Авиация СРСР роки

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История техники


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Авиация СРСР у роки війни

Если провести порівняння основних типів радянських літаків, що у серійному виробництві до початку Другої світової війни, тобто до 1939 року, із німецькими, це порівняння буде наша пользу.

И порівняння бомбардувальників РБ з Ю-88 над нашу пользу.

По швидкості, по бомбової навантаженні німці мали перевагу й в бомбардувальної авіації. Винищувачі МіГ, ЯК, ЛАГГ, здатні битися з новими «мессерами », з'явилися у дослідних зразках лише 1940 року. Радянський пікіруючий бомбардувальник ПЕ-2 з’явилася у дослідних зразках, як і й побудувати нові винищувачі, лише у 1940 року. Літака взаємодії з сухопутних військ, подібного німецькому пикирующему бомбардувальнику «юнкерс-87 », в повітряному флоті СРСР практично зовсім було. До 1 січня 1940 року винищувач И-26 (ЯК-1) був на аэродроме. За ним, навесні 1940 року, вийшли МіГ і ЛАГГ. Було ухвалено надзвичайні заходи, і перші дві літака ІЛ-2 вийшли вже у березні 1941 года.

Мы ознайомилися з основними заводами в Аугсбурзі, оглянули самолетыдвухместный двомоторний «Мессершмитт-110 «і гордість німецької винищувальну авіацію «непереможний «винищувач «Мессершмітт-109 «. Фірма Хейнкеля відома переважно створенням двухмоторного бомбардувальника «Хейнкель-111 «-основного бомбардувальника німецьких військово-повітряних сил. Их теж знято з виробництва, у ході войны. Двухмоторный бомбардувальник «Юнкерс-88 », хоч і з великими труднощами, все-таки сягнув кінця війни більш більш-менш задовільному бойовому та в технічному уровне. Старейшими німецькими самолетостроительными фірмами були «Фокке-Вульф «і «Юнкерс ». Після поїздки по заводам і зустрічей з Мессершмиттом, Хейнкелем і Танком члени авіаційної комісії склалося цілком певну думку необхідність закупити винищувачі «Мессершмітт-109 », «Хейнкель-100 », бомбардувальники «Юнкерс-88 », «Дорнье-215 ».

Ровно протягом року до початку у Москву прибутку літаки: «Мессершмітт-109 », два бомбардувальника «Юнкерс-88 », два бомбардувальника «Дорнье-215 », і навіть новітній винищувач- «Хейнкель-100 «. На той час ми мали свої конкурентноспособные винищувачі ЛАГГи, ЯКи, МіГи, штурмовики і бомбардувальники ИЛы і ПЕ-2. У 1940 року було виконано всього 64 винищувача ЯК-1, 20 винищувачів МиГ-3. Пікіруючих бомбардувальників ПЕ-2 налічувалося лише дві примірника. У першій половині 1941 року був випущено 1946 винищувачів МиГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардувальників ПЕ-2, 249 штурмовиків ИЛ-2.В Военно-Воздушных Силах переважна більшість бойових літаків було старих марок. Взимку 1940 року було випущені нові швидкісні винищувачі і бомбардувальники, і трапилися величезні труднощі зі своїми зимової эксплуатацией.

А 22 червня 1941 року німецько-фашистські бойові бомбардувальники у супроводі винищувачів вторглися у радянський повітряний простір і скинули бомби Київ, Севастополь, Риги, Рига, Вільнюс, Гродно, Брест, Барановичі, Житомир, Бобруйськ, інші мирні радянські города. Отсутствие готової аеродромної мережі до 22 червня 1941 року, скученное розташування авіаційних частин на нечисленних аеродромах мирного часу, чимало з яких були добре відомі противнику, з’явилися одній з причин важких втрат, понесених нашої авіацією у перші дні войны. Только період із 22 червня по 19 липня, тобто менш як по місяць, німецька армія втратила повітряні бої близько 1300 літаків. Вони кинули на советско-германский фронт 4940 літаків, у цьому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунських, і добилися панування в воздухе.

Основную військову міць військово-повітряних сил нашої країни на той час становили винищувачі І-15, І-16, І-153, бомбардувальники ТБ-3 і СБ-4-устарелые як і показав досвід Іспанії, не що у порівнювати з німецькими літаками. Обстановка заводі з дня на день ставала все сложнее. Прибывало дедалі більше устаткування евакуйованих предприятий. Одни їх до евакуації випускали винищувачі ЯК, другие-ЛАГГ. Довелося, не зволікаючи, організовувати два потока: наряду з ЛАГГом, що тут вже проводився, освоїти виробництво і ЯКов. В ставлення тих можна було взяти за основу евакуйований сюди з Москви серійний завод, який приїхав зі своїми оснасткою і заділом за цими літакам. У принципі, у налагодженні виробництва яків і полягала мета мого відрядження в Сибирь. Но справи склалися отож мимоволі довелося передусім узятися за наведення елементарного ладу у виробництві ЛАГГов, і потім вже переключитися на організацію виробництва ЯКов.

История літака ІЛ-2 поучительна. Вначале Ільюшин зробив досвідчений літак ІЛ-2 в двомісному варианте. Экипаж літака становили льотчик і стрелок-радист, який, сидячи ззаду льотчика, займався радіозв'язком і, маючи кулеметної установкою, обороняв хвіст літака від нападу винищувачів противника сзади. Для стрільби вперед на ІЛ-2 було встановлено потужне гарматне вооружение. Поэтому не боявся нападу й спереди. Такой літак пройшов державні випробування та її запустили в серійне виробництво ще до його войны. Однако вже час розгорнутої виробництва Іллюшина змусили переробити двомісний штурмовик ІЛ-2 в одноместный. Военные вважали, що швидкість ІЛ-2 і висота його малі й, ліквідуючи другу кабіну зі стрелком-радистом і оборонним кулеметом, мали у вигляді полегшити машину, поліпшити її аеродинаміку й одержати деяке збільшення швидкості і висоти полета. Но від перших днів війни ІЛ-2 в одномісному варіанті без оборонного заднього кулемета виявився беззахисний проти ворожих винищувачів. Німці помітили цю слабку бік штурмовика. Штурмовые частини вчених у перші місяці війни почали зазнавати великі потери.

Весь 1940 рік і першій половині 1941 року, до початку іракської війни, щодня займалися не лише досвідченими літаками, моторами, приладами, а й будівництвом і реконструкцією авіаційних заводов. Непосредственно перед війною було винесено дуже багато рішень і постанов по авіаційним вопросам. Не ми всі встигли. Не все заводи будували далеко від кордонів; були об'єкти й у Білорусі, і в Україні, й у Прибалтиці, інших містах, у перших тижня і місяці війни окупованих врагом. Что-то залишилося врагу. Но величезні будівництва в Сибіру, Заволжя, на Уралі, Далекому Сході забезпечили випуск такої кількості літаків, що дозволило виграти нам повітряну войну.

И все-таки труднощів було немало. Хотя до початку війни майже всі заводи були оснащені необхідним станочным парком і теплопостачальним обладнанням, але робота ця була закончена.

В час ми отримували частина устаткування з Германии. Причем напередодні війни почалися збої з поставками.

При освоєнні нових літаків в серійне виробництво вставало чимало вопросов. Одно дело-изготовить досвідчений зразок, другое-выпускать літаки сотнями і тысячами. Требовалось розробити відповідну технологію у тому чи іншого типу літака, підготувати необхідну оснастку.

В процесі випробувань літаків з’являлися якісь конструктивні изменения. Самолет все час совершенствовался. Приходилось вносити зміни у креслення і схеми, змінювати шаблони, що потребувало додаткових зусиль і високої підготовки кадров. Серийное виробництво нових літаків та його постійне вдосконалення зажадали мати на літакобудівних заводах і свої лабораторії статичних і динамічних випробувань агрегатів і окремих вузлів літаків, досвідчені цехи із необхідним при цьому устаткуванням, летно-исследовательские групи, які проводили льотні і ресурсні испытания.

К кінцю 1940-в початку 1941 року всі більше заводів переходило на випуск нової продукции. Первые літаки Як-1 випустив саратовський завод. Вышли з цехів перші «миті «і «лагги ». Невдовзі почалася й інші серійні бойові машини побачили заводських і військових аэродромах.

В 1940 року наша авіаційна промисловість випускала самолеты-истребители, развивавшие швидкість середньому 420−450 кілометри на годину (лише одне І-16 останньої модифікації мав швидкість більш 500 киломeтров за годину). І озброєні вони були переважно пулеметами. А у найкращих зарубіжних літаків швидкість наближалася до 600 кілометрів за годину, при цьому озброєні вони були тільки кулеметами, чимало й гарматами, брали значний запас патронів і снарядов. Нашей бойової авіації потрібно було виходити нового рівня, зробити якісний стрибок, щоб не поступатися літакам фашистської Німеччини інших країн, а й перевершити в льотному, тактичному і бойовому отношении.

Самолет Мікояна і Гуревича проявив себе дуже хорошо. На висоті близько сьомої години кілометрів він розвивав швидкість 640 кілометри на годину, якої сягав тоді жоден вітчизняний і закордонний бойової самолет. Вооружение МіГа було сильним, але він не мав пушки. Правда, цей винищувач не досягав маневреним, ніж аналогічні машини інших конструкторів, але він виявився непоганим нічним истребителем-перехватчиком, вступників на озброєння в прикордонні округи та на флоти, соціальній та війська ППО для оборони важливих промислових объектов. Раньше інших МиГ-1 і наступну його МиГ-3 пішли у серію, і стали випускатися у великих количествах.

А перед війною Петляков створив добре відомий бомбардувальник Пе-2. Это був двомоторний тримісний літак, за швидкістю значно превышавший попередніх літаки цього й докорінно який відрізнявся від нього своїм оборудованием.

Хотелось сказати, ще одну важливою завданню, що вдалося вирішити напередодні войны. Авиационная промисловість перейшла на добовому графику. В 1939 і 1940 роках ми виробляли, використовуючи понаднормові роботи, загалом менш як по 20 машин сутки. К початку війни ми випускали понад 50 відсотків літаків в день. В липні 1941 року виготовили 1807 літаків на місяць, отже, 60 в день. В вересні 1941 року зробили 2329 бойових машин-более 70 в день. Правда, потім у зв’язки й з евакуацією заводів в глибокий тил випуск став падати, але надалі ми довели його 100 і більше літаків в сутки.

Одной із заходів, улучшавшей постачання авіаційних заводів, було визнано створення комплексної бригади провідних науковців Всесоюзного інституту авіаційних матеріалів і відповідальних працівників Головпостачу наркомата. Бригадe, що складалася з 35 людина, потрібно було з інших наркоматів допомогти розмістити замовлення авіаційної промисловості на підприємствах Уралу і Сибіру, а предприятиям-поставщикам-освоить нові марки чорних і кольорових металів, інших матеріалів, забезпечити вирішення пов’язаних із цим технологічних і організаційних вопросов.

Выручал б нас і наш льотний загін, який було створено ще перед війною для термінової доставки матеріалів і виробів заводам. Он складалася з літаків Іл-2 в вантажному варианте. По одній або кілька літаків мали й всі великі заводы. С початком війни, коли з’явилися клопоти із постачанням, льотний загін посилили, у ньому стало їх нараховуватиметься близько 60 самолетов. По повітрю перекидалися радіатори, гвинти, прилади, озброєння, іноді навіть авіаційні моторы. Все це дозволяло не вибиватися з графіка, збільшувати випуск самолетов. Командованию ВПС дали вказівку розпочати створення жіночих авіаційних полков. И ці полку сформированы. 29 вересня 1941 року всі, можна було вивезти, відправили на восток. Поставки металу для авіації з заводів Уралу і Сибіру вже у 1942 року піднялася до такого 70 відсотків, а 1943 року збільшилися до 84 відсотків у разі зростання числа випуску самолетов.

Авіаційна промисловість у ході війни стала працювати у основному поточно-конвейерной системе. Результат добре известен. Более складна й трудомістка авіаційна техніка випускалася всі у більшому количестве. К кінцю 1943 роки ми виробляли майже 3 тисячі бойових літаків на місяць, а наступного року й того больше. За 1943 рік ВПС отримали майже 35 тисяч самолетов. Несмотря попри всі напруга й різке збільшення випуску бойових машин, авіапромисловість гітлерівській Німеччині окремо не змогла досягти цих показателей. Чем довше йшла війна, то швидше ми все значніша перевершували фашистський блок в виробництві авіаційної техники. Причем постійно зростав і культурний рівень цієї техники.

Хотелось зупинитися на досягненнях радянського моторобудування у роки війни, бо колись всього воно вирішальним чином впливало для підвищення летно-технических даних самолетов. Более сильний двигун робив сильнішою всю бойову машину. Ничто так і не впливало збільшення швидкості, скороподъемности, висоту польоту, як збільшення потужності і висотності двигателя. И землі, й у повітрі успіху домагався той, хто мав найкращий мотор.

Конструкторское бюро В. Я. Климова поруч із подальшим удосконаленням двигуна ВК-105пф, устанавливавшегося на винищувачах конструктора А. С. Яковлева і пікіруючих бомбардувальниках В. М. Петлякова, створило потужніший двигатель-ВК-107а, який у листопаді 1943 року запущено в серійне производство. Этот двигун розвивав потужність 1650 кінських зусиль і вирізнявся дуже досконалої конструкцией-был невеликий і надежен. Вершиной конструкторської діяльності Клімова у роки війни був двигун ВК-108, у якому вдалося досягти швидкості 745 кілометрів на час-наивысшего досягнення у истребительской авіації з поршневим двигуном всіх країн роки войны.

Серьезным досягненням вітчизняного моторобудування у період стало створення конструкторським бюро під керівництвом А. Д. Швецова двигуна повітряного охолодження АШ-82. Установка цього мотора літаком ЛаГГ-3 перетворила його, сутнісно, в винищувач Ла-5, який володів високими літними і бойовими характеристиками.

Форсированный АШ 82, отримав назву АШ-82фн, який володів потужністю 1850 кінських сил, став як на винищувачах С. А. Лавочкина, а й у бомбардувальниках Ту-2,Пе-8 та інших самолетах. Но розроблялися та інші, досконаліші моделі, наприклад М-90. Интересно порівняння цього двигуна з подібним американським, створеними роки фірмою Пратт-Уитни. При майже однаковою потужності загальну вагу і діаметральний габарит в нашого М-90 був меньше. Мы зробили мотор краще, ніж американські конструкторы. И за іншими типах двигунів ми найчастіше перевершували зарубіжні зразки воюючих країн, хоча у силу особливих умов війни було неможливо використовувати їх, як це робилося за океаном, де мали час на досвідчені работы.

В червні 1942 року рішення відновити виробництво авиадизелей. Авиадизель ставився головним чином далекий бомбардувальник Ер-2. Решив проблему дальності польоту завдяки малому питомій витраті палива, дизелі було неможливо покінчити з проблемою швидкості, як і було неможливо розв’язати і бензинові поршневі двигатели. Проблему швидкості вирішили реактивні газотурбінні двигатели.

К початку війни в нас була броньова авіаційна сталь. Эта сталь застосовувалася за захистом найбільш життєво важливих частин самолета-мотора, кабіни, радіатора, прежле в штурмовиков. Один квалратный метр такий броні важив від 120 до 280 килограммов. Самолет з такою панциром було мати високими летно-техническими характеристиками. Тогда було створено так звана экранированная броня, що з двох роздільних листов. Она забезпечувала захист екіпажу у зоні великий насышенности огнем.

На перших етапах війни літаками встановлювалися металеві бензинові баки, які доставляли льотчикам чимало хлопот. Нередко після кількох польотів в місцях зварювання з’являлися тріщини, баки текли. И ось знайшли замінник металла. Им виявилася так звана листовая фибра-специально оброблений сорт бумаги. Ее назвали «флак-фибра листовая, авіаційна, конструкційна ». Такий матеріал раніше промисловість не производила. Самолеты з новими бензобаками льотчики назвали непробиваемыми. Создание фібрових баків дозволило також заощаджувати кожному літаку типу Як-7 і Іл-2 55−56 кілограмів металла. В подальшому під керівництвом вченого А. В. Ермолаева створено і поставлені на літаки м’які баки, стінки яких складалася з гуми і ткани. Это ще більше відповідало вимогам живучості бойових самолетов. Противник так і зміг замінити металеві баки більш жизнестойкие.

Наши вчені створили комплекс емалей піскового, зеленого, ясно-коричневого та інших квітів, які у різних комбінаціях дозволяли комуфлировать літаки, і вони виявлялися «невидимими «для противника лише з повітря, але й землі, в полете. Особая фарба була потрібна зимой. Обычную маскування виконували будь-який фарбою білого кольору, тоді як для недешифрируемых фарб потрібні були спеціальні пігменти, які у ультрафіолетової частини спектра давали таку ж відбиток, як сніжний покрив. Вони повинні були найдены.

В результаті пошуків вдалося значно підвищити міцність і надійність зварних сполук, підвищити якість каркасів, продуктивність праці, поставити справа на поток. Проводились роботи з подальшому вдосконаленню технології виготовлення напівфабрикатів високоміцних сталей. Были знайдено технологічні процеси виготовлення відкритих профілів для лонжеронів замість які застосовувались цієї мети труб. Существенно знизився вагу конструкції самолета. В закордонному літакобудуванні сталевих профілів тоді не применяли.

И нарешті, про авиабензине. Войну ми розпочали на бензині Б-70.А до кінця війни дійшли бензину Б-78. Ведь що стоїть якість бензину, тим більше коштів потужність двигателя.

Во час війни створили низку нових вузів, бо окремі авіаційні інститути евакуювалися до Куйбишева, Ташкент, інші города. Эти вузи сталі у роки значними базами авіаційної науки. В них розгорнулася широка науково-дослідна работа. Вклад вчених у велику битву з фашизмом велик. Без їх всебічній допомоги ми змогли сягнути тих висот, яких домоглася радянська бойова авіація, перевершивши гитлеровскую.

В 1944 року заводи, які робили самолеты-истребители, перейшли на випуск ще більше скоєних машин. Увеличились потужність моторів, поліпшилася аеродинаміка літаків, значно підвищилася швидкість польоту та його маневренность. Основными визначальними ознаками винищувачів, сходивших з конвеєрів заводів до цього час, були автоматичне управління винтомоторной групою, підвищення безпеки льотчика з допомогою устрою додаткової бронезащиты. Появился сбрасываемый у польоті ліхтар, значно зросла міць озброєння, поліпшилися експлуатаційні якості самолетов. Увеличилась дальність їх польотів, колись за рахунок виготовлення крила з металевими лонжеронами, що дозволило поміщати у яких додаткові баки з горючим.

Продолжал вдосконалюватися штурмовик С. В. Ильюшина. Сначала з’явився Ил-8, та був і ІЛ-10, під час створення якого було враховані майже всі побажання льотчиків і повітряних стрелков. Теперь це був суцільнометалевий літак з потужнішим двигуном, посиленим озброєнням й цілком броньованій кабіною повітряного стрелка. Новая машина мала значно кращі маневрені якості порівняно з Іл-2, швидкість її польоту перевищувала колишню на треть.

В ході війни німецькі авіаконструктори спробували побудувати літак, схожий на наш «літаючий танк ». Проте, у гітлерівців немає ні підходящої конструкції, ні потрібного двигателя. В ролі штурмовики ворог був змушений використовувати винищувач «фокке-вульф-190 », який міг витримати перевірки Іл-2, з Ил-10.

Вносились подальші зміни у основний фронтовий бомбардувальник Пе-2.С новітнім двигуном конструкції В. Я. Климова літак мав швидкість понад 650 кілометрів на годину, що як на 100 кілометрів перевищувало швидкість Пе-2 перших випусків, і міг нести до 3 тонн бомб, коли перші зразки піднімали максимально тонну.

Совершенствованию літаків сприяли та інші конструктори, що працювали різних галузях авиастроения.А. С. Деренковский, А. С. Пацкан, М. И. Огрызков створили бомбардувальний приціл класу для бомбометання з горизонтального польоту, вперше автоматично враховує висоту і повітряну швидкість полета. На заводі, де мзготовлялись гвинти для літаків, конструктори на чолі з К. И. Ждановым, удосконалюючи цей агрегат, забезпечили багатьом бойовим машинам, зокрема і штурмовикам, високі льотні дані, хорошу скороподъемность і невеликий разбег. Создавались та інші літакові і моторні агрегати поліпшеною конструкції, зокрема з’явився бензиновий насос з эжектором, який дозволяв забезпечити надійну роботу авіаційного двигуна до висоти 13 тисяч метрів, нагнітач для герметичних кабін висотних бомбардувальників, котрий творив нормальні умови екіпажу літака при польоті великих висотах протягом багато часу, автомат перемикання швидкостей нагнітача, автомат, який би управління гвинтом і газом мотора, значно покращувало експлуатацію моторів за скрутних умов полета.

Вскоре під керівництвом В. Н. Челомея став конструюватися безпілотний апарат з «пульсуючим «двигателем.В протягом 1943 року ця робота виставлялася основному була завершена. Дальнейший поштовх розвитку безпілотної техніки дало появу в гітлерівців літаків-снарядів ФАУ-1, що вони у червні 1944 року, після висадки союзних військ мови у Франції, вперше застосували для ударів по Англии. И вже у грудні 1944 року десятки вітчизняних літаків-снарядів було випробувано з допомогою літаків ПЄ-8, та літаками ТУ-2, Ту-4. Эффект їх застосування виявилося надзвичайно сильным.

У перших повітряні бої выявилась, например, така важливо літака, як він живучесть. Она включала у собі здатність літака, попри отримані ушкодження, продовжувати бойові дії чи полет. Проверка у реальному бою показала виняткову живучість літака ЛаГГ-3. Осенью 1942 року у небі над Сталінградом з’явився новий радянський истребитель-Ла-5, створений конструкторським бюро під керівництвом Лавочкина. С дивовижним довірою ставився до літака Ла-5 майбутній тричі Герой Радянського Союзу генерал-полковник авіації И. Н. Кожедуб. В 1944 року И. Н. Кожедуб пересів з Ла-5 на Ла-7и збив ще 17 ворожих машин. Легко керований Ла-5 розвивав швидкість на 40−50 кілометри на годину більше німецького винищувача Ме-109.С появою Ла-5 вирішувалася проблема великої державної важливості, бо в ньому стояв двигун не водянрго, а повітряного охлаждения. Ко часу битви на Курській дузі гітлерівці послали фронт свій новітній винищувач «фокке-вульф-190 », у якому теж стояв двигун повітряного охлаждения. Но новий літак Лавочкіна за своїми льотно-технічним даним перевершував тяжча і інертний «фокке-вульф-190 ».

В кінці 1943 року з’явився винищувач, швидкість польоту якого досягала на бойової висоті 680 кілометри на годину, але в висоті понад 7 тисяч метров-705 кілометрів на час. Это був новый-Ла-7, нею ж було встановлено третя 20-миллиметровая пушка.

Коллектив конструкторів, очолюваний А. С. Яковлевым, створив згодом ще більше досконалий винищувач, який отримав назву Як-9 і тепер наймасовішим винищувачем ВПС у роки войны. Их було побудовано понад 14 тысяч. Як-9 дав початок цілої сім'ї винищувачів багатоцільового назначения-дальнего дії, висотному перехоплювачеві, винищувачу протиповітряної оборони, розвідникові, истребителю-бомбардировщику. Был створено, і Як-9У (посилений), у якому стояв потужний новий мотор конструкції Климова. Максимальная швидкість ЯК-9У состовляла 700 кілометри на годину, а дальність 900 километров. Конструкторское бюро А. С. Яковлева розробило в 1943 року іще одна самолет-легкий, высокоманевренный, швидкісної винищувач Як-3. Это був швидкохідний винищувач мира. Создание й освоєння в серійне виробництво досконаліших винищувачів дозволило 1943−1944 роках повністю припинити випуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, і такий чудовий Ла-5фн. Истребительная авіація стала поповнюватися переважно літаками Ла-7, Як-3, Як-9. Самолеты Ла-7, і навіть Як-3 і Як-9У з’явилися своєрідним результатом роботи радянських конструкторів в розвитку винтомоторной винищувальну авіацію у роки войны.

Еще напередодні війни у ближнебомбардировочную авіацію почали надходити пікіруючі бомбардувальники Пе-2, створені конструкторським колективом під керівництвом В. М. Петлякова. Они перевершували за швидкістю ворога та не поступалися деяким типам истребителей. Другим фронтовим бомбардувальником був літак конструкції А. Н. Туполева. Испытания показали, що ТУ-2 перевершував все які були у те час фронтові бомбардувальники. Його швидкість на 100 кілометрів перевищувала швидкість основного серійного німецького бомбардувальника «Юнкерс-88 ». Літак мав великий стеля й міг нести значну бомбове нагрузку.

Труднее було із дальньої бомбардувальної авиацией. Еще кілька років війни конструкторський колектив В. М. Петлякова створив далекий бомбардувальник Тб-7 (ПЄ-8), що втілив останні досягнення передовий авіаційної науку й техніки і переважав за «дальністю польоту аналогічні зарубіжні зразки, у цьому однині і американську «літаючу фортеця «» Боїнг В-17 ». Проте освоєння літака затянулось. В 1940 року й у першій половині 1941 року всього 11 бойових машин. Когда ж почалася війна і знадобилося різко збільшити парк дальньої бомбардувальної авіації, вирішили зробити це коштом Іл-4, освоєного вже у серійне виробництво, але він не міг замінити повністю ПЄ-8 по своїм льотно-технічним і бойовим данным.

Еще один далекий бомбардировщик-Ер-2 конструкції Р. Л. Бартини і В. Г. Ермолаева з великим радіусом дії, який володів хорошими пилотажными якостями, з дизельним двигуном міг брати максимальну бомбове навантаження до 5 тонн, причому всередині фюзеляжу поміщалася бомба вагою 2 тонны. Основным далеким бомбардувальником залишався протягом усієї війни Ил-4. По багатьом даним Іл-4 не поступався закордонним зразкам такого класу, котрий іноді перевершував их. По мері того як літаки ставали досконаліший від і зростало їх кількість, ми знімали із виробництва застарілі модели. В початку 1942 року, нові літаки состовляли у винищувальній авіації 46,4 відсотка, а до кінця войны-96,2 процента.

Мы перестали випускати літаки старих марок. Из восьми типів винищувачів, які вироблялися в 1941 року, до кінця війни залишився тільки три. За цей час кількість типів бомбардувальників скоротилася з дев’яти до пяти. Из 18 типів бойових літаків, що випускалися на початку війни, до 1945 року залишилася тільки 10. Почти вдвічі скоротилося цей час кількість типів моторов. Из загальної кількості бойових літаків всіх призначень було вироблено у роки штурмовиків конструкції С. В. Ильюшина 40 тисяч, потім винищувачів конструкції А.С. Яковлева-37 тисяч і винищувачів конструкції С.А. Лавочкина-22 тысячи. Фронтовых бомбардувальників конструкції В. М. Петлякова створено 11 тисяч, бомбардувальників конструкції С.В. Ильюшина-6,5 тисячі, фронтових бомбардувальників конструкції А. Н. Туполева -близько 800. Истребителей конструкції А. И. Микояна і М. И. Гуревича випустили 3,5 тысячи. Таким чином, у роки війни було профінансовано непросто технічне оснащення ВПС, а, можна сказати, їх повне переозброєння новими видами бойової техники.

Из місяці на місяць, рік у рік змінювалося й загальне співвідношення сил радянської влади і фашистської авіації на радянсько-німецькому фронті наша пользу. И це як і раніше, що керівництво гітлерівській Німеччині приймало всіх заходів, аби якось наздогнати нас з випуску літаків чи навіть заповнити свої бойові потери. Начиная з 1943 року авіаційна промисловість Німеччини різко стала збільшувати випуск самолетов. В 1944 року їх було виконано рекордну кількість -37,9 тысячи. Однако літаковий парк люфтваффе проти 1943 роком залишився, можна сказати, колишнім, оскільки за 1944 рік втрати ВПС Німеччини усім фронтах склали надзвичайно велику цифру-свыше 32 тисяч бойових самолетов. Производство ледь покривало втрати, а початку 1945 року впав рівень його при цьому значно упал. Общая чисельність літаків фашистської Німеччини впала настільки, що колишня потужність люфтваффе жила лише тоді в воспоминаниях.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із російського сайту internet

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой