-65 працює буде в діапазоні частот I/J (8−11 ГГц). Режими повітря-повітря включають пошук за швидкістю, вимір дальності у пошуку, супровід (одночасно до 10 цілей із відображення льотчику інформації про восьми цілях) при скануванні, виділення цілей у зімкнутому строю, а бою на малої дистанції (до 9 км) — захоплення до поля зору ИЛС, вздовж подовжньої осі літака і за вертикальному скануванні. Режими повітря-поверхня включають картографування земної поверхні, обхід наземних перешкод, пошук надводних цілей і супроводження рухомих наземних цілей. РЛС забезпечує прицілювання при стрільби з гармати, пуск КР і бомбометанні. Діаметр антенної решітки 0,71 м, обсяг РЛС без антени 0,124 м³, маса 153 кг.

Установлены також дві центральні 16-разрядные БЦВМ Control Data AN/AYK-14 з ЗУ на магнітних осердях ємністю 64К, ИНС Литтон AN/ASN-130A (плюс з 1993 р. апаратура супутникового навігаційної системи), радіонавігаційна система Коллінз AN/ARN-118 TACAN, автоматична система посадки на авіаносець, чіткий устаткування метрового і дециметрового діапазонів AN/ARC-182, станції попередження радиолокационном опроміненні Магнавокс AN/ALR-50 чи Литтон AN/ALR-67, пристрій Гудьир AN/ALE-39 для розкидання дипольных відбивачів, стація уводящих перешкод Сандерс AN/ALQ-126M. Для ударів по наземних цілях під воздухозаборниками подвешиваются контейнери зі лазерним дальномером/целеуказателем GEG Ферранти 117, і навіть панорамної камерою контролю поразки мети та оборонною системою супроводу Мартин-Мариетта AN/ASQ-173 (LST/SCAM).

Система індикації у кабіні включає ИЛС Кайзер AN/AVQ-28 з полем зору 20 град і трьох індикатора на ЕПТ (багатофункціональний, комбінований радіолокаційний і обстановки горизонтальної площині) з розмірами екрана 127×127 мм. Перемикачі управління основними системами розташовані на півметровій РУД (10 перемикачів) і ручці управління літаком (5).

На F/A-18C/D встановлено мультиплексная шина даних, відповідна стандартам MIL-STD-1553B і -1760, бортова система реєстрацію ЗМІ й контролю відмов FIRAMS. На F/A-18C і D «Night Attack», здатних виконувати атаки в темний діб, і у непростих метеоумов, використовується тепловизионная навігаційна система Х’юз AN/AAR-50 (TINS), ІК система переднього огляду Лорал AN/AAS-38 NITE, окуляри нічного бачення і совместимое зі своїми використанням висвітлення кабіни, кольорові індикатори і системи відображення цифровий що просувалася карти місцевості. На F/A-18D «Night Attack» для КМП в задньої кабіні встановлено рукоятки управління системою озброєння (замість важелів керування літаком) і трьох незалежних кольорових індикатора на ЕПТ (замість индикаторов-повторителей на F/A-18B).

Вооружение

Встроенная гармата М61А1 «Вулкан» (20 мм, 4000 і 6000 выстр. /мин, 570 снарядів) в носовій частини фюзеляжу з блоком стовбурів, розташованим згори РЛС. Є дев’ять вузлів зовнішньої підвіски (за одним на кінцях крила, дві під кожної консоллю і трьох фюзеляжных). Нормальна бойова навантаження при супроводі ударних літаків включає дві КР (керовані ракети) AIM-9 «Сайдуиндер» на кінцях крила і ще дві КР AIM-7 з обох боків воздухозаборников. На F/A-18C/D замість AIM-7 можуть встановлюватися до шести КР AIM-120 (під час військових випробування цих ракет в 1992 р. літак F/A-18C ніс 10 КР AIM-120 і ще дві КР «Сайдуиндер»). На виконання ударних операцій літак може нести бомби з лазерним наведенням GBU-10 і -12, звичайні бомби Мк. 82 (до 27) і Мк. 84, бомбові касети CBU-59, КР AGM-65 °F «Мейврик» (чотирьох) з тепловізійної ДБН, противокорабельные КР AGM-64 «Гарпун», противорадиолокационные КР HARM, контейнери зі НАР.

Характеристики F/A-18

РАЗМЕРЫ. Розмах крила без ракет 11,43 м, з ракетами на кінцях 12,31 м, із складеними кінцями 8,38 м; довжина літака 4,66 м; площа крила 37,16 м²; кут стреловидности крила лінією ¼ хорд 20 град.

ДВИГАТЕЛИ. Кількість і тип 2 ТРДДФ Дженерал електрик F404-GE-400; статична потяг форсированная/нефорсированная 2×71,2/2×48,0 кН (2×7260/2×4900 кгс).

МАССЫ І ДОВАЖКУ, кг: максимально допустима злітна маса 25 400; максимальна злітна маса в ударної конфігурації 23 540, в конфігурації винищувача 16 650; маса порожнього літака 10 455; максимально допустима навантаження зовнішніх вузлах 7030; максимальний запас палива (JP5) у внутрішніх баках 4925, в підвісних баках 3055.

ЛЕТНЫЕ ДАНІ. Максимальне число Маху на форсажі більш 1,8, на максимальному нефорсированном режимі більш 1,0; час розгону від 850 км/год до 1705 км/год в розквіті 10 670 м менше двох хв; швидкість заходу на посадку 248 км/год; практичний стелю 15 240 м; бойової радіус дії конфігурації винищувача 740 км, в ударної конфігурації профілем большая-малая-большая висота 540 км; тривалість патрулювання за 25−50 км 280 кілометрів від авіаносця 1 год 45 хв; перегоночная дальність 3340 км; довжина розбігу (з наземної ЗПС) 430 м; мінімально допустима швидкість авіаносця (для F/A-18C/D) за повної штилі для злету 35 вузлів (65 км/год), під садіння 19 вузлів (35 км/год); максимальна експлуатаційна перевантаження 7,5.

Боевое применение

Первое бойове застосування літаків F/A-18 належить до березня 1986 р.: літаками, базировавшимися на авіаносці «Корал Сі», було пошкоджено кілька лівійських патрульних катеров.

В квітні 1986 р. перед нападом американської авіації на Лівію F/A-18 були застосовані до виконання широкого демонстративного маневру (щоб «розбудити» лівійські кошти ППО), після що вони відійшли в зони чергування над морем і переключилися на прикриття літаків ДРЛО та управління Е-2С «Хокай», порушених з авіаносця. F/A-18 здійснювали також прикриття літаків ударної групи в нальоті на околиці лівійського міста Бенгазі. У відображенні цього нальоту лівійські винищувачі участі, тому до повітряних боїв не дошло.

В перській затоці на шести авіаносцях, направлених ним у район бойових дій в, перебувало 116 літаків F/A-18 ВМС США, ще, ще 72 F/A-18 КМП США було розгорнуто на наземних базах із Саудівською Аравією і Бахрейні. Вони використовувалися для дій зі наземних цілях, прикриття ударних угруповань з літаків А-6 і А-7 ВМС США, запуску тактичних планують хибних цілей Брунсвик ADM-141 TALD із наступною засечкой і знищенням іракських РЛС противорадиолокационными ракетами. 17 січня 1991 р. наступного дня війни у зоні Перської затоки одне із американських F/A-18 збили іракським МіГ-25, це єдина втрата F/A-18 Перській затоці. По меншою мірою три F/A-18 зазнали прямому потрапляння ракет, але змогли повернутися в базу, були відремонтовано і повернулися на строй.

В ході ударної операції по наземних цілях біля Іраку (командні пункти, ЗРК), що відбулася 13 січня 1993 р., літак F/A-18 (поряд з F-16) виявився найбільш неефективним з американських бойових машин, які взяли участь у цьому рейді: перед F/A-18 була поставили завдання вразити три мети перетвориться на Самаве з допомогою свободнопадающих бомб Мк. 84 я з висот 3000 м (національній безпеці від вогню дрібнокаліберної зенітної артилерії), та жодна з цілей була знищена. Ефективність інших американських літаків у тому рейді, що проходив вночі в поганих погодних умовах, також була низька (з 33 поставленої мети знищено 16).

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із російського сайту internet

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой