Макроекономічні показники України
2013 рік
• Зростання ВВП: -0.8%
• Інфляція: 0.5%
• Безробіття: 8.0%
2012 рік
• Зростання ВВП: 0.2%
• Інфляція: -0.2%
• Безробіття: 8.1%
2011 рік
• Зростання ВВП: 5.2%
• Інфляція: 4.6%
• Безробіття: 8.6%
Зворотній зв'язок
Замовити
загрузка...

Головна:Легковая автомобільна промисловість России

Дипломна робота на задану тему " Легкова автомобільна промисловість Росії "

Содержание

Л Запровадження 3 I Історія розвитку автомобільну промисловість Росії 4

I.1 Російська автомобільна промисловість у довоєнний період 4

I.2 Російська автомобільна промисловість у післявоєнний період 6

I.3 Російська автомобільна промисловість у часи перемін 11 II Сучасне стан російського легкового автомобілебудування 17

II.1 Ситуація у російській легковий автомобильной

промисловості 17

II.2 Стан російського легкового автопарку в сучасне час 34

II.3 Іноземний капітал та нові тенденції розвитку легкового

автомобілебудування Росії 42 III АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ 47

III.1 Робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ на сучасний період 47

III.2 Робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ там 52

III.3 Дилерська мережу АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ 56

III.4 Постачальники АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ 63 IV Перспективи розвитку АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ 72

IV.1 Співробітництво АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ і корпорації ‘‘Дженерал моторс’‘ 72

IV.2 Робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ з реформування производственно–хозяйственной діяльності 76 Укладання 83 Список основних інформаційних джерел 87 Додаток А Виробництво легкових авто у в России

за 1999 і 2000 роки 88 Додаток У Список основних дилерів АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ 92 Додаток З Список кращих постачальників АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ за підсумками работы

за 2000 рік. 102 Додаток D Календар знаменних дат АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ 105 Додаток Є Для підприємств автомобілі ‘‘ВАЗ’‘ в максимальної комплектації на

квітень 2001 року 109 Додаток F Модельний ряд АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ на 2001 рік. 111 Додаток G Карти 121

Введение

Автомобільна промисловість відіграє важливу роль російської економіці, будучи однією з великих джерел робочих місць. З точки зору податкових зборів автомобільна промисловість є третьою по величині, після виробництва алкогольної і тютюнової продукції, джерелом доходу податкових надходжень до державного бюджету. Вона спирається на прогрес в основних та прикладних науках та, крім того, сама є двигуном у розвиток технологий.

У першій главі дипломної роботи описана історія розвитку автомобільної промисловості, у період із 1896 по 1994 рік. Були описані основні тенденції розвитку галузі аналізованому периоде.

У другій главі дипломної роботи розглянуто ситуацію у російській автомобільну промисловість у наш час (з 1995 року). Також розглянуто стан російського автопарку на 2001 рік і ким оцінено нові тенденції розвитку отрасли.

Третя глава дипломної роботи повністю присвячена роботі АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ – найбільшого виробника легкових авто у Російській Федерації. Робота підприємства оцінили за такими пунктах: робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ на сучасний період (робота автозаводу протягом останніх п'яти років) і АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ там (дано оцінку роботі заводи на країнах далекого й ближнього зарубежья).

Окремо розглянуті такі аспекти: співробітництво АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ і ‘‘Дженерал моторс’‘ (спільний випуск нового позадорожника ‘‘Нивка’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2123); розвиток дилерської мережі АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ (описана робота заводу з створенню дилерської сіті й надано географія дилерів (Додаток У)); робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ з постачальниками (описані критерії добору заводом постачальників, і навіть надано географія постачальників (Додаток С)).

Також описана робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ з реформування производственно–хозяйственной діяльності – створенні для підприємства системи логістики та формування з урахуванням автозаводу самостійних бизнес–единиц.

I Історія розвитку автомобильной

промисловості России

I.1 Російська автомобільна промышленность

в довоєнний период

У 1996 року виповнюється сто років першому російському автомобілю. У 1896 році російські винахідники з Санкт Петербурга Е.А.Яковлев і П.А.Фрезе сконструювали найперший російський автомобіль. Сталося це через лише року, після того, як Генрі Форд сконструював найперший у світі легковий автомобіль, заснований на двигуні внутрішнього згоряння. Приблизно через 10 років заводу Лесснера у Петербурзі вперше у Росії освоїли серійне виробництво автомобілів. Серед двох десятків вітчизняних кампаній, экспериментировавших у сфері автомобільного виробництва, були каретні і велосипедні фабрики, заводи сільськогосподарських машин, верстатобудівні підприємства міста і машинобудівні підприємства у Москві, Смоленську, Ростове–на–Дону, Орлі, Одесі. Саму значної ролі у розвитку російського автомобілебудування до першої Першої світової зіграв Русско–Балтийский вагонобудівний завод ‘‘Руссо–Балт’‘ у Ризі. За період з 1909 по 1915 роках цьому заводі було виконано більш 400 автомобилей.

вибухнула Перша світова війна дала потужні імпульси для автомобілізації Росії. Для потреб армії довелося закупити там багато тисяч автомобілів. Необхідність створення власної сучасної автомобільну промисловість була усвідомлено на рівні. Відповідно до державної програмою почалося форсоване будівництво шести спеціалізованих автомобільних заводів загальної продуктивністю 7.5 тисяч суден за рік. Це були: ‘‘Руссо–Балт’‘ в Філях під Москвою, ‘‘Російське Рено’‘ в Рибінську, ‘‘Аксая’‘ в Ростове–на–Дону, ‘‘В.А. Лебедєв’‘ в Ярославлі, ‘‘Бекоса’‘ в підмосковних Мытищах і ‘‘АМО’‘ у Москві. Наприкінці 1917 роки жоден з цих заводів ні повністю відбудовано. У найкращому становищі був московський ‘‘АМО’‘, де роботи були виконані на дві третини. Революція і наступні слідом громадянської війни й економічна хаос завдали новонародженої автомобільну промисловість щонайсильнішого удару, від якої вона могла оговтатися довгі годы.

Відлік історії російського автомобілебудування традиційно ведуть із 1924 року, коли на Московському заводі ‘‘АМО’‘ випустили першу партію вантажних автомобілів. У наступні роки їх почали друкувати й у Ярославлі, на колишньому заводі ‘‘В.А. Лебедєв’‘. Що ж до легкових авто у, їх почали друкувати малими серіями на Московському заводі ‘‘Спартак’‘. З кінця XIX століття і по періоду Непу включно автомобільне виробництво у Радянському Союзі мало полукустарный і малосерійний характер. Потреби країни у автомобільної техніці на 90% доводилося покривати шляхом закупівель імпорту. Наприкінці двадцятих років у нашій країні випускали щорічно менш 2000 автомобілів, а, по чисельності автомобільного парку вона поступалася таких країн, як Португалія і Румыния.

Масове автомобілебудування Радянському Союзі було створене тридцяті роки у межах програми ‘‘соціалістичної індустріалізації’‘. Буквально за років, з 1931 по 1937 рік, виробництво автомобілів країни виросло в 50 раз – до 200 тисяч назв на рік. Радянський Союз перед ввійшов у п'ятірку провідних автомобілебудівних держав світу. Причому за випуску вантажних автомобілів, які становлять до 90% від загального обсягу виробництва автомобілів, він уперше вийшов на друге у світі, після Сполучених Штатів Америки. Загальна кількість автомобілів країни наблизилася до досить великою на той час цифрі – одному мільйону одиниць. З хронічного імпортера автомобілів СРСР перетворився на їх експортера. У галузі відбулася революція, що з запровадженням конвеєрного виробництва – віяння прогресу, вперше втіленого Генрі Фордом своєму заводі Детройті, що дозволило прискорити складання автомобіля і зменшити витрати на нее.

Основу автомобільну промисловість країни склали два заводу – гіганта: Горьковський Автомобільний Завод ‘‘ГАЗ’‘ і Московський ‘‘АМО’‘, що у 1931 року перейменували на ‘‘ЗИС’‘ (нині ‘‘АМО ЗІЛ’‘). При сприянні американської корпорації ‘‘Форд’‘ у Нижньому Новгороді (з 1932 по 1993 рік – місто Горький) в 1932 року побудували найбільший автомобільний завод, розрахований виробництво 100 тисяч автомобілів на рік. Вибір Нижнього Новгорода пов'язана з кількома причинами: наявністю кваліфікованою робочою сили, дешевизною підвезення сировини Волгою, близькістю уральської металургійної бази й значної відмежуванням від державного кордону. Московський завод ‘‘ЗИС’‘ після проведеної реконструкції багаторазово збільшив свої потужності: до сімдесяти тисяч машин в год.

У 1930 у Києві також побудували автоскладальний завод імені Комуністичного Інтернаціоналу Молоді ‘‘КІМ’‘ (пізніше ‘‘АЗЛК’‘, нині АТ ‘‘Москвич’‘), розрахований річний понад 20 тисяч суден за рік. Істотно зросли потужності Ярославського автозаводу, выпускавшего важкі вантажні автомобілі. У Горькому, на ‘‘ГАЗі’‘, виробляли легкі крихітні вантажівки – ‘‘полуторки’‘ і легковики середнього класу, на ‘‘ЗИСе’‘ – середні (як для минулих років) вантажівки і представницькі легковики. Перед самої війною московський завод імені ‘‘КІМу’‘, який збирав колись вантажівки ‘‘ГАЗ’‘, було перепрофільовано виробництва легкових автомобилей.

I.2 Російська автомобільна промышленность

в повоєнний период

Протягом років Великої Великої Вітчизняної війни виробництво автомобілів у Радянському Союзі скоротилося майже шість разів. Усі заводи були дуже перепрофільовані на випуск військову техніку. Колосальну роль зіграли поставки від союзників з антигітлерівської коаліції: з Сполучених Штатів Америки, Канади та Великобританії по ‘‘ленд–лизу’‘ Радянський Союз перед отримав більш 400 тисяч автомобілів. Упродовж років війни кількість автозаводів країни зросла з чотирьох сьомої. Евакуація московського ‘‘ЗИСа’‘ Схід породила дві нові автомобілебудівних центру: в Ульяновську в 1942 року і Уралі в 1944 року. У окупованому Мінську німцями побудували авторемонтний завод фірми ‘‘Даймлер–Бенц’‘. Після звільнення білоруської столиці у його корпусах почали складання автомобілів, надходили у СРСР по ‘‘ленд–лизу’‘.

У воєнні часи почалося географічне розосередження підприємств автомобільну промисловість. Цей процес відбувається тривав й у наступні десятиліття. Автомобільна промисловість Російської Федерації на протязі всіх повоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, і свій научно–технический потенціал, постійно зменшуючи розрив голосів на технічному рівні між вітчизняними автомобілями і найкращими зарубіжними аналогами.

Чверть століття після війни – період стабільного еволюційного розвитку радянської автомобільну промисловість. З 1949 року, коли було перевищений довоєнний рівень виробництва, і з 1969 рік випуск автомобілів у СРСР виріс у середньому у тричі: вантажних – вдвічі, легкових – більш ніж шість разів, автобусів – понад порядок. Колись виключно ‘‘вантажна’‘ галузь ще більш набувала пасажирську спрямованість. Легкові автомобілі почали надходити у вільний продаж. Почалася пасивна автомобілізація населення. Справжній бум переживало автобусне сообщение.

Бурхливо розвивалася децентралізація виробництва: у СРСР з'явилося 14 нових центрів автомобілебудування, а кількість автозаводів зросла утричі. Як правило, що це підприємства середнього розміру чи порівняно невеликі (по радянським мірками). Більшість їх організовано з урахуванням вже діючих заводів: Запорізький ‘‘Комунар’‘ і на заводі Кременчуці колись випускали комбайни, на заводі Ликино – устаткування лісової промисловості, на заводі Павлово – шоферський інструмент, Ризька автобусна фабрика виросла з авторемонтного підприємства, Брянський автомобільний завод створили з урахуванням машинобудівного комбінату з дореволюційної історією, Луцький машинобудівний завод (згодом ‘‘ЛуАЗ’‘) випускав рефрижераторні фургони, до Львова виготовлялися автокрани, Курганський завод колісних тягачів і ‘‘БелАЗ’‘ колись виробляли будівельні машини та механізми, Могильовський автозавод виріс із заводу металоконструкцій. Використання старої продуктивної інфраструктури дозволило вводити в лад нові автозаводи у порядку: загалом кожні півтора года.

Період із кінця сорокових до шістдесятих рр. став періодом форсованого розвитку автомобільну промисловість у союзних республіках, тобто ‘‘винесення’‘ виробництва із Росії. З 1947 по 1961 року автомобільна промисловість була створена Білорусі (міста Жодино, Могилів і Мінськ), 1951 року – у країні (місто Кутаїсі), в 1961 року сталося друге народження автомобільну промисловість у Латвії (місто Рига), з 1957 року у 1967 рік – в Україні (місто Луцьк і Запоріжжі), в 1966 року – Вірменії (місто Єреван). Частка всіх таких республік в виробництві автомобільної техніки зросла від початку до майже 20% до кінця шістдесятих років. Усі нові автозаводи були узкоспециализированными підприємствами. Фактично, у СРСР, як та Західній Європі, відбувалася дезінтеграція старих автомобільних комбінатів з наступним винесенням окремих виробництв в передмістя: Ликино–Дулево під Москвою, Павлов–на–Оке неподалік Горького; і навіть далі – в союзних республік і поза Урал (Курган). Росія втратила виробництва великих вантажівок, передаючи їх виробництво Мінськ і Кременчук. З 1959 року Ярославський завод став виготовляти двигатели.

1967 рік став зламом в географії радянського автомобілебудування. Місто Луцьк в Україні, де у 1967 року почали робити позашляховики ‘‘ЛуАЗ’‘, став останнім у низці центрів автомобільну промисловість, створених у союзних республіках. З 1967 року, нові автозаводи будувалися тільки у Росії. Першим із них став у 1967 році корабельню ‘‘ИжМаш’‘ у місті Іжевську. Всупереч загальносвітовим тенденціям, коли з 1973 року темпи зростання світового автомобілебудування різко сповільнилися, радянська автомобільна промисловість у 1970-ті роки майже переживала бум. Із здачею до ладу Волжского Автомобільного Заводу – ‘‘ВАЗу’‘, із завершенням реконструкції заводу ‘‘АЗЛК’‘ і підвищення потужностей у Іжевську легкове автомобілебудування стало лідируючим сектором у галузі, а загальне виробництво автомобілів у СРСР 1971 року за історію існування радянського автопрому переступили за мільйонний рубеж.

За десятиліття виробництва автомобілів нашій країні зросла майже в дві з половиною разу, зокрема легкових авто у – учетверо, вантажівок і автобусів – у півтора і майже двічі відповідно. Як можна і в тридцятих років, двигуном змін стало будівництво двох нових автомобільних заводів – гігантів: ‘‘ВАЗу’‘ в Тольятті і ‘‘КамАЗа’‘ в Набережних Челнах. ‘‘ВАЗ’‘, поруч із ‘‘фольксвагеном’‘ у Вольфсбурзі (ФРН), став найбільшим заводом легкових авто у у Європі. ‘‘КамАЗ’‘ – найбільший завод великих вантажівок у світі. ‘‘Контракт століття’‘ з італійським ‘‘Фиатом’‘ з будівництва ‘‘ВАЗу’‘, підписаний кінці 1966 року, зіграв революційну роль розвитку як автомобілебудування, але й вітчизняної промышленности.

Завод в Тольятті став непросто лідером галузі, а й найбільшим (до 10% Валового Внутрішнього Продукту) експортним машинобудівним підприємством СРСР. По ланцюжку добросусідських відносин він підняв рівень кваліфікації і власне автомобільну промисловість, і галузей. У вітчизняному автомобілебудуванні остаточно перемогло великомасштабне поточное виробництво, зване ‘‘фордизм’‘. Сталося це заході ери ‘‘фордизма’‘, які визначали світове промислова розбудова з двадцятих років. Суть цієї технологічної моделі – в максимальному зниженні виробничих витрат шляхом збільшення масовості виробництва однотипної продукції. У легковому автомобілебудуванні оптимальні обсяги виробництва на окремо взятому підприємстві становлять 250 – 300 тисяч машин год.

При подальшому збільшення обсягів виробництва зниженні витрат сповільнюється, в межах до 700 тисяч автомобілів на рік ця тенденція себе вичерпує. Отже, до ‘‘ВАЗу’‘ легкове автомобілебудування у СРСР був у сенсі слова масовим. Із середини 70-х років в світової промисловості почався перехід до нового технологічного укладу, який отримав назву ‘‘постфордизма’‘, до гнучкою організації системи виробництва. Як багато десятиліть тому, галуззю, породила нову технологічну модель, стала автомобільна промисловість. СРСР став, мабуть, останньої країною, встигла ‘‘під завісу’‘ минаючої епохи підняти своє автомобілебудування до світового уровня.

У 1970-ті роки майже автомобільна промисловість ‘‘повернулася’‘ з Росією. З будівництвом Іжевського (в 1967 року), Волжского (в 1971 року) і Камського (в 1976 року) автозаводів склався єдина країні гігантський Волго–Камский район автомобільну промисловість європейського значення. Вона має форму майже правильного трикутника зі стороною 500 – 550 кілометрів, вершинами в Горькому, Іжевську, Тольятті і внутрішніми центрами в Ульяновську і Набережних Челнах. Виробничий потенціал Волго–Камского трикутника – півтора мільйона автомобілів на рік – цілком відповідав потужностями британського автомобілебудування. Таким чином, в 1970-ті роки майже процес районообразования завершився, географічна структура автомобільну промисловість СРСР придбала цілковитий вид.

У 1980-х року виробництво автомобілів у СРСР вийшло рекордний собі рівень – 2.2 мільйона штук на рік, але це менше, ніж Сполучені Штати Америки випустили в 1920 року. Наступне десятиліття стало епохою застою у галузі: виробництво стагнувало, нові заводи не будувалися. До кінцю 1980-х років СРСР обіймав що п'яте місце у світі за випуску автомобілів, причому з випуску легкових авто у Союз був у восьмому місці (наприкінці 1989 року виготовили двадцатипятимиллионный радянський легковий автомобіль), по вантажівкам – третьому місці, по автобусам – на місці. Близько 20% всієї продукції автопрому йшло експорту. Частка СРСР у світовій автомобілебудуванні перевищила 4.7%.

У автомобільну промисловість СРСР 80-х роках працювали понад півтора мільйона людина. Основне виробництво здійснювалося на 24 автозаводах, одержували для кооперації від постачальників від 2/3 до 4/5 комплектуючих деталей, вузлів і напівфабрикатів, необхідні складання машин. Галузь мала асиметричну двоїсту структуру: з одного боку – підприємства Росії, з другого – союзних республік. Підприємства Росії виробляли 6/7 продукції радянського автопрому, зокрема 2/3 доводилося на Волго–Камский ‘‘трикутник’‘ і 16% на Московський регіон (Москва – Ликино). Тільки Росії забезпечене повний виробничий цикл автомобілебудування. За інших республіках було винесено переважно його верхні ‘‘поверхи’‘. До 70% закупівель здійснювали у Росії. Її межами виробництво було вдвічі більш спеціалізованим, сама ж середня величина автозаводів – вп'ятеро менше (їх було одиннадцать).

Почало формуватися в 50 – 60 роки внутрисоюзное розподіл праці в автомобілебудуванні остаточно склалося у наступні 10 – 15 років. У 80-х роках в межреспубликанском обміні брала участь третину продукції російського автопрому і більше 3/4 продукції з деяких інших республік. Тільки для Росії баланс межреспубликанского обміну був позитивним. Автомобільне виробництво інших республіках було лише компактним (менше, ніж у Москві), але якісно іншим, доповнювала российское.

I.3 Російська автомобільна промышленность

за доби перемен

1990 рік став останнім роком сталого розвитку вітчизняної автомобільну промисловість. Почався новий етап – етап фундаментальних перетворень. З розпадом СРСР на карті світу з'явилося сім незалежних держав, які виробляють автомобілі: Росія, Україна, Білорусь, Грузія, Вірменія, Азербайджан і Латвія. Радянський Союз 1990 року обіймав восьме місце світі з виробництва легкових авто у, четверте місце по виробництву вантажних автомобілів і перше – по автобусам. За чотири наступні роки випуск автомобільної техніки тепер у суверенної Росії скоротився майже вдвічі більше, проте вона за колишньому входило у десятку провідних автомобілебудівних держав.

У автомобілебудівному виробництві працювали, за даними за 1991 рік, 1114336 людина, що становить 97.2% зайнятих 1990 року, зокрема чисельність промислово – виробничого персоналу дорівнювала 963386 людина (97% до 1990 року), їх робочих 771241 людина (96.8% до 1990 року). Рентабельність (дохідність) автомобілебудівного виробництва, у 1991 року становив 39.3% (у відсотках собівартості). Автомобілебудування у цей період залишалося одній з високорентабельних галузей промислового виробництва Російської Федерації. Отже російське легкове автомобілебудування тоді була благополучним сектором в пострадянської автомобільну промисловість. Спад виробництва, у 1990 – 1993 роках не перевищив у ньому 30% і знову залишився в кон'юнктурних рамках. У Тольятті виробничі потужності були на 72% (пов'язано це було з випуском перших вазовских передньопривідних моделей – ‘‘ВАЗ’‘ 2108 і ‘‘ВАЗ’‘ 2109, мали більшої популярності у автолюбителів), на ‘‘АЗЛК’‘ – менш ніж наполовину (фактично у ‘‘Москвича’‘ випускалася лише одне модель – переднеприводный ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘).

У Іжевську сталося чотириразове падіння виробництва. Пов'язано це була пов'язана з тим, що ‘‘ИжМашАвто’‘ виробляв лише трохи видозмінену модель заводу ‘‘АЗЛК’‘ – ‘‘Москвич’‘ 21412, изготавливаемую не змінювалась більш чверть століття, морально застарілу, зняту із виробництва на ‘‘АЗЛК’‘ дуже давно. Також завод випускав вантажний варіант ‘‘Москвича’‘ 21412 (позаяк у той час конкурентів скласти) і модель ‘‘ІЖ’‘ ‘‘Орбіта’‘ (у те час лише поставлену на конвеєр) і мотоцикли. Випуск позадорожників в Ульяновську був тоді стабільним. Найкращі показники у той час показував Нижній Новгород – Горьковський автозавод збільшив випуск ‘‘Волг’‘ на 64%. Легкові автомобілі будь-коли перевищували 1/5 виробничої програми Горьковського автозаводу – однієї з найбільших заводів у світі за випуску вантажних автомобілів середньої вантажопідйомності. Частка легкових авто у в виробництві ‘‘АвтоГАЗа’‘ досягла 3/4.

Список виробників легкових авто у поповнився ‘‘КамАЗом’‘ і автозаводом в Серпухові (‘‘СеАЗ’‘), що колись спеціалізувався на випуску мотоколясок для інвалідів. З 1994 року ‘‘АвтоВАЗ’‘ припинив випуск автомобіля ‘‘ВАЗ’‘ 1113 ‘‘Ока’‘ – першого російського мікролітражного автомобіля (доти микролитражки у СРСР випускав ‘‘ЗАЗ’‘ в Україні – моделі ‘‘Запорожець’‘) й остаточно передав виробництво на ‘‘КамАЗ’‘ і в Серпухов, де планувалося збирати 45 тисяч і 20 тисяч автомобілів в рік перевищувала відповідно (‘‘КамАЗ’‘ випускав микролитражки з кінця 80 років, щоправда на вельми маленьких кількостях). Отже ‘‘КамАЗ’‘, колишній найбільшим заводом у світі з виробництву важких вантажних автомобілів став головним виробником легкових авто у малого літражу у Росії, тим паче, що після відходу з російського ринку ‘‘ЗАЗу’‘ ця ніша була зайнята никем.

Легкове автомобілебудування витісняє вантажне і заводському рівні, і в масштабах усієї галузі. З 1991 по 1994 року частка його сектора економіки в російської автомобільну промисловість зросла з 60 до 80%. Оскільки загальний скороченні виробництва, у автомобілебудуванні парк легкових авто у зростає безпрецедентними темпами: на 10% щорічно. З 1991 по 1994 рік кількість легкових авто у для тисячу жителів Росії зросла з 57 до 74 штук. Відбувається бурхлива автомобілізація населення (малюнок 1).

Малюнок 1

Зростання чисельності легкового автопарку Росії у період із 1980 по 2000 рік (у тисячах штук)

[pic]

Джерело – база даних ГИБДД

Основних джерел автомобільного буму було два:

1. Російська автомобільна промисловість з кожним роком усе більш перебудовується відповідно до запитами внутрішнього російського ринку. За чотири роки загальний вивезення автомобілів і автобусів із Росії скоротився майже у чотири разу. Причина цього – розпад СЭВа, СРСР і різке зниження купівельну спроможність населення країн СНД, і навіть зниження популярності російських моделей там (вітчизняні автомобілі продавалися, переважно, в соціалістичних країнах, і з розпадом Радянського Союзу, і падінням ‘‘залізної завіси’‘ туди відкрився вільний доступ для іноземних автовиробників, пропонували більш якісні і еколого-безпечні автомобілі, ніж російські виробники, практично за такою самою ціні). Через війну экспортность російської автомобільну промисловість знизилася з 55 до 25%, а поставки на внутрішній ринок зросли, причому у відносних, а й у абсолютні цифри. З 1991 по 1994 роки збут легкових авто у вітчизняних у Росії виріс на 40%. 2. Найважливішим ринкоутворювальним чинником став імпорт автомобілів. До 1986 року Союз щорічно ввозив по 25 тисяч автомобілів. За період із 1991 по 1994 роки цю цифру зросла значно. За оцінками журналу ‘‘За Кермом’‘, 1990 року з Росією близько 170 тисяч іномарок, 1991 року – вдвічі більше. По офіційними даними, 1992 року Росія імпортувала із зарубіжжя 108 тисячами гектарів тільки легкових авто у, а 1993 року – 182 тисячі. Адже є що й неофіційні дані. Перелічені вище цифри можна збільшити наполовину отже ми матимемо цифру, максимально наближену до реальной.

Завдяки відкриттю внутрішнього ринку України і переорієнтації вітчизняної автомобільну промисловість на внутрішнє споживання на першій половині дев'яностих років у Росії щорічно реалізовувалося загалом на 300 – 350 тисяч легкових авто у більше, ніж десятиліття назад.

Через своє ‘‘гігантизму’‘ російське вантажне автомобілебудування завжди був найменш конкурентним сектором у колишній радянської автомобільної промисловості. З 1990 по 1994 року, виробництво вантажівок у Росії скоротилося майже на п'ять раз, яке частка у продукції усієї галузі знизилася з 35 до 15%. Ринок неспроможна перетравити сотні тисяч однотипних вантажівок середньої та великої вантажопідйомності – ‘‘ГАЗ’‘, ‘‘ЗІЛ’‘ і ‘‘КамАЗ’‘, тим більше з розкладом СРСР цей ринок ще звузився на третину: в давні часи у колишніх союзних республіках щорічно реалізовували до 200 тисяч вантажівок російського виробництва, а 1994 року – лише 11 тисяч. Криза у російському вантажному автомобілебудуванні – криза надвиробництва. Відродження підгалузі, хоча у скромніших масштабах, пов'язують із виробництвом малотоннажних вантажівок (котрі за класифікації Державної Інспекції по Безпеки Дорожнього Руху – ДАІ належать до категорії ‘‘У’‘, тобто до легковикам). Інтерес до них формується малим та середнім бізнесом, зрослими вимогами до собівартості перевозок.

Влітку 1994 року у Нижньому Новгороді запустили у виробництві серію автомобілів марки ‘‘ГАЗель’‘ – півторатонний минигрузовик з урахуванням агрегатів та двигуна легкового автомобіля ‘‘Волга’‘. Під цей автомобіль відведено троє фахівців з чотирьох вантажних конвеєра Горьковського автозаводу. Вантажне відділення ‘‘АвтоГАЗа’‘ повністю змінює профіль і мені стає на 80% ‘‘малотоннажным’‘. Але тут, у Нижньому Новгороді, підготовлена для запуску у виробництві ціле сімейство автомобілів ‘‘Бурлака’‘: пікапи і фургони на базі ‘‘Волги’‘.

У Тольятті малими партіями запущені у виробництві сімейство ‘‘Бізонів’‘ – легкі вантажівки і пікапи з урахуванням позадорожника ‘‘Нивка’‘. ‘‘ИжМашАвто’‘ – найменш конкурентоспроможний виробник легкових автомобілів у колишньому Союзі – стає більш ‘‘вантажним’‘. Сьогодні пікапи і фургони з урахуванням ‘‘Москвич’‘ 21412 – його основна продукція, яка колись становило лише третина жіночої його виробничих потужностей. Вантажні варіанти легкових авто у сягають 80% обсягу виробництва, у Ижевске.

Акціонерне Суспільство ‘‘Москвич’‘ (колишній ‘‘АЗЛК’‘) також визнано випускати пікапи з урахуванням автомобіля ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘’ – єдиного переднеприводного микрогрузовика у Росії. Але його висока вартість проти старої, але дешевої, моделлю Іжевського заводу утрудняє просування даної моделі ринку, хоча в нього вулицю значно більше переваг, ніж в конкурента – передній привід, пятиместный кузов, менший витрати, потужніший двигун, і більший корисний обсяг вантажного відділення. Включаючи в виробничу програму випуск микрогрузовиков на базі легкових авто у заводи легкового і вантажного автомобілебудування намагалися заповнити порожню модельну нішу і набрати оборотні средства.

Загальна нестабільна економічна і політичний обстановка, що склалася країни після розпаду СРСР, до кінця 1994 року призвела до суттєвого скорочення виробництва автомобільної техніки (таблиця 1), обсягу виконуваних научно–исследовательских і опытно–конструкторских робіт. Ця проблема стала особливо гострої в научно–исследовательских інститутах галузі: вони повністю припинили пошукові дослідження та розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів і систем, що, безумовно, вдарило по технічному рівні наших автомобилей.

Стрімке зростання цін унаслідок їх либеризации 1992 року викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до браку оборотних засобів, стримування процесу виробництва та дестабілізації їх фінансового становища. У автомобільну промисловість посилилися відцентрові тенденції відносин між традиційними партнерами, валилися коопераційні зв'язку підприємств, які опинилися розділеними межами новоутворених незалежних государств.

Таблиця 1

Виробництво автомобілів у Росії період від 1990-го по 1995 год

|Год випуску |1995 |1994 |1993 |1992 |1991 |1990 | |Виробник | | | | | | | |АТ ‘‘Москвич’‘ |40600 |67868 |95801 |101422 |104344 |106004 | |АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ |609213 |530876 |660275 |673821 |674884 |734588 | |АТ ‘‘АвтоГАЗ’‘ |118673 |118159 |105654 |69001 |69000 |72000 | |АТ ‘‘ИжМашАвто’‘ |12774 |21903 |31336 |54420 |104344 |106004 | |АТ ‘‘КамАЗ’‘ |8638 |6118 |5275 |7545 |4536 |1962 | |(‘‘ЗМА’‘) | | | | | | | |АТ ‘‘АвтоУАЗ’‘ |44880 |53178 |57604 |54317 |52491 |53450 | |Усього: |834778 |798102 |955895 |960526 |1009599|1074008|

Джерело – база даних ‘‘АСМ–Холдинг’‘: internet

Головні причини такої становища – це значне зменшення фінансування наукових розробок, і навіть незацікавленість підприємств вкладати гроші у довгострокові проекти. Мав місце різке зменшення кількості інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Третя причина – певна розгубленість керівництва научно–исследовательских і опытно–конструкторских організацій, їх неготовність шукати нові форми робіт та молодіжні організації своєї діяльності. Але, як показало останнім часом, багато научно–производственные організації, інститути та заводські конструкторські підрозділи разом із новоствореними державними і комерційні структури почали пристосовуватися до нових умов. Свідчення того – поновлення з 1993 року робіт зі створення програм розвитку автомобілебудування у Росії ряд інших держав СНГ.

II Сучасне стан российского

легкового автомобилестроения

Російське автомобілебудування створювалося у перших п'ятирічок як галузь ‘‘вантажна’‘ – з метою індустріалізації країни, військового будівництва й таке інше: до Великої Вітчизняної Війни легкові автомобілі становили трохи більше 12% кінцевої продукції автопрому СРСР. У 1960 року їх кількість становив вже 31%. І з 1972 року легкове автомобілебудування поступово стає провідним сектором галузі, набагато випередивши колишнього лідера – вантажне автомобілебудування. Останнє десятиліття ХХ століття стало епохою безпрецедентних явищ в вітчизняної автомобільну промисловість. Сучасний криза у російській автомобільну промисловість носить структурний характер – виробництво адаптується до місцевих умов ринкової среды.

II.1 Ситуація у російській легковой

автомобільної промышленности

З розпадом СРСР автомобілебудуванні почався криза, що у першу чергу позначилося на вантажному автомобілебудуванні: тоді як 1990 року виробництво легкових авто у скоротилося на 28% – рівня початку 70-х років, то виробництво вантажних автомобілів понизилося до рівня 1936 року – в 4.9 разу. Через війну структурної перебудови частка легкових авто у в кінцевої продукції галузі з 62 до 86% (для прикладу, у Німеччині цей показник становить 94%, мови у Франції – 87%, в Італії – 88%). Вирішальним чинником у розвитку легковий автомобільної промисловості, у Росії стала бурхлива автомобілізація населення. У сучасної структурі російського автомобільного парку 76% посідає легковики. Вантажне автомобілебудування практично більш як наполовину перейшло на малотоннажное автомобілебудування. Інтерес до такі автомобілі формується ростучими секторами економіки – малим та середнім бізнесом, роздрібної торгівлею, фермерськими господарствами, і навіть – зрослими вимогами до їх зниження собівартості перевозок.

З 1996 року російський вантажне автомобілебудування набуло ‘‘ринкову’‘ структуру: перше місце за обсягами виробництва першу місце вийшли малотоннажні автомобілі (1990 року їхня частка становило лише 16%). На АТ ‘‘АвтоГАЗ’‘ символом структурної перебудови став автомобіль ‘‘ГАЗель’‘ – малотоннажный економічний вантажівку з урахуванням агрегатів легкового автомобіля ‘‘Волга’‘. З допомогою ‘‘ГАЗелі’‘ Горьковський автозавод завоював майже 2/3 російського ринку вантажних автомобілів. Але головним продукцією ‘‘АвтоГАЗа’‘ усе було легковий автомобіль – ‘‘Волга’‘. Її частка у виробничої програмі заводу зросла з року втричі – майже 60%. ‘‘ГАЗелі’‘ перебували другою місці – близько 40%.

Після розвалу СРСР автомобільне виробництво Росії стало значно менш концентрованим географічно: з допомогою відкриття нових автоскладальних підприємств із зарубіжними фірмами та створення вітчизняними автозаводами дочірні підприємства зі складання автомобілів інших містах (Додаток G: Карта автомобільних заводів і автоскладальних виробництв на теренах СНД). У в Радянській Росії головне район автомобільної промисловості – Волго–Камский ‘‘трикутник’‘, з вершинами у Нижньому Новгороді (колишній місто Горький), Тольятті і Іжевську і внутрішніми центрами в Ульяновську і Набережних Челнах, припадало понад 34 автомобільного виробництва. Цей регіон у вигляді майже правильного трикутника зі сторонами на 500 гривень – 550 кілометрів мав виробничим потенціалом рівним за проектною потужністю автомобільну промисловість Великій Британії та Іспанії. Ще близько 20% продукції галузі давав столичний регіон – Москва. По масштабам виробництва автомобілів Москва переважала всі союзні республіки (нині країни близького зарубіжжя) разом взятые.

Волго–Камский ‘‘трикутник’‘ і столичний регіон утворюють мегаядро вітчизняного автомобілебудування. Останніми роками частка цього району в продукції російського автопрому збільшилася до 97%. Лише на самій Тольятті і Нижній Новгород припадає понад 80% продукції автомобільну промисловість Росії, зокрема більш 90% легкових авто у. за рахунок Горьковського автозаводу формується одна п'ята частина Валового Регіонального Продукту Нижегородської області й понад 40 кримінальних% всіх надходжень до бюджету Нижнього Новгорода. На Волзький автозавод припадає понад 35% від загального обсягу надходжень до бюджету Самарської області. Завдяки ‘‘АвтоВАЗу’‘ (заводі працюють понад 100 тисяч жителів) Тольятті сьогодні одна з найбільш благополучних міст Росії. На 700 тисяч чоловік міста припадає понад 200 тисяч легкових авто у. Тольятті – вершина величезної виробничої піраміди: до 55% собівартості автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ створюється суміжниками з міст, котрі поставляють комплектуючі вироби і материалы.

Ринок збуту російської легковий автомобільної індустрії з 1990 року дуже зменшився. За дев'яності роки експортна квота російської легковий автомобільну промисловість, тобто частка, вивезеної із Росії стосовно загального обсягу виробництва, скоротилося з 55 до 17%. Відбулася переорієнтування галузі на внутрішнє споживання (малюнок 2).

Пов'язано це у першу чергу, з ‘‘деколонизацией’‘ і крахом автомобільного ринку на країнах близького зарубіжжя. Останніми роками поставки автомобілів із Росії колишні союзних республік скоротилися майже двадцять разів. Пов'язано це зі зниженням платоспроможності населення республіках колишнього СРСР і втратою позиції з колишніх країнах соціалістичного табори відпочинку та на ринках далекого зарубіжжя. Відбувається подальше згортання зовнішньоторговельного обороту вітчизняної легковий автомобільну промисловість. Російська легкова автомобільна промисловість відступила лише з далеких рубежів. Фактично, сьогодні ринок російської легковий автомобільну промисловість простирається від Смоленська до Читы.

Повністю утраченими виявилися окраїнні ринки Далекого Сходу, і Калінінградського анклаву – двох із чотирьох осередків автомобілізації Росії. У Сполучені Штати Америки іноземні виробники також завоювали національний ринок із узбережжя. Якщо рекордний рівень автомобілізації в Москві і Сургуті, де на кількох 300 тисяч чоловік припадає понад 100 тисяч автомобілів – слідство високого рівень життя, то, на Далекому сході з'явилися й в Калінінградській області навпаки: географічне розташування через масову автомобилизацию населення піднімає рівень добробуту й якість жизни.

Малюнок 2

Поставки автомобілів російського производства.

[pic]

Джерело – база даних журналу ‘‘Авто ревю’‘: internet

Сахалінська область стала однією з автомобілізованих суб'єктів Російської Федерації завдяки сусідству з Японією, де автомобілі одні з найдешевших у світі, і навіть оскільки чимало мають митні пільги на ввезення автомобіля іноземного виробництва (наприклад, моряки, займаються промислом рибопродуктів). Ситуація така, що з Владивостоці, Находці, на Сахаліні цілком можливо вводити лівосторонній рух, оскільки переважна більшість легкових авто у там японські, з правим кермом (Японія, як і Англія, дотримується правил лівостороннього руху, а старі автомобілі, які завозяться до нас, були готові Японією для внутрішнього ринку. На експорт Японія поставляє авто із правим кермом). У вільну економічної зони ‘‘Янтар’‘ (Калінінградська область) автомобілі ввозяться за пільговими митним мита. До того ж там працює підприємство ‘‘АвтоТОР’‘ по викруткового складанні іноземних автомобілів що з ‘‘КИА’‘ (Корея) і ‘‘БМВ’‘ (Германия).

Зі збільшенням столичної ренти останніми роками ядром російського легкового автомобільного ринку стала Москва, що займають понад 10 частина Валового Внутрішнього Продукту і 80% фінансового обороту країни, 30% іноземних інвестицій у економіку России.

У 1997 року російський автопром вирушив у лідери, давши максимальний серед інших галузей промисловості зростання виробництва: 12.6% проти 1996 роком. Випущено 982 тисячі легкових авто у (зростання – 13,2%). Збільшили обсяги виробництва ‘‘АвтоВАЗ’‘ і ‘‘АвтоГАЗ’‘, почав поступово виходити з кризи ‘‘Москвич’‘. Спад тільки в ‘‘ИжМашАвто’‘ (на 39,4%), який випустив 1997 року всього 5.5 тисяч легкових авто у – збиткового ‘‘Москвича’‘ 21412 змінює на конвеєрі не надто відома ‘‘Орбіта’‘. Однак можна оцінити всі ці цифри трохи з іншого боку: проти 1990 роком, виробництво легкових авто у впала на 25% і залишається где–то лише на рівні середини 70-х років. При детального розгляду яка склалася 1997 року ситуації у легковий автомобільну промисловість вимальовується невідь що сприятлива картина:

АТ ‘‘Москвич’‘ під увагою московського уряду почав виходити з кризи. Столична мерія фінансувала зі свого бюджету на реанімацію АТ ‘‘Москвич’‘ майже 300 мільйонів деномінованих рублів. По світовим поняттям це майже ніщо. Підприємство переходить на випуск дорогих автомобілів, перероблених з усім відомого дешевого ‘‘Москвича’‘ 2141 ‘‘Алеко’‘. По давно перевіреним життям розрахунках, рентабельність виробництва залежний від обсягу випуску автомобілів. Щоб підприємство мало вигоду, він повинен виробляти щорічно дешевих автомобілів малого класу незгірш від 300 тисяч чи середнього класу – від 150–170 тисяч, а дорогих представницьких авто – 80–100 тисяч штук та більш. А ексклюзивних автомобілів можна випускати і одиниці, не забувши вигоди. Очевидно, керівництво АТ ‘‘Москвич’‘ вирішило марнувати сил на налагодження виробництва недорогих машин, а виробляти автомобілі великі наклади і шикарні у кількості. Теоретично такий шлях може бути. Не на практике.

Горьковський автозавод, мабуть, саме мобільне підприємство галузі. Попри те що, що складності становища автопрому повною мірою ставилися і до Горьковському автозаводу, у наше суперечливий ринок він вписався краще інших, випустивши найпопулярніший комерційний вантажівку й безліч його модифікацій, наростивши, вгадуючи кон'юнктуру попиту, випуск колишньої номенклатурної ‘‘Волги’‘ і постійно підтримуючи інтерес до цього автомобіля безперервними удосконаленнями. Імідж благополучного підприємства, в на відміну від образу збанкрутілого ‘‘Москвича’‘, допомагає нижегородцам в пошуках партнеров.

На ‘‘ЕлАЗе’‘ за весь 1997 рік зібрали лише близько 200 позадорожників ‘‘Шевроле Блейзер’‘.

Зібрані на ‘‘АвтоТОРе’‘ ‘‘Киа’‘, попри зростання виробництва, по–прежнему малопомітні серед інших марок автомобілів. Складання ‘‘БМВ’‘, по всіма ознаками, орієнтована насамперед на чиновників: ці покупці найстабільніші, але навряд чи здатні придбати більше двох сотень машин год.

Найкраще справи були у ‘‘Автофрамоса’‘: крім ‘‘Рено Меґан’‘, в Москві стали випускати і недорогий турецький ‘‘Рено 19’‘. Майже 80% машин найстаршою європейської марки, проданих у Росії 1997 року, тут і произведены.

На початку 1998 року у Росії склалася ситуація на користь вітчизняних автовиробників. Ввезення автомобілів іноземного виробництва ріс із жахаючої швидкістю. Низька якість складання вітчизняних автомобілів, їх високу вартість (приміром ‘‘БМВ’‘ 318 з впрысковым (інжекторним) двигуном, з пробігом більш 150 тисячі кілометрів 1986 року 1997 року коштувала дешевше, ніж ‘‘ВАЗ’‘ 2106 цього року випуску, причому ресурс двигуна імпортного автомобіля становив близько 500 тисяч кілометрів, а ресурс двигуна вітчизняного автомобіля – порядку 150 тисячі кілометрів, та й оснащення іномарок було в порядок вище вітчизняних моделей – деякі старі іномарки поставлялися до нас із автомагнитолой, электростеклоподъемниками, литими дисками, тонованим скельцями та інші додатковими опціями – стандартне оснащення більшості імпортних машин) призвели до того, що стару іномарку (з пробігом 100 тисячі кілометрів або як) було вигідніше, ніж новий вітчизняний автомобиль.

На початку 1998 року у цілому у виробництві легкових авто у сталося нарощування обсягів – позначилася бурхлива автомобілізація населення Росії. Середньомісячний результат у першій половині 1998 року, наблизився до среднемесячному результату 1990 року. Зростання виробництва на початку 1998 року проти аналогічним торішнім періодом 1997 року становить 8.4%. Зростання відбулося попри скорочення виробництва майже усіма заводами й у основному забезпечений найбільшим російським виробником легкових авто у – ‘‘АвтоВАЗом’‘, але він переживав тоді найкращі часи. Найбільші темпи зростання проти 1997 роком показував поступово виходив з кризи ‘‘Москвич’‘ – позначилося тісна співпраця з французьким ‘‘Рено’‘. Важливим фактом був що намітився зростання виробництва легкових автомобілів після кількамісячної спаду на Горьковському автозаводі. У кілька разів наростив виробництво ‘‘ИжМашАвто’‘. Проте рівня 1997 року удмуртское підприємство у 1998 року досягти не смогло.

Величезний питому вагу Волжского автозаводу в сумарному виробництві легкових авто у й у автомобілебудуванні загалом надав негативний вплив на виробничі результати у цій підгалузі машинобудування у другій половині 1998 року. Навіть зростання виробництва на Горьковському автозаводі неспроможний був змінити намічувану тенденцію. Востаннє падіння виробництва, у автомобілебудуванні в штучному вираженні продукції зафіксовано за підсумками 1994 року порівняно з 1993 роком. Тоді падіння налічується понад 40%. Причиною різкого зниження виробництва на початку 1998 року, виявився криза надвиробництва на Волзькому автозаводі. Продукція Волжского автозаводу становить понад 60% продукції вітчизняного автомобілебудування, що ставить за залежність результати всієї галузі стану виробництва цьому заводе.

Зниження виробництва на Волзькому автозаводі внаслідок справила негативний вплив як на автомобілебудування, а й у все машинобудування загалом. Оскільки половина вартості автомобіля створюється на підприємствах – смежниках (постачальників), то зниження виробництва торкнулося та його – зменшилася кількість замовлень на комплектуючі, і з цим правилом і скорочення оборотних засобів. Керівництво Волжского автозаводу змінило план виробництва, у 1998 року на 125 тисяч автомобілів убік зменшення, що у среднемесячном вираженні означало трохи більше 15 тисяч автомобілів. Виробництво легкових авто у 1998 року на Волзькому автозаводі знизилося майже рівня середньомісячного виробництва 1994 року – самого кризового року у вітчизняному автомобилестроении.

Після відомих подій, коли обвал карбованці і зростання долара поставив в невигідне становище купівлю іномарки виник ажіотажний попит на вітчизняні автомобілі. Проте забезпечити різко зрослу потреба у автомобілях вітчизняних автозаводи були на стані – завмерла банківська діяльність, постачальники комплектуючих різко підняли ціни, зросли ціни на всі енергоносії. Усе це спричинило різке падіння доларової ціни автомобіля і до підвищення накладних витрат (вазовская ‘‘десятка’‘ до кризи коштувала близько 11 тисяч доларів, а після кризи ціна її становила трохи більше 5000 доларів – падіння більше, ніж у два раза).

У результаті кінці 1998 року склалася ситуація, що автозаводи змушені були на різке зниження доларової ціни автомобіля, а відповідно до підвищення їх можливості конкурувати з старими іномарками. Проте рубльова ціна зросла. Значне подорожчання сировини, матеріалів і устаткування не дозволяло підприємствам утримувати низькі карбованцеві ціни на всі своєї продукції, чимало їх зіштовхнулися з проблемою збуту готових машин. Тому підприємства легковий автомобільної промисловості проводили активний маркетинг на ринках країн СНД і далекого зарубіжжя. У цілому нині за 1998 вималювалася наступна картина:

‘‘АвтоВАЗ’‘ 1998 року помітно знизив план виробництва: зібрано 594000 автомобілів проти 740000 1997 року. Розвиваються автоскладальні проекти. На фірмі ‘‘РосЛада’‘ в Сизрані випущено 5000 автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 2106. До 1998 року у Сизрань надходили кузова разом з салоном, куди монтували двигуни, і ходову частина. Але вже на початку 1998 року в ‘‘РосЛаду’‘ почали надходити ‘‘голі’‘ кузова: тут освоюють повний складальний цикл.

Горьковський автозавод 1998 року повністю виконав план і зробив 125000 легкових машин – це гранична виробнича потужність заводу. За 1998 рік 25% збільшилося виробництво мікроавтобусів ‘‘Газель’‘. Набирав темп ‘‘Соболь’‘ (укорочений варіант ‘‘ГАЗелі’‘): щомісяця з воріт заводу виїжджало близько сорока машин. На дочірніх підприємствах, у Росії, на Україні й у Казахстані 1998 року зібрано 7800 автомобілів (це вантажівки і мікроавтобуси ‘‘Газель’‘, і навіть ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110).

На ‘‘ЗІЛі’‘ зробили 20 легкових машин, більшість яких склали пятиместные седаны представницького класу ‘‘ЗІЛ’‘ 41041. Головний замовник – Федеральна служба охраны.

На ‘‘ИжМашАвто’‘ 1998 року зібрали 10479 автомобілів, 60% їх – ‘‘Орбіта’‘ ‘‘ІЖ’‘ 2126, інші – пікапи і фургончики ‘‘ІЖ’‘ 2715.

Вхідний в єдиний холдинг ВАТ ‘‘КамАЗ’‘ ‘‘Завод Мікролітражних Автомобілів’‘ (‘‘ЗМА’‘) видав 1998 року 19102 автомобіля ‘‘ВАЗ’‘ 11113 ‘‘Ока’‘.

‘‘Москвич’‘ випустив 40000 машин проти 20000 1997 року. Близько 80% випуску довелося на модель ‘‘Святогор’‘. Сходив з конвеєра і ‘‘Князь Владимир’‘.

На ‘‘СеАЗе’‘ зроблено 10000 автомобілів, з яких понад чверті – з ручним управлінням для инвалидов.

На ‘‘АвтоУАЗе’‘ протягом року зроблено 78482 повноприводних позадорожника. Після багаторічного очікування до конвеєра добрався ‘‘УАЗ’‘ 3160: 1998 року зібрано 227 машин, частина у тому числі оснащена італійськими дизелями ‘‘ВМ Мотори’‘.

Компанія ‘‘Донинвест’‘ випустила 7000 машин: 5000 ‘‘Деу Эсперо’‘, 1600 седанів ‘‘Деу Нексия’‘, зібрано близько великих ‘‘Кондорів’‘, а ‘‘Ассолей’‘ і ‘‘Орионов’‘ випущені одиниці. Усі машини під маркою ‘‘Донинвест’‘ було зібрано заводі ‘‘Червоний Аксай’‘ в Ростове–на–Дону.

На заводах ‘‘Хенде’‘ в Іжевську, Балаково і Анжеро–Судженске зібрано близько 1000 автомобілів. Проте из–за відсутності попиту складання машин свернута.

Калининградское підприємство ‘‘АвтоТОР’‘ 1998 року в ‘‘дособрало’‘ з корейських складальних комплектів 1600 автомобілів ‘‘Киа Авелла’‘, ‘‘Киа Кларус’‘, ‘‘Киа Спортаже’‘ і ‘‘Киа Рокста’‘.

Збільшення ціни горюче–смазочные матеріали підштовхнуло до освоєння населенням мікролітражних автомобілів. ‘‘Ока’‘ ставала все популярнішою маркою, що дозволило ‘‘КамАЗу’‘ і ‘‘СеАЗу’‘ збільшити продажу Росії вийти зарубіжних країн – розробка автомобіля ‘‘Ока’‘ з правим кермом буде з найважливіших завдань створеного при Департаменті розвитку і впровадження нових розробок ВАТ ‘‘КамАЗ’‘ конструкторско–исследовательского відділу легкових авто у. Відділ, підлеглий безпосередньо головного конструктора ВАТ ‘‘КамАЗ’‘, створений зв'язки України із нарощуванням обсягів випуску легкових авто у і необхідністю централізації та упорядкуванням діяльності з їх модернізації, і навіть по розробці перспективних моделей. Відділ здійснює конструкторське забезпечення і авторський нагляд за серійним виробництвом легкових автомобілів. Створення конструкторско–исследовательского відділу легкових автомобілів пов'язана з тим, що у перспективі планується розширення позицій ВАТ ‘‘Завод Мікролітражних Автомобілів’‘ (входить у холдинг ‘‘КамАЗ’‘) на міжнародних рынках.

Перший кроком у цьому напрямі вже зроблено – між урядами Пакистану й уряд Татарстану у травні 2000 року було укладено угоду про спільне виробництво в Карачі автомобілів ‘‘Ока’‘, пристосованих до експлуатацію у умовах спеки і правобічного руху. При скромному зростанні загальних обсягів випуску виробництво окремих моделей зростатиме високими темпами. Виробництво автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 11113 ‘‘Ока’‘ на Серпуховском автозаводі і ‘‘Заводі Мікролітражних Автомобілів’‘ в Набережних Челнах (‘‘ЗМА’‘) планується збільшити як мінімум 2 рази, й випускати щонайменше ніж дев'яносто тисяч мікролітражних автомобілів на рік. Нинішні обсяги виробництва мікролітражних автомобілів ‘‘Ока’‘ (16 тисяч штук на рік на ‘‘СеАЗе’‘ і 26 тисяч штук на ‘‘ЗМА’‘) роблять підприємства дуже низькорентабельними: у ‘‘СеАЗа’‘ рентабельність 5%, у ‘‘ЗМА’‘ вона ледве вище – 5.5%.

АТ ‘‘АвтоГАЗ’‘ також готується із новим пропозицією на місцевому і зарубіжному ринках. 2000 року ведена в експлуатацію перша чергу потужностей для нової моделі легкового автомобіля ‘‘ГАЗ’‘ 3111 ‘‘Волга’‘ на 10 тисяч штук на рік. Було проведено складання досвідченої партії з 20-ти автомобілів для доводки технології виробництва – перші автомобілі використовувалися для випробувань. Тільки у квітні 2001 року Горьковський автозавод почав товарне виробництво продаж. Мінімальний обсяг випуску на 2001 рік – 2.8 тисячі штук, але він може бути увеличен.

Горьковський автозавод отримує великий обсяг заявок нові ‘‘Волгу’‘, але з поспішає задовольняти їх, поки що не налагоджено виробництво якісного автомобіля. Ціна нової ‘‘Волги’‘ – не більше 10 тисяч доларів з економічних умов, сформованих нині в Росії. Нова ‘‘Волга’‘ буде комплектуватися бензиновим двигуном ‘‘ЗМЗ’‘ 4052 з електронним упорскуванням палива чи дизельним 4 цилиндровым двигуном ‘‘Стейер’‘, изготавливаемом у Нижньому Новгороді за ліцензією австрійської фірми. Автомобілі з імпортними двигунами планується поставляти на експорт. На виконання виробничих замовлень з випуску нової ‘‘Волги’‘ притягнуті більш 60 підприємств Росії та СНД, що дозволило значно знизити частку застосування імпортних комплектующих.

2000 року виробництво автомобілів у Росії збільшилося на 23% по порівнянню з 1999 роком (таблиця 3 в Додатку А) – автомобільні підприємства поступово з кризи, викликаного обвалом рубля 1998-го року. У 1999 було виконано 764754 легкових авто у. 2000 року середньомісячне виробництво легкових авто у становило 81348 штук. Для порівняння, 1999 року середньомісячне виробництво легкових авто у становило 63730 штук. Обсяг виробництва, у 2000 року становив 976176 легкових авто у. Якщо проаналізувати виробництво автомобілів протягом року, то вималюється наступна картина:

На ‘‘АвтоВАЗе’‘ випущено більш 705 тисяч автомобілів, що у 27 тисяч більше, ніж у 1999 року. Завершено освоєння модельного низки ‘‘десятого’‘ сімейства: і седаны ‘‘ВАЗ’‘ 2110, і універсали ‘‘ВАЗ’‘ 2111, і хэтчбеки ‘‘ВАЗ’‘ 2112 тепер сходять із головного конвеєра. Протягом року зібрано 161878 машин цього сімейства, план на 2001 рік – 220000 автомобілів. Цех опытно–промышленного виробництва (ОПП) залишило 10000 автомобілів. У 2001 року тут планують зробити майже майже удвічі більше – 18000 машин; їх 10800 мінівенів ‘‘ВАЗ’‘ 2120 і позадорожників ‘‘ВАЗ’‘ 2131. З іншого боку, на ОПП збирають пікапи ‘‘ВАЗ’‘ 2329, седаны ‘‘ВАЗ’‘ 21108 ‘‘Прем'єр’‘, хэтчбеки ‘‘ВАЗ’‘ 2113 і ‘‘ВАЗ’‘ 2114. Складання седана ‘‘ВАЗ’‘ 2115 перенесена головне конвеєр. На дочірньому підприємстві Сизрані зібрали 31669 автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 2106 і ‘‘ВАЗ’‘ 21093.

‘‘Завод Мікролітражних Автомобілів’‘ при ‘‘КамАЗі’‘ і ‘‘СеАЗ’‘ загальними зусиллями випустили 48000 автомобілів ‘‘Ока’‘ проти 42 тисяч 1999 року. Чи могли зробити і більше, але ‘‘АвтоВАЗ’‘ не зміг збільшити обсяги виробництва силових агрегатів. У 2001 року тольяттинці обіцяють відвантажити 54000 моторів – стільки буде й зібране й автомобілів, частина яких оснащена системою впорскування палива й каталитическими нейтрализаторами.

На ‘‘АвтоГАЗе’‘ зменшили темп, випустивши лише 116319 автомобілів (1999-го року – 125486), серед них – 53 нові ‘‘Волги’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3111. Головна причина падіння обсяги виробництва – відмови від бартерних схем оплати комплектуючих, що спричинило підвищення цін автомобілів для ділерів і філії зниження обсягів продажу. Щоправда, у грудні 2001 року темпи випуску зросли: зараз щодня, із конвеєра сходить 280 легкових авто у. У 2001 року збільшиться обсяг випуску нової моделі ‘‘ГАЗ’‘ 3111 і дизельних двигунів ‘‘Стейер’‘.

У ‘‘АвтоУАЗа’‘ хороші підсумки року: 39930 легкових і 45000 комерційних автомобілів (приріст 4.6%). На конвеєр стали длиннобазный ‘‘УАЗ’‘ 3162 ‘‘Симбир’‘ і ‘‘УАЗ’‘ 3159 ‘‘Барс’‘. У листопаді розпочалося постачання позадорожників ‘‘УАЗ’‘ 3160 і ‘‘УАЗ’‘ 3162 (без силових агрегатів) до Італії, де з їхніми оснащують дизелями ‘‘ВМ Мотори’‘. У 2001 року обсяги випуску будуть збільшено, тоді як нових моделей не з'явиться. Зокрема, немає таких грошей на освоєння виробництва мінівенів ‘‘УАЗ’‘ 3165 ‘‘Симба’‘.

У ‘‘ИжМашАвто’‘ збільшилося виробництво: результат 2000 року – 27418 автомобілів, їх 55% – комерційні машини, а 45% – пасажирські хэтчбеки ‘‘Іж’‘ 2126 ‘‘Ода’‘ (колишня ‘‘Орбіта’‘), зокрема і полноприводные. На початку 2001 року в конвеєр поставлений універсал, і очікується приріст обсяги виробництва до 60000 машин. Остаточне постанову по можливої складанні автомобілів ‘‘Шкода’‘ буде оголошено у липні 2001 года.

На ‘‘Москвичі’‘ зібрали всього 6468 автомобілів (це усього близько 4% від проектній потужності заводу). Озвучених планів на 2001 рік нет.

На АМО ‘‘ЗІЛ’‘ зібрали 8 пятиместных седанів вищого класу ‘‘ЗІЛ’‘ 41041 для владних структур. Це на 3 машини менше, ніж у 1999 году.

Білоруський завод ‘‘Форд Юніон’‘ зупинили іще навесні 1999 року (там збиралися ‘‘Форд транзит’‘ і ‘‘Форд Ескорт’‘), а будівництво нового автозаводу ‘‘Форд’‘ у місті Всеволозьку (Ленінградська область) йде з графіку. Закінчуються опоряджувальні роботи, встановлюється окрасочное і зварювальне устаткування, монтується складальний конвеєр. Загальний обсяг інвестицій вже перевищив 100 мільйонів. У Всеволозьку будуть випускати автомобілі ‘‘Форд Фокус’‘ з кузовами седан, хетчбек і універсал, оснащені бензиновими двигунами обсягом від 1.6 до 2 літрів. Запланований обсяги виробництва – 25000–37000 автомобілів в год.

На ‘‘ЕлАЗе’‘ збирали седаны ‘‘Опель Вектра’‘ з двигунами обсягом 1.6 і 2 літра. 2000 року ворота заводу залишили 252 машины.

Спільне підприємство з участю концерну ‘‘Фіат’‘ і ВАТ ‘‘АвтоГАЗ’‘ – ‘‘НижегородМоторс’‘ не озвучує своїх планів на 2001 рік. Зміна керівництва на Горьковському автозаводі ввела італійців шокує, тим паче що зарубіжні інвестиції в СП вже перевищили 30 мільйонів. Але якщо нові власники ‘‘АвтоГАЗа’‘ відмовляться від старих планів, то італійцям доведеться добудовувати на заводі одиночній тюремній камері, але це вимагає від ‘‘Фіата’‘ набагато великих інвестицій, ніж було заплановано. Ясність буде внесений у липні 2001 року під час спільних консультацій учасників спільного предприятия.

На Калінінградському ‘‘АвтоТОРе’‘ зібрано 2787 автомобілів ‘‘БМВ’‘ і ‘‘КИА’‘. У лідерах – ‘‘п'ятірка’‘ ‘‘БМВ’‘ (1242 машини), ‘‘КИА Кларус’‘ (641) й вітчизняний всюдихід ‘‘КИА Спортаже’‘ (519). У січня 2000 року цех складання автомобілів ‘‘БМВ’‘ був сертифікований за стандартом ‘‘ИСО’‘ серії 9000 (цех з випуску ‘‘КИА’‘ вже такий сертифікат). З 2001 в Калінінграді починається складання ‘‘трійки’‘ ‘‘БМВ’‘ (‘‘БМВ’‘ 318i і ‘‘БМВ’‘ 320i з автоматичними коробками передач), тож під кінець осені 2001 року запущено цех зварювання і забарвлення кузовів автомобілів ‘‘КИА’‘.

‘‘Донинвест’‘ почав випуску грузопассажирского автомобіля ‘‘Сітроен Берлинго’‘ (він також ‘‘Донинвест Оріон М’‘), який оснащується лише 75–сильным бензиновим двигуном. Влітку 2001 року ‘‘Донинвест’‘ освоїть випуск дизельних машин, а восени – повноприводних модификаций.

У першій половині 2000 року в ‘‘Автофрамосе’‘ зібрали близько 1000 автомобілів ‘‘Рено’‘, після чого підприємство закрили на модернізацію. Усі роботи з монтажу і налагодженні нового устаткування завершено, але конвеєр по–прежнему простоює: керівництво ‘‘Автофрамоса’‘ прийняв рішення не відновлювати складання до того часу, поки російська влада не нададуть передбачені підписаної 1998 року інвестиційним угодою пільги за оплатою мит і налогов.

За прогнозами, виробництво легкових авто у у Росії 2001 року має перевищити показник у 1 млн штук (малюнок 3).

Малюнок 3

Виробництво легкових авто у у Росії з року і прогноз розвитку легкового автомобільного ринку до 2005 года

[pic]

Джерело – база даних журналу ‘‘Авто ревю’‘: internet

З огляду на, що у найбільших російських заводах цього не сталося значного зниження виробництва, а багато продовжували демонструвати зростання, очікується, що підсумкові показники будуть теж не надто відрізнятиметься від прогнозованих. У той самий час російське виробництво автомобілів досі значно відстає потреби населення легкових машинах. За оцінками фахівців маркетингового агентства ‘‘АСМ–Холдинг’‘, потреба у легкових автомобілях нині становить близько 1.7 мільйона штук на рік, протягом наступних 5 років фахівці ‘‘АСМ–Холдинга’‘ прогнозують збільшення потреби у легкових автомобілях на 2 мільйона штук ежегодно.

Дефіцит по–прежнему покривається з допомогою імпорту. Так, за перше півріччя 2000 року зростання обсягів продажу автомобілів іноземного виробництва були тільки офіційними дилерами становив 8% проти відповідним періодом 1999 року. Якщо додати до цього машини, реалізовані так званими ‘‘сірими’‘ дилерами і піддаються точному обліку, цифра напевне буде більш вражаючою. Наприкінці 2001 року зростання офіційного імпорту прогнозується в 10% проти 2000 годом.

Тривалий весь час російського легковий автомобільну промисловість були притаманні такі черты:

– масове виробництво однотипних автомобілів обмеженого модельного ряда;

– контрольоване розвиток з малої часткою імпорту і недоліком внутрішньої конкуренции;

– фінансування та реструктуризації з допомогою бюджетних ассигнований.

Специфікація російської легковий автомобільної продукції застаріла по порівнянню із зарубіжними аналогами за такими пунктам:

– значне споживання горюче–смазочных материалов;

– невідповідність сучасним вимогам по екології, ергономіки і пасивної безопасности;

– низький ресурс комплектуючих і низьку якість складання (малюнок 4);

– морально застарілий зовнішній і внутрішній дизайн.

У результаті, російська легкова автомобільна промисловість на 10–15 років відстає від аналогічних галузей розвинутих країн і це розрив, до жалю, продовжує зростати. І тому, попри сильне подорожчання іномарок, багатьом купити неновий автомобіль іноземного виробництва – краще вкладення денег.

Малюнок 4

[pic]

Джерело – база даних журналу ‘‘П'яте Колесо’‘: internet

Нині у засобах масової інформації та різних державних організаціях безупинно говориться у тому, що вітчизняне автобудування відстало за технічним рівнем від світового, що за теперішніх умовах забезпечити його нормальне існування неможливо. Багато пропонують відмовитися від заходів для розвитку вітчизняного автомобілебудування і орієнтуватися повністю на полегшення умов праці у Росії світовим автомобільним фирмам.

Справді, технічне відставання вітчизняного легкового автомобілебудування має місце у значною мірою. Зараз із всіх російських автовиробників на проектному рівні продовжує працювати єдиний завод – ‘‘АвтоВАЗ’‘. На досить рівні з допомогою дуже ініціативної і необхідність активної позиції щодо освоєння нових моделей, діє Горьковський автозавод. Усвідомлюючи потреба у повноприводних машинах для умов сільського господарства і бездоріжжя, поки що зберігає випуск Ульяновський автозавод, хоча тут технічне відставання очевидно. Необхідність розвитку вітчизняного автомобілебудування у країні підтверджується світової практики. Усі держави у початковий період автомобілізації країни організовували масове виробництво машин малого розміру, які міг би задовольняти потреби з низькому рівні доходів. А з іншого боку, розвиток власного автомобілебудування призводить до пожвавленню загалом від інших галузей в промисловості й народного господарства. Такі висновки немає сенсу оспорювати. Їх вважатимуться аксиомой.

Оскільки рівень зарплати і матеріального забезпечення населення Росії в багато разів нижче, ніж у західні країни, потрібно реально враховувати ті ціни придбаних у Росії автомобілів, що є нині й в найближчим часом. Безумовно, вищого класу російського суспільства буде поступово переорієнтовуватися під автомобілі вищих представницьких класу фірм ‘‘Мерседес’‘, ‘‘Ауді’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Лексус’‘ та інших. Це автомобілі, як правило, вартістю понад 30 тисяч доларів. Є й більш численна група забезпечених покупців, які поступово переорієнтовуватися під придбання іномарок середнього класу вартістю 14–30 тисяч долларов.

Серед промислових і численних комерційних підприємств формується, постійно збільшуючись, шар службовців, які починають складати середній клас населення за своєму матеріального забезпечення. Вочевидь, ця сама категорія також поступово переорієнтовуватися під досить комфортабельні і надійні іномарки, але вже настав середньої вартістю 10–14 тисяч доларів. Якщо говорити про більшості населення, то пенсіонери просто більше не могтимуть купувати автомобілі. Робітники та службовці, місячна зарплата яких близька до 5 тисячам рублів, купити машину ціною до 5 тисяч доларів, що відповідає приблизно тридцяти місячним заробіткам (така практика склалася був у нашій країні і зараз). Інший шар трудящих, мають зарплату 3.5–4 тисячі рублів, зможе набувати автомобілі класу ‘‘Ока’‘ і ‘‘Жигулі’‘ класичної компонування чи стару іномарку тієї ж цінової категории.

Купівельна спроможність населення обмежують роздрібні ціни, та його збільшення може лише пропорційно зростання населення, і той процес у нашій країні відбувається досить медленно.

II.2 Стан російського легкового автопарка

в сучасне время

Останнім часом Росія перетворилася з експортера автомобілів у тому імпортера. Тільки 1996 року, офіційними даними, з Росією из–за кордону завезено близько 150 тисяч автомобілів (тоді як є що й неофіційні дані), причому 90% їх – старі. Частка іномарок в автопарку легкових авто у Росії зросла з 2% 1992 року до 18% в 1997 року. З урахуванням імпорту обсяги продажу нових легкових авто у на російському ринку 1996 році сягнули приблизно 840 тисяч автомобілів. З них майже 90% – машини вітчизняних (таблиця 2).

Завдяки переорієнтації вітчизняної легковий автомобільної промисловості на внутрішнє споживання й відкриттю національного ринку до 2001 року у Росії кількість легкових авто у, що у приватної власності, збільшилося в багато разів і перевалила планку о 19-й мільйонів штук.

Збільшення автопарку сталася тлі кардинальної зміни демографічній ситуації країни. З 1992 по 2001 року населення Російської Федерації скоротилася понад чотири мільйони людина. У дев'яності роки щорічний приріст парку легкових авто у у Росії зріс проти приростом у роки дві з половиною – три раза.

Кількість російських сімей, мають автомобіль, зросла з 18% 1990-го року до 45% нині (1970 рік – 2%, 1980 рік – 10%). У 1994 року рівень автомобілізації Росії перевищив середньосвітової (83 автомобіля на тисячу жителів), переважно з допомогою Далекого Сходу, Калінінградського анклаву і Ханты–Мансийского автономного округу. Таблиця 2

Виробництво автомобілів у Росії період із 1995 по 1997 год

|Производитель |1995 |1996 |Темп (%) |1997 |Темп (%) | |УСЬОГО |834916 |867301 |+3,9 |981887 |+13,2 | |АМО ‘‘ЗІЛ’‘ |1 |– |– |8 |– | |АТ ‘‘АвтоГАЗ’‘ |118673 |124284 |+4,7 |124339 |+0,04 | |АТ ‘‘КамАЗ’‘ |8638 |8935 |+3,4 |17933 |+100,7 | |(‘‘ЗМА’‘) | | | | | | |АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ |609213 |680570 |+12,1 |740526 |+8,8 | |АТ ‘‘СеАЗ’‘ |1934 |3671 |+89,8 |8302 |+126,2 | |АТ ‘‘Москвич’‘ |40600 |2929 |–92,8 |20599 |+603,3 | |АТ ‘‘АвтоУАЗ’‘ |44880 |33701 |–24,9 |51411 |+52,6 | |АТ ‘‘Червоний Аксай’‘ |321 |4062 |+1165,4 |13225 |+225,6 | |АТ ‘‘ИжМашАвто’‘ |12774 |9146 |–28,4 |5544 |–39,4 |

Джерело – база даних ‘‘АСМ–Холдинг’‘: internet

Кількість легкових авто у однією тисячу жителів у Росії на початок 2001 року становило 110 штук (Додаток G: Карта забезпеченості населення Росії легковиками), приміром у 1970 року – шість, в 1980 – тридцять а 1990 – п'ятдесят вісім легкових авто у однією тисячу жителів. Проте Росія за цим показником значно відстає тільки від високорозвинених країн Заходу (у Німеччині на тисячу жителів припадає близько 500 автомобілів), але від країн Східної Європи, як-от Болгарія (165 машин на 1000 жителів), Польща (176 машин на 1000 жителів), Угорщина (204 машин на 1000 жителів) і комуністів (287 машин на 1000 жителей).

На перше січня 2001 року парк легкових авто у у Росії становило 19.7 мільйонів штук, зокрема у Москві 2 мільйона, в Московській області – 1.1 мільйон, в Санкт Петербурзі – 0.8 мільйона штук. Перед іномарок в легковому автомобільному парку відповідно доводилося 4.3 мільйона, 0.5 мільйона, 0.2 мільйона., 0.3 мільйона штук відповідно. Загальний обсяг ринку легкових авто у 2000 року становив 1 млн 700 тисяч машин. Потужності великих вітчизняних підприємств (‘‘АвтоВАЗ’‘ – 750 тисяч автомобілів та ‘‘АвтоГАЗ’‘ – 125 тисяч автомобілів на рік) були практично вичерпані. Зростання ринку автомобілів забезпечене з допомогою продукції нових автоскладальних підприємств у же Росії та з допомогою импорта.

На малюнку 5 чітко видно якими темпами росла чисельність парку легкових авто у до 2000 року. Те Що 1998 року повальне знецінення рубля різко уповільнило ввезення Росію іномарок. Якщо той рік чисельність зарубіжних автомобілів збільшилася на 27.6%, то 1999 їх стало найбільше 3%. Шанс, даний кризою, використовували російські автозаводи – темп приросту наших автомобілів зросла з 3.9 до 5.1%.

Майже 2 мільйона (одна п'ята частина їх – іномарки) зареєстрована Москві, далі з великим відривом йдуть Підмосков'ї, Краснодарський край, Санкт Петербург, Ростовська область. Найбільше іномарок у Приморському краї, де з 467673 зареєстрованих машин майже 74% – зарубіжні – позначається сусідство з Японією і Кореей.

Модельні розклади теж мають свою регіональну специфіку. Відсоток нових автомобілів вище у столиці в західних областях із високим рівнем доходу населення. За часткою іномарок, крім Приморського краю й допомогу Москви, лідирують прикордонні, наприклад Ленінградська, області. Багато машин зареєстровано ДАІ в безпосередній близькості до автомобільних підприємств. Вочевидь, це пов'язано з більш низькими цінами, постійним наявністю недорогих запчастей.

Так було в Самарської галузі більше 71% зареєстрованих автомобілів – ‘‘ВАЗи’‘, тоді як у середньому країною їх слід тільки 49%. Менш масові і колись престижні ‘‘Волги’‘ зареєстровані у Нижегородської області частіше, ніж у сусідніх регіонах: країною їх менш 7%, а Нижегородської області – 16.5%.

Майже кожна друга соотечественник–автолюбитель віддав своє перевагу продукції Волжского заводу (малюнок 6). Беззастережного лідера – ‘‘Жигулі’‘ – об'єднує із більшістю інших моделей великий вік конструкції, яка за десятиліття виробництва мало змінювалася. Російський легковий автомобільний парк морально старий – навіть щодо сучасні і чималі передньопривідні ‘‘ВАЗи’‘ поступаються в кількості старим ‘‘Москвичам’‘.

Малюнок 5

Російський парк легкових автомобилей

[pic]

Джерело – база даних ГИБДД

При уважному розгляді даних ДАІ вимальовується наступна картина: ‘‘Ока’‘ не стала народним автомобілем – до кінця 2000 року значилося 155 тисячі примірників. Тому вона в ‘‘Решта’‘, разом із зовсім старими моделями. ‘‘ВАЗ’‘ 2110 і його модифікації довелося об'єднати з ‘‘Самарами’‘, інакше їх стовпчик (158 тисяч) було б непомітний малюнку. Інша нова ‘‘десятка’‘ – ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110 – внесла невеличкий внесок (203 тисячі) на загальне кількість всіх ‘‘ГАЗов’‘.

Тридцять років працював Запорізький автозавод у царині заднемоторных машин, яких ДАІ числить понад мільйон, але в ‘‘Таврію’‘ часу виявилося відпущено менше, і цього серед усіх ‘‘ЗАЗів’‘ їй належить близько 12-ї%. Малюнок 6

Розподіл легкових авто у по маркам

[pic]

Джерело – база даних ГИБДД

Чисельність зняті з виробництва автомобілів впливає на розподіл всіх машин за літами випуску (малюнок 7). Майже половину всіх зареєстрованих ДАІ машин старше 10 років. Здається, що більше даних – то вище достовірність. Але з відношення до базі даних ДАІ це зовсім правильно. Дуже багато що є не так на ходу автомобілів стоїть у міліцейських комп'ютерах. Остови машин засмічують двори, вростають в землю в околицях, якщо автомобілі не зняті з обліку – суха статистика вважає, що вони по–прежнему в процесі лікування. Реальну картину можна розгледіти з допомогою самих автовласників. Майже 80 тисяч респондентів відповіли на питання анкети ‘‘За кермом’‘ наприкінці 1999 року. А переважна більшість читачів журналу – активні користувачі автомобиля.

Рисунок 7

Вік російського автопарка

[pic]

Джерело – база даних ГИБДД

Пересвідчитись у цьому неважко, порівнявши інформацію зібрану журналом ‘‘За Кермом’‘ з офіційним від ДАІ. На малюнку 8 розподіл моделей виглядає реальніше – різко скоротилося частка старих автомобілів. За рахунок з загальної кількості автомобілів виділилися ‘‘Самари’‘ і модифікації ‘‘десятки’‘, що досить точно відбиває дійсність. Першість утримують ‘‘Жигулі’‘ – їх просто занадто багато, та й ціна нових автомобілів невисока. Зберегли позиції вічні ‘‘Волги’‘, втім, всередині цієї категорії моделі перераспределились – вперед вийшли щодо нові моделі: ‘‘ГАЗ’‘ 3102 і 3110.

Проглянувши дані про регіонам, можна знайти самі особливості, що й у міліцейської базі, але це вкотре підтверджує правильність статистики журналу ‘‘За кермом’‘. У Примор'ї дві третини парку – іномарки, а Москва, природно, попереду від усіх за кількістю машин. Внесок Волжского автозаводу така велика, що інші виробники губляться у його тіні. Найближчі серйозні суперники прийшли из–за рубежу, та їх частка у 11% доки дає шанс наздогнати лідера. Малюнок 8

Розподіл автомобілів по маркам

[pic]

Джерело – база даних журналу ‘‘За Кермом’‘: internet

За статистикою ДАІ моделі зарубіжного виробництва зібрані під ємним поняттям іномарки. Розкрити його допоможе база даних журналу ‘‘За Кермом’‘ (малюнок 8). Там відбувається основна конкуренція. Між найближчими суперниками розрив вбирається у 3–4%. Пристрасті читачів російськомовного журналу ‘‘За Кермом’‘ точно відбивають общероссийский розклад. Попереду – японські і німецькі моделі, вважаються надійними, довговічними, комфортабельними і вже економічними. У збільшенні частки перших вирішальний внесок зробив Далекий Схід, переважно – ‘‘Тойотами’‘ і ‘‘Ниссанами’‘. З німецьких машин, очевидно, найкращим співвідношенням ціни, і якості відрізняється ‘‘Опель’‘. Серед виробників попереду група ‘‘Фольксваген’‘ – ‘‘Ауді’‘, що підтверджує народність марки сумою 21.1%.

Цікаві дані наводить аналітичний центр ‘‘Ромир’‘, опросивший 500 московських автовласників. Результати опитування такі: 40% громадян планують замінити автомобіль протягом найближчих шість місяців; 15% хочемо зробити це протягом року; 35% – протягом два роки, а 27% – в протягом трьох. Причому 69% опитаних воліють автомобіль імпортного производства.

Більшість зарубіжних машин потрапляють у Росію старими. Варто тільки оглянути на малюнок – ‘‘Деу’‘ і ‘‘Шкоди’‘, які зазвичай купують новими, займають разом лише 5%. Серед солідніших машин частка нових мізерно мала. Це стверджують і дані про найпопулярнішим моделям. Наприклад, у ‘‘Ауді’‘ – це зняті із виробництва 80 і 100 серії, серед ‘‘Опелів’‘ найпопулярніші ‘‘Кадет’‘ і ‘‘Аскона’‘, з ‘‘Фордів’‘ першому місці ветерани ‘‘С'єрра’‘ і ‘‘Ескорт’‘. Розглянувши модельний розклад можна дійти невтішного висновку: росіяни воліють автомобілі середнього десь із класу полутора–двух литровыми моторами.

Нині можна виділити найперспективніші машини російського виробництва: це обидві ‘‘десятки’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2110 і ‘‘ГАЗ’‘ 3110. ‘‘Волга’‘, перетворившись із переважно службового в особистий автомобіль, відчуває злет популярності – із усіх машин цілих 40% випущено період із 1996 по 1999 рік. З ‘‘Ланів’‘, занесених до бази даних ‘‘За кермом’‘, 36.4% вироблено у останні роки – оновлений тольяттинский позашляховик знову ввійшов у моду після 24 років випуску. У фаворі ‘‘Ока’‘ – машин молодший чотирьох років майже 60%. Поруч ‘‘Самари’‘ (‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099, 2115) – 43.9%. Але тут ‘‘УАЗ’‘. Майже третина позадорожників куплена після 1996 года.

Низка частка ‘‘Москвичів’‘ – за щодо новими автомобілями всього 17.3%, а основна їх маса – 66.3% – випущена період із 1986 по 1996 рік. ‘‘Жигулі’‘ рівномірно розподілилися по пятилеткам: у кожному по 20%. Серед іномарок переважна більшість випущено період із 1986 по 1990 рік. Відхилень трохи: старше середнього віку помітна частина ‘‘БМВ’‘ і ‘‘Мерседесів’‘ – очевидно, тільки після ґрунтовнішого здешевлення з за довгострокової експлуатації ці машини перетинають риску доступності для росіян. До того само відіграє роль їх надійність, дозволяючи залишатися на хорошому ходу і 15 літнім автомобилям.

Дуже хотілася б передбачити світлу будучину: завтра наш парк на 90% становитимуть нові сучасні автомобілі. На жаль, не завтра – різкого стрибка не буде. Обновити автопарк за два–три року під силу ні нашим заводам зі своїми щодо невеликими (проти потребами населення) річними обсягами виробництва, ні нам – покупцям з дуже товстими гаманцями. Тому іномарки залишаться у меншості. Зате підтримаємо наші заводи. Революція національному парку не загрожує – залишається сподіватися, що еволюція нічого очікувати занадто медленной.

II.3 Іноземний капітал та нові тенденції развития

легкового автомобілебудування России

На початку 1999 року новий уряд від імені Мінекономіки прогнозувало сценарій розвитку російської автопромисловості на 2000 рік Основні тези були такі: потенціал традиційних автозаводів вичерпаний, майбутнє – за російськими складальними підприємствами іноземних концернів, що почнуть форсувати свої проекти після президентських виборів. Прогнози ці не справдилися. Головним подією державної інвестиційної політики у автомобільну промисловість стало підписання початку 1998 року постанови Уряди РФ ‘‘Про додаткові заходи із залученню інвестицій у розвиток вітчизняної автомобільну промисловість’‘. У постанові закріплюється нижній поріг сумарного обсягу інвестицій у протягом перших п'яти реалізації спільних автопроектов, який становить 250 мільйонів доларів. З іншого боку визначено мінімальна частка вкладу російських виробників в собівартість випущених щодо спільних проектам автомобілів – 50%. За виконання даних нормативів іноземним інвесторам обіцяний ряд пільг у процедурі стягування мит. По думці розробників цієї постанови, нововведення має збільшити кількість зайнятих в автомобільну промисловість працівників, і навіть збільшити податкових надходжень від цієї галузі промышленности.

Складно оцінювати вплив цієї постанови на сумарне виробництво автомобілів у Росії сьогодні, оскільки частка виробництва спільних підприємств у автомобілебудуванні сьогодні перевищує 2%. Проте він менш деякі непрямі наслідки цієї постанови проявилися вже зараз. Наприклад, відкладено початок будівництва заводи з виробництва автомобілів ‘‘Форд’‘ в Санкт Петербурзі. Це з тим, що спочатку іноземні інвестори планували протягом п'яти років вкласти у виробництво трохи більше 150 мільйонів. З іншого боку 50 відсоткова частка російського виробництва, у собівартості продукції також порушила розрахунки американців. Через війну розробка бизнес–плана за проектом трохи затягнувся. Невдача проекту ‘‘Форд Плант’‘, яке проіснувало лише кілька місяців, показала, як і кредитні програми продажу автомобілів у Росії приживаються дуже складно. А у тому, що таке пряме кредитування російських автозаводів, інвестори дізналися з прикладу Європейського Банку Реконструкції й Розвитку. У 2000 року банк з великими труднощами погодився реструктуризацію боргу ‘‘КамАЗа’‘, і тепер намагається повернути борг Горьковського автозавода.

Перегляд бизнес–планов відбувся, і на інших розроблюваним спільним проектам (‘‘ИжМашАвто’‘ – ‘‘Шкода’‘, ‘‘АвтоГАЗ’‘ – ‘‘Фіат’‘, ‘‘АвтоВАЗ’‘ – ‘‘Опель’‘, ‘‘Деу’‘ – ‘‘Таганрозький комбайновий завод’‘ і іншими). Розуміючи важливість галузі для вітчизняної промисловості, Міністерство економіки Російської Федерації розробило ‘‘Основні напрями розвитку автомобільну промисловість Росії на період до 2005 року’‘, хто був схвалено постановою уряду Російської Федерації від 15 березня 1999 року під №286, і навіть проект федеральної цільової програми ‘‘Розвиток автомобільну промисловість Росії на період до 2005 року’‘. За цим документом, 2005 року імпорт автомобілів з Росією становитиме 600 – 700 тисяч, власне виробництво сягне 2 мільйонів легкових автомобилей.

Але від підвищення продажів нових імпортних іномарок російський ринок надійно, як Уральским хребтом, захищений низькою купівельною спроможністю населення Росії. Іноземні автоконцерни які вже 3 роки готують плани автоскладальних виробництв у Росії. Упродовж цього терміну ‘‘Киа’‘, ‘‘Хенде’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Деу’‘, ‘‘Фольксваген’‘, ‘‘Дженерал моторс’‘, ‘‘Фіат’‘, ‘‘Рено’‘ і ‘‘Форд’‘ озвучили свої плани з виробництву (у сумі) близько 200000 машин на рік починаючи з 2005 року. Але з оцінкам експертів цих компаній, зараз російський ринок автомобілів вартістю понад 10000 доларів вбирається у 50000 суден за рік. Щоб зрівняти ці дві цифри, слід чекати, поки російський покупець розбагатіє, або знижувати собівартість з допомогою компонентів російського производства.

Інвестори зайнялися пошуком якісних російських компонентів і з'ясували, що таких майже немає. Наприклад, ‘‘Фіат’‘ з 127 виробників не знайшов жодного, a ‘‘Рено’‘ з 91 відібрав 16 (з дипломатичній застереженням здатні відповідати нашим критеріям). Так само серйозною перешкодою для іноземців виявилася структура власності виробників автокомпонентів. Виявилося, що суміжники або глибоко інтегровані у вертикальні структури (як, наприклад, на Волзькому автозаводі), або на 70–80% зав'язані однієї покупця. Тобто іноземцям доводиться говорити про стабільність російських автозаводів, щоб долати їх ж успішно конкурировать.

Найсильніше зміцнилися російському ринку корейські виробники, завдяки невисоку ціну на автомобілі. Корпорація ‘‘Киа’‘ відкрила автоскладальне підприємство у вільної економічної зоні ‘‘Янтар’‘ (місто Калінінград). Щоправда криза на головному підприємстві Кореї не обійшов стороною, і філія у Росії – спільне підприємство і тепер стоїть з порожніми цехами – немає поставок комплектующих.

Корпорація ‘‘Деу’‘ уклала угоди з заводами ‘‘Червоний Аксай’‘ (місто Аксай – випуск ‘‘Деу Эсперо’‘, ‘‘Деу Нексия’‘, ‘‘Деу ТіКо’‘ і ‘‘Деу Дамас’‘) і ‘‘Донинвест’‘ (місто Ростов–на–Дону – випуск ‘‘Донинвест Кондор’‘ і ‘‘Донинвест Ассоль’‘) на викруткове виробництво своїх автомобілів. Але просуванню ‘‘російських Деу’‘ у Росії заважає підприємство ‘‘Деу’‘ в Узбекистані – вони автомобілі, навіть по мита виходять дешевше, хоча якість складання у ‘‘УзДэу’‘ набагато хуже.

Концерн ‘‘Хенде’‘ знайшла партнера у місті Балаково Саратовської області. Спільне підприємство випускає моделі ‘‘Хенде Соната II’‘, ‘‘Хенде Соната III’‘ і ‘‘Хенде Лантра’‘.

Концерн ‘‘Дженерал моторс’‘ продовжує переговори щодо спільних підприємствах, із Волзьким автозаводом (місто Тольятті) і ‘‘ЕлАЗом’‘ (місто Єлабуга). Але якщо перше ще на стадії розробки, то друге вже працює, випускаючи ‘‘Шевроле Блейзер’‘ і ‘‘Опель Вектра’‘.

Концерн ‘‘БМВ’‘ відкрив автоскладальне підприємство у місті Калінінграді. Загальні обсяги інвестицій у підприємство – 125 мільйонів німецьких марок. Випускаються моделі ‘‘БМВ’‘ серії і ‘‘Ланд Блукач Дефендер’‘

Концерн ‘‘Фіат’‘ й АТ ‘‘АвтоГАЗ’‘ організували спільне підприємство і ‘‘НижегородМоторс’‘ (місто Нижній Новгород). На спільному підприємстві планувалося збирати до 150000 автомобілів ‘‘Фіат’‘ моделей ‘‘Мареа’‘, ‘‘Сена’‘ і ‘‘Палио Викэнд’‘, але реально виробництво обмежується штуками.

Концерн ‘‘Форд’‘ почне серійне виробництво автомобілів ‘‘Форд Фокус’‘ у Росії аж наприкінці 2001 року. Монтаж устаткування площах підприємства ‘‘Російський дизель’‘ (місто Всеволожск, Ленінградська область) планують закінчити у липні 2001 року, а вересні випустити перші 10 автомобілів ‘‘Форд Фокус’‘. На початковому етапі планується виробляти до 5 тисяч автомобілів на рік, кому надалі збільшити обсяг щорічного виробництва до 23–30 тисяч автомобілів. За підсумками 2000 року ‘‘Форд’‘ має наміру зберегти продажі авто у Росії 2001 року лише на рівні 1999 року й реалізувати 1775 автомобілів (проти 5072 автомобілів 1998-го году).

Концерн ‘‘Рено’‘ відкрив що з АТ ‘‘Москвич’‘ автоскладальне підприємство ‘‘Автофрамос’‘ (місто Москва), яке закінчує з нового будинку заводу виконати ремонт, і навіть монтаж складального конвеєра і устаткування регулювання і місцевого контролю автомобілів. Торішнього серпня 2000 року складання автомобілів спільному підприємстві розбилася у зв'язку з перекладом складального цеху у будинок (колишній корпус АТ ‘‘Москвич’‘ по складанні двигунів). На цей час точну дату поновлення складання автомобілів ще визначено. У кодексі цеху спільне підприємство і буде збирати автомобілі ‘‘Рено Кліо Симбол’‘ і ‘‘Рено Меґан’‘. АТ ‘‘Автофрамос’‘ першому півріччі 2000 року справило 800 автомобілів. У 1999 року ‘‘Рено’‘ реалізувало у Росії 1146 автомобілів, зокрема 535 автомобілів, зібраних на АТ ‘‘Автофрамос’‘.

Концерн ‘‘Фольксваген’‘ намагається налагодити стосунки з ‘‘ИжМашАвто’‘ (місто Іжевськ). Але далі переговорів справи не просуваються – у ‘‘Фольксвагену’‘ занадто жорсткі вимоги до ‘‘ИжМашАвто’‘. Зокрема концерн забороняє заводу виробляти свої моделі і пікапи з їхньої модифікаціях. За вимогами ‘‘Фольксвагену’‘ ‘‘ИжМашАвто’‘ повинен робити тільки автомобілі ‘‘Шкода Феліція’‘ і ‘‘Шкода Октавия’‘, потім керівництво заводу будь-коли согласится.

Отже, практично ніхто, крім корейських автовиробників, серйозно не закріпився у Росії, але вони перебувають у нестабільному стані з за економічної кризи у Кореї. Виробництво носить штучний характер, а вихід на проектні потужності безпосередньо залежить від підвищення добробуту населення Росії, що буде дуже нескоро. Іноземні автовиробники шукають можливість здешевити свої автомобілі, зробити їх доступнішими російському покупцю. Вони постійно проводять переговори з різними підприємствами у Росії, які мають добре кваліфіковану робочу силу і підходящої виробничої базою. Процес досить динамічний і відстежити його неможливо, так за рік проводяться десятки переговорів і розглядаються сотні варіантів для сотрудничества.

III АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘

[pic]

‘‘АвтоВАЗ’‘ нині – найбільший виробник легкових автомобілів у Росії. Він є верхівкою великий виробничої піраміди, що з безлічі постачальників, дилерів, дистриб'юторів, філій і дочірні підприємства як, і за рубежом.

Волзький автозавод зумів пережити кризи 1994 і 1998 років, збільшити випуск своєї продукції, підвищити якість випущених автомобілів, і навіть розробити принципово нові моделі, мають успіх як на російському ринку, а й дають реальні шанси виходити світової рынок.

III.1 Робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ на сучасний период

Труднощі для акціонерного товариства ‘‘АвтоВАЗ’‘ почалися набагато раніше 17 серпня 1998 року – ще першій половині 1994 року. Сформована мали на той момент економічна ситуація, у якій ввезення автомобілів у країну виявився вигідніше вивезення, призвела до затоваренню вітчизняного ринку старими іномарками. У 1996 року було завезено 457 тисяч імпортних автомобілів, а 1997 року – вже 620 тисяч, них тільки 20% нових. Для підприємств них щодо низькими, що, природно, утрудняло ‘‘АвтоВАЗу’‘ збут своєї продукції. Але тоді як 1997 року Волзький автозавод зумів продати свою продукцію, але це більш 740 тисяч автомобілів, то першому півріччі 1998 року почала відчувати серйозні проблеми зі збутом. За январь–апрель 1998 року ‘‘АвтоВАЗ’‘ відвантажив торгуючим організаціям 244795 автомобілів, що у 5 тисяч машин вище відповідного торішнього показника. На тольяттинских вулицях стали непоодинокі ‘‘універсали’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2111, зібрані головному конвеєрі з участю опытно–промышленного виробництва. Але перебої фінансових потоків из–за зимового спаду в реалізації автомобілів позначилися на темпах освоєння виробництва, забезпеченні комплектної складання передусім автомобілів нового сімейства ‘‘ВАЗ’‘ 2110.

У перші травневі дні істотного поповнення оборотних засобів не сталося. На межі можливого трудилися заводські цеху, але ‘‘калашные ряди’‘ автомобілів у заводських корпусів як раніше росли. На полігоні для обкатування нових автомобілів Волжского автозаводу накопичилося понад 17 тисяч як недоукомплектованих, і повністю зібраних автомобілів через відсутності попиту них. Волзький автозавод вимушений був перейти на 35 годинну робочий тиждень у одну зміну. Так робота тривала два літніх місяці – зазвичай найпопулярніших з погляду продажів. ‘‘АвтоВАЗу’‘ вдалося вирівняти ситуацію, і з 17 серпня підприємство почав працювати по нормальній схемі, на два смены.

Після відомих подій, коли обвал карбованці і зростання курсу долара поставив в невигідне становище купівлю іномарки. Виник ажіотажний попит на вазовские автомобілі, та заодно завмерла банківсько системо. Волзький автозавод вжив усіх зусиль, щоб уникнути великих фінансових втрат. І, в общем–то, це йому вдалося зробити. Однак гроші у цій ситуації було неможливо дістатися постачальників Волжского автозаводу. Тому завод був змушений відмовитися від карбованцевих розрахунків й звернутися до бартеру. І все–таки деякі постачальники комплектуючих виявилися може попередньому рівні забезпечувати Волзький автозавод, що ні дозволило підприємству зробити заплановане кількість автомобілів: у вересні випустили на 8700 машин менше, що розвиваються, у жовтні – на 4500. Довелося наново відновлювати всієї системи постачальників, і у листопаді ‘‘АвтоВАЗ’‘ практично впорався зі виробничої програмою. Але позначилося вимивання оборотних засобів в постачальників. Тому Волзький автозавод не впорався і з зменшеним річним планом й випустили замість 611 тисяч автомобілів 594 тысячи.

Для підприємств автомобілі Волзький автозавод тримав стабільними із серпня 1995 року по вересня 1998 року. З 10 вересня ціни піднялися на 30%, і з 20 січня – поки що не 10%. Але це підвищення позбавила змоги повною мірою компенсувати зростання ціни споживані ресурси. Для підприємств імпортні матеріали, які необхідне виготовлення одного автомобіля у сумі в приблизно 400 доларів, вже з серпня зросли прямо пропорційно курсу долара. Приблизно стільки ж подорожчали в постачальників алюміній, цинк, мідних сплавів – вони продають з цін, створених на Лондонській біржі. З іншого боку, орієнтуючись зміну індексу споживчих цін, з початку року Волзький автозавод на 52% збільшив зарплатню для підприємства, що теж вдарило по собівартості продукции.

У 1999 ‘‘АвтоВАЗ’‘ перейшов до 40 годинну робочий тиждень при двухсменном режимі, що дозволило виробляти 657400 автомобілів. Це, звісно, менше, ніж раніше, коли Волзький автозавод сягав рівня 740 тисяч. На 90% підготовлені потужності для випуску автомобілів сімейства ‘‘десятки’‘, як найрентабельніших моделей. У 1999 Волзький автозавод подвоїв виробництво моделей, проти 1998 роком. Особлива ставка робиться нові ‘‘Ниву’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 2123. І це випадково. По комплектації нова ‘‘Нивка’‘ перевершує ‘‘десятку’‘ на 40%. Електронна систему управління двигуном з розподіленим упорскуванням палива, електромеханічний підсилювач керма, сидіння з підігрівом, электростеклоподъемники, электроуправляемые дзеркала – лише невеликий перечень.

За шість місяців 1999 року Волзький автозавод відвантажив покупцям 328479 автомобілів, що у 22632 автомобіля перевищує спочатку запланований рівень. Виробничі цеху працюють із проектної годинниковий продуктивністю, забезпечуючи випуск трьох автомобілів на хвилину. Волзький автозавод наприкінці перейшов із семичасовых на восьмичасовые зміни, при двозмінної п'ятиденної робочої тижню. З огляду на попит на вазовские автомобілі, було організовано роботи у деякі суботні дні. Таким чином створено передумови для сплати поточних податків в усі рівні бюджетів, і позабюджетні фонди. За шість місяців 1999 року виплачено понад 4.3 мільярди рублів. Середньомісячні платежі перевищують 700 мільйонів рублів. З урахуванням виплати всіх обов'язкових платежів, зокрема митниці, податку додану вартість регіональні бюджети, сума всіх податкових перерахувань протягом півріччя становить понад 6.6 мільярда рублей.

Середньомісячні платежі по основному боргу з урахуванням нарахованих відсотків становлять близько 60 мільйонів карбованців. Виплачуються і борги пенсійному фонду, платежі якому щомісяця перевищують 20 мільйонів карбованців. Загалом у 1999 року пенсійному Фонду було виплачено близько 150 мільйонів карбованців. Вступив на дію договору про реструктуризації на 10 років Волжского автозаводу до федерального бюджету. Погашення заборгованості сприяє і підвищення обсягом виробництва питомої ваги нових моделей. За півроку продано 47624 автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 2110, 2407 автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 2115 ‘‘Самара–2’‘. У 1999 заводу розпочали товарному випуску хэтчбека ‘‘ВАЗ’‘ 2112, останньої моделі з сімейства ‘‘десятки’‘. Ця модель має поліпшеними динамічними характеристиками і удавано більш спортивна. Липень 1999 року був відзначений випуском 150 тисячного з виробництва автомобіля цього сімейства. Ним виявився ‘‘універсал’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2111.

2000 рік Волзький автозавод почав потужно. Між АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ і Херсонським автосборочным заводом підписано контракт на постачання Херсон, на автоскладальний завод комплектуючих виробів для складання автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 2106. Підписано домовленість між Волзьким автозаводом і ‘‘ИжМашАвто’‘ про поставки Іжевськ комплектуючих деталей для складання ‘‘Жигулів’‘ ‘‘шостий’‘ моделі. Ще 1999 року спільному з Волзьким автозаводом і ‘‘ИжМашАвто’‘ підприємстві випущено близько 20 тисяч ‘‘шісток’‘. У 2002 року програму складання ‘‘ВАЗ’‘ 2106 усім спільних підприємствах планується довести до 60 тисяч штук. До того ж і завдяки складальних комплектів, що зараз відвантажуються в Сизрань на ‘‘РосЛаду’‘ (восьмого лютого 1999 року тут відбулася відзначили виробництво пятитысячной машини. Перша ж машина на ‘‘РосЛаде’‘ з вазовских комплектуючих був у червні 1998 року). Це підприємство у 2001 року продовжить випуск ‘‘дев'яносто третьої’‘, передавши ‘‘ВАЗ’‘ 2106 до столиці Удмуртии.

Передбачено також передача на ‘‘ИжМашАвто’‘ частини зварювального устаткування ‘‘шостого’‘ кузова. Освоєння спільному підприємстві випуску вазівської моделі доки позначиться виконанні планів року у виготовлення власного легкового автомобіля ‘‘ІЖ’‘ 2126 ‘‘Ода’‘, котрій Волзький автозавод поставляє силовий агрегат й інших комплектуючих. Відвантаження в Іжевськ комплектів ‘‘ВАЗ’‘ 2106 вибухнула у липні 2000 года.

Загалом у 2000 року усім конвеєрах Волжского автозаводу зібрано 708373 автомобіля їх експорту пішло 99 тисяч. У порівняні з 1999 роком збільшення становить 5.18%. Голова Ради директорів АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ У. Каданников назвав рік ‘‘найкращим для автозаводу за в останні шість лет’‘.

Останні двох років обсяги випуску на Волзькому автозаводі постійно ростуть. У торік планувалося зібрати 675 тисяч автомобілів, а випустили 708373 машини. У 2001 року тольяттинские автомобілебудівники мають намір випустити вже 752500 машин. Найбільший зростання – близько 23% – намічено у виробництві автомобілів ‘‘десятого’‘ сімейства. Їх зберуть близько 220 тисяч штук. З іншого боку, нинішнього року все ‘‘десяті’‘, ‘‘одинадцяті’‘ і ‘‘дванадцяті’‘ моделі оснащувати виключно впрысковыми двигунами з електронною системою управління. Понад те, близько 90 відсотків тисяч машин ‘‘десятого’‘ сімейства укомплектують новими 16 клапанными моторами. А загалом буде випущено 395 тисяч автомобілів з інжекторними двигунами, тобто понад половину від загального обсягу випуску Волжского автозавода.

На Волзькому автозаводі відмовлялися чекати створення спільного підприємства з ‘‘Дженерал моторс’‘ і вирішили виробляти нові позашляховики самостійно. Їх випускали і зараз, але для заводських випробувань. І ось, коли ‘‘ВАЗ’‘ 2123 отримав сертифікат відповідності, опытно–промышленное виробництво заводу нарешті почне випуск ‘‘товарних’‘ ‘‘Ланів’‘. Протягом 2001 року необхідно близько 2 тисяч таких машин надійде на майданчики дилеров.

Вже у лютому 2001 року у АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ випущено 60486 автомобілів, що дозволило виконати план за виробництвом продукції з певним перевищенням. Усього ж із від початку року волзькі автостроители справили 120342 автомобіля. Двомісячна програма за виробництвом продукції цілком реалізовано. План експорту цей самий період виконано на 101.5%.

З кінця березня 2001 року завершено випуск автомобіля ‘‘ВАЗ’‘ 2106 на третьої лінії головного конвеєра Волжского автозаводу. Із кожним місяцем 2001 року програма складання ‘‘шістки’‘ цього разу третьої лінії скорочувалася: 1097 автомобілів у грудні, 704 – у лютому, 281 – у березні. Починаючи у квітні по третьої лінії підуть лише автомобілі ‘‘десятого’‘ сімейства, що означає досягнення цієї моделлю проектній потужності – 220 тисяч автомобілів на рік. Проте, ‘‘ВАЗ’‘ 2106 залишиться заводі. З третього лінії він переміщається другу, де збираються його модифікації ‘‘ВАЗ’‘ 21065 і ‘‘ВАЗ’‘ 21061. Загальна кількість випущених протягом року автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 2106 і модифікацій за планом становитиме 46 тисячі штук. Автомобіль ‘‘ВАЗ’‘ 2106 випускається з 1976 року, початку випуску виготовлено продане 4140339 штук.

Сьогодні стратегічним напрямом діяльності Волжского автозаводу стало зниження обсягів відходів та їх переробка, а чи не поховання. Так, 2000 року більш 58% відпрацьованих матеріальних ресурсів отримало ‘‘другу життя’‘ на переробних підприємствах. З вазовских відходів роблять черепицю, будівельні матеріали і ті речовини, які заміняють природні ресурси. Автозавод того ж від перетворення своїх відходів у товар отримує реальну выгоду.

Так 2000 року відпрацьовані матеріальні ресурси із Волзького автозаводу відправлені на цей завод котеджів, на Жигулівський комбінат будівельних матеріалів, де їх використовують у виробництві цементу. Найбільшу ж екологічну і економічне ефективність дає ‘‘АвтоВАЗу’‘ переробка відслужили матеріальних ресурсів металургійного виробництва та відходи очисних споруд промислових стоків. Отриманий продукт – песчано–шламовая суміш має схвалення Держстандарту і знаходить застосування на полігонах із захоронення відходів у ролі перестилающего речовини замість природних матеріалів. Також автозаводом освоєно технології, що дозволяють як відмовитися від поховання відпрацьованих матеріалів, а й в технологічний процес. На Волзькому автозаводі діють комплекси по регенерації масел, шлюбу стрижнів і стрежневой суміші в металургійному производстве.

III.2 Робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ за рубежом

Невеликий держава Латинська Америка Еквадор, розташоване на екваторі і що є найбільшим постачальником до нашої країни бананів і троянд, невдовзі може стати першим за океаном виробником автомобілів Волжского автозаводу – ‘‘Ниви’‘ і нестаріючої ‘‘шістки’‘. Проект зі створення эквадорской столиці Кіто провадження у складанні популярних російських легкових авто у активно підтримується урядом країни знайомилися з найдавнішої індіанською культурою. Про це свідчить підпис на договір про співробітництві компанії ‘‘Аймеса’‘ з Волзьким автозаводом, укладеному в Москві 10 серпня 1999 року, посла Еквадору у Росії Химены Мартіни де Перес. Із російського боку документ пописали голова ради директорів АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ Володимир Каданников і голова держкомітету по співпраці з країнами Латинська Америка Іван Силаев.

Випуск ‘‘Ниви’‘ і ‘‘ВАЗ’‘ 2106 з складальних автокомплектов, які з Тольятті, планується організувати на складальному заводі эквадорской компанії ‘‘Аймеса’‘, де вже виготовляються окремі моделі ‘‘Ніссан’‘ і ‘‘Опель’‘ загальним обсягом до70 тисяч штук на рік. Інвестиції в проект повністю перебирає ‘‘Аймеса’‘. 2000 року тут заплановано зібрати загалом 3000 вазовских автомобілів, 2000 року – 4000, в 2002 року – 7000. Найбільш близькі до фіналу домовленості з випуску ‘‘Ниви’‘, хоча менш цікаві в Еквадорі, половина території якої зайнята горами, виявляється до ‘‘шістці’‘, переконавшись з прикладу вазовских моделей 2101 і 2102, що нині експлуатуються в Еквадорі як таксі, на добрих експлуатаційні можливості і невибагливість задньопривідних, ‘‘класичних’‘ моделей Волжского автозавода.

Рентабельність проекту найбільших легкових автомобільних компаній двох країн, попри дорожнечу доставки комплектів через океан, обіцяє бути високої. Готові автомобілі, експортовані до Еквадору, оподатковуються податком порядку 70% вартості кожної машини, куди входить контрактна ціна плюс Витрати перевезення. Складальні ж комплекти оподатковуються лише у 6.5%. Волзький автозавод здобуде і додаткові пільги, якщо допоможе у найближчі 5 років розгорнути на підприємствах країн Андского пакту (Колумбія, Венесуела та інших) до 40% комплектуючих для російських легкових автомобілів эквадорской сборки.

Перші 35 кузовів разом до автомобіля ‘‘ВАЗ’‘ 21093 відправлені 25 лютого 1999 року із Волзького автозаводу в Україну, до міста Луцьк. Тут, на місцевому автозаводі, у березні планується розпочати поузловую складання вазовских ‘‘дев'яток’‘. Спочатку на підйомниках і початковому етапі випуск має становити 4 машини щодня, кому надалі зрости до 20. Після подовження вільної ‘‘нитки’‘ конвеєра і передачі із Волзького автозаводу підвісок, у яких переміщаються кузова, виробництво ‘‘дев'ятій’‘ моделі поставлять на потік. Транспортування кузовів з Тольятті доречно складання складає спеціальних кузововозах, спроектованих і виготовлених на АТ ‘‘АвтоВАЗтранс’‘, дочірньою фірмі Волжского автозаводу. На зміну кузовам разом під кінець року повинні прийти голі забарвлені кузова. Фарбувальні і зварювальні лінії, якими володіє ‘‘ЛуАЗ’‘, не цілком задовольняють вимогам виробництва ‘‘дев'яток’‘, але питання їх модернізації чи закупівлю нової устаткування вирішуватиме фірма ‘‘Укрпромінвест’‘, финансирующая даний проект.

2000 року Волзький автозавод успішно виконав план експорту. За 12 місяців близьке і далекому зарубіжжі відвантажено майже 99 тисяч автомобілів, що перевищує показник 1999 року, коли експортне постачання становили близько 51.5 тисяч машин. Крім традиційних ринків збуту, у 2000-му року освоєно нові – Сирія і Алжир. Після нетривалого перерви, викликаного зміною фирмы–дилера, Волзький автозавод відновив прямі постачання Египет.

Автомобільний ринок кожної країни пірамід що й міцно освоєно ‘‘Жигулями’‘ і ‘‘Ладами’‘. Свого піка постачання Єгипет сягнули 1995 року, коли сюди було відправлено 15000 волзьких автомобілів. Свою роль зіграла істотна частка серед відвантажених машин автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 21051. Їх двигун обсягом всього 1200 кубічних сантиметрів підводив цю модифікацію ‘‘п'ятірки’‘ під пільгове оподаткування, що позитивно відбивалося їхньому ціні попиті. Ті часи позаду, й у першої партії з 180 автомобілів, відвантаженої у березні 2000 року, понад половину становлять престижні моделі ‘‘21103’‘ і ‘‘2107’‘. На 2000 рік новим партнером Волжского автозаводу замовили 1600 автомобілів ‘‘Лада’‘.

Перші автомобілі, підготовлені за нормами ‘‘Евро–3’‘, отгружены з Волжского автозаводу на початку січня 2000 року в експорт. Їх одержувачами стали дилери Фінляндії, Німеччини й Франції. Перші великих продажів вазовских ‘‘десяток’‘ там виправдали очікування покупців і сотні дилерів. Зростання попиту призвів до збільшення кількості заявок: на березень 2001 року портфель замовлень становив 10 тисяч автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 21102. Ще більше попит очікував ‘‘ВАЗ’‘ 21103 (модифікація із 16-го клапанним двигуном і електронної системою управління двигателем).

Перші товарні автомобілі ‘‘ВАЗ’‘ 21043 і ‘‘ВАЗ’‘ 2107 зібрані на конвеєрі Луцького автомобільного заводи на 2000 року з машинокомплектів, поставлених з Тольятті. Отже, ‘‘ЛуАЗ’‘ випускає вже три вазовских моделі, включаючи освоєну 1999 року ‘‘дев'ятку’‘. На Волзькому автозаводі триває підготовка до відправлення в Україну складальних комплектів автомобіля ‘‘Нивка’‘, як це й передбачено контрактом. Визначено номенклатура деталей, які ввійдуть до складу машинокомплекта, вартість кожній позиції і лише комплекту загалом. Усього 2001 року тут заплановано зібрати понад 6 тисяч автомобілів ‘‘ВАЗ’‘. Йдуть про співробітництві між Волзьким автозаводом і украинско–корейским спільним підприємством ‘‘АвтоЗАЗ–Дэу’‘. Серед обговорюваних проектів – складання вазовских моделей до Запоріжжя, і навіть можливе постачання з Росією нового мелітопольського двигуна обсягом 1.3 літра, який розробили для установки на ‘‘Деу Ланос’‘.

З десяток тольяттинских дилерських фірм узяли участь у тендері на постачання Югославію автомобілів ‘‘Нивка’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 2131. Він був організований зарубіжної фірмою ‘‘Маник ЛТД’‘. Переможцем конкурсу стала відома у Тольятті фірма ‘‘Моторика’‘. Вона не замикається в рамках автомобільної торгівлі, і сервісу, займаючись також інвестиційної діяльністю, поставками в опытно–промышленное виробництво Волжского автозаводу комплектуючих нових і ще освоюваних моделей (часто це невеликі партії деталей і бажання домогтися їх виготовлення предприятиях–поставщиках буває непросто), організацією виробництва автомобільних компонентів для серійних автомобилей.

У тому 2000 року, провівши ретельну передпродажну підготовку, ‘‘Моторика’‘ відправила до Белграда перший транш – 20 повноприводних пятидверных позадорожників. У травні з такого самого адресою було відвантажено інші 30 автомобілів. Доти ‘‘Моторика’‘ поставила партію ‘‘тридцять перших’‘ до Словаччини, узявши він витрати на омологации цієї моделі, і 20 машин – в Польщу. Завдяки тольяттинской фірмі Східну Європу вперше близько познайомилася із длиннобазовой версією автомобіля ‘‘Нивка’‘, з 1995 року основною товарної продукцією опытно–промышленного виробництва Волжского автозаводу – фірми ‘‘Бронто’‘.

11 березня 2001 року у столиці Швейцарії Женеві завершив своєї роботи 71 міжнародний автомобільний салон ‘‘Салон Інтернаціональ Ауто’‘. У ньому взяли участь понад 300 фірм з 60 країн світу, які подали близько 900 ‘‘брендів’‘ автомобілів. На салоні побувало більш 718 тисяч відвідувачів, його висвітлювали 4700 журналістів із різних країн світу. Вперше протягом останніх 3 роки на автофоруме у Женеві подано і продукція АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ – сімейство ‘‘ВАЗ’‘ 2110, ‘‘Нивка’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2123 і концепт–кар ‘‘Родстер’‘, що робить можливості дизайнерів Волжского автозавода.

Ця модель – теж своєрідний товар. Товар научно–технического центру Волжского автозаводу, товар його інженерних служб. Вже найперші підсумки роботи експозиції ‘‘АвтоВАЗу’‘ на автосалоні у Женеві свідчить про тому, що це зарубіжний автофорум став помітним явищем у житті АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘. Базові моделі ‘‘десятого’‘ сімейства – седан ‘‘ВАЗ’‘ 2110, універсал ‘‘ВАЗ’‘ 2111 і хетчбек ‘‘ВАЗ’‘ 2112 – незмінно привертали до себе себе увагу європейських автомобілістів, вибирають практичні моделі – недорогі, компактні і надійні. А зарубіжні шанувальники ‘‘Ниви’‘ ради були побачити її з новими, як і в ‘‘десяток’‘ які відповідають вимогам ‘‘Евро–3’‘ впрысковым двигуном. Безпосередньо купівельний інтерес до вазовским моделям вкотре підкреслює їхню конкурентоздатність на світовому уровне.

III.3 Дилерська мережу АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘

Реформування системи маркетингу і збуту автомобілів одна із головних елементів процесу переорієнтації всієї діяльності АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ на максимальне задоволення ринкового від попиту й адаптації механізмів управління у відповідності до принципів роботи компанії, прийнятими концепцією реформування. Ключова мета реформування системи управління маркетингом і збутом – підвищення прибутковості і втрати фінансової стійкості акціонерного товариства рахунок надання стабільного збуту автомобілів і переорієнтації системи про надання повного комплексу послуг кінцевим споживачам (продаж, гарантійне, технічне обслуговування може й таке інше) в протягом всього життєвого циклу автомобиля.

Перехід до ринкових відносин зажадав серйозних змін всіх видів діяльності акціонерного товариства. Довелося уникнути принципів розподілу, існували за планової економіці, і це, природно, призвело до у себе розробку і створення нових засобів організації торгівлі і технічного обслуговування, приведення у відповідність із ними всієї системи управління. Волзький автозавод змінює працювати відповідність до вимогами времени.

Принципові зміни у системі збуту автомобілів у структурі Волжского автозаводу виникли з организованием дирекції, до обов'язків якої входить організація роботи дилерської сіті й управління нею. Перш таких функцій на Волзькому автозаводі не передбачалося нікому, була лише управління дочірні підприємства – фірмової мережею технічного обслуговування. Але сьогодні поруч із цією фірмової мережею над ринком працює і так звана альтернативна мережу – незалежні дилери АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘. І підприємства, де є какая–либо частка власності Волжского автозаводу, і незалежні мають працювати з одних і тим самим принципам. Умови їхньої діяльності відрізняються лише тому, що незалежні дилери прибуток розподіляють на власний розсуд, а дочірні підприємства – згідно з вимогами завода–изготовителя.

Щоб правильно організувати всю роботу з збуту автомобілів, треба зрозуміти ідеологію ринку. А вона є досить простою – Волзький автозавод не тільки має продавати автомобілі та здійснювати їхню технічне обслуговування. Це тільки частина завдання. Інша найважливіша значна її частина – це створення дилером цього рівня сервісу, щоб власник машини хіба що ‘‘вросся’‘ у ній. І приймаючи вкотре рішення про купівлю автомобіля, споживач розумів, що коли свій вибір зупинить іншою виробника, нехай тієї ж цінової групи й того класу, йому в буквальному значенні доведеться міняти усе, пов'язане з обслуговуванням його машини. Це як хворому поміняти довіреної лікаря, який через довгі роки досконально вивчив його організм. І тому взаємовідносини ділера і його клієнта повинні перейти на якісно новий уровень.

У планах Волжского автозаводу – організовувати торгівлю дилерами в розстрочку, лізинг, і навіть приймати старі автомобілі в залік ціни нового, але в різницю надавати розстрочку платежу – це практикують найбільші світові автовиробники. Можливо, що ж дилери стануть подовжувати термін гарантійного ремонту, надавати напрокат автомобілі, поки власна машина власника перебуватиме у ремонті. Згодом відносини власників машин і системи техобслуговування повинні стати такими, що дилери організовуватимуть і поздоровлення своїм клієнтам з святами і урочистими подіями у їхнього життя, як це робиться в у світовій практиці будь-який сервісною системи. Але усе це – справа досить віддаленого будущего.

Сьогодні планується, що в першому етапі розпочатої роботи дилер повинен укласти угоди з заводом–изготовителем. Однією з вимог цієї угоди умова – привести всю дилерську мережу до єдиному зразком. Станції техобслуговування Волжского автозаводу би мало бути так само впізнаваними, як станції ‘‘Фольксвагену’‘ чи ‘‘Вольво’‘. Тобто мали бути зацікавленими типові приміщення, їх інтер'єр, роботу з клієнтами повинні відповідати певному рівню. Сюди входять усе, що включає у собі поняття фірмового стилю. З другого краю етапі дилерського угоди обмовляється план продажу та цінові условия.

Волзький автозавод відразу ж потрапити повинен обумовити з дилером розмір відсотка, що може бути отримано з кожного проданого автомобіля. Цінова політика повинна бути єдиною. Дилер може у певної міри піднімати вартість лише додаткових послуг – до такої схемою сьогодні Волзький автозавод. Поки ж Волзьким автозаводом виробляється узгодження з дилером мінімальних роздрібних цін – цебто в першому етапі, дилеру дозволяється ‘‘накручувати’‘ до певної міри ціни, і дозволяється опускати їх до какого–то гранично за припустимий рівень. Це тим, що зниження ціни не дозволить працюють у одному регіоні дилерам з різними коефіцієнтом індивідуальних витрат компенсувати свої витрати, пов'язані улаштуванням тієї роботи, спрямованої створення фірмового стилю дилерської мережі Волжского автозаводу. Другий етап передбачає жорстку фіксацію ціни, коли дилери зможуть розраховувати лише свої комісійні від продажі авто. Для дотримання його запровадження комп'ютерні системи та дилерів, і заводу виробника працюватимуть у єдиному інформаційному просторі, котрий дозволить дилерам встановлювати расценки.

Розвиток дилерської мережі Волжского автозаводу на початковому етапі знають передбачає підписання угоди з усіма підприємствами, відповідними певному набору вимог, що досить прості – може бути офіс з умовами, що дозволяє організувати нормальну роботи з клієнтами, мали бути зацікавленими потужності щодо передпродажної підготовки автомобілів, якщо їх майже немає, то необхідний договір з підприємством, що забезпечує цю роботу. Надалі відбуватиметься природний відсів всіх, хто зможе встигати за темпами технічного оснащення. Кожен дилер повинен матиме власні потужності, відповідне устаткування, інструмент, кваліфікований персонал – від клерків до слюсарів по ремонту.

Нікого, реально який торгує, Волзький автозавод обмежувати нічого очікувати. Підприємства, заключающие з заводом дилерське угоду, повинні розуміти, що є ланкою єдиного нерозривного механізму, і у своїй планка вимог до роботі дедалі час підніматися, щоб протягом 4 – 5 років наблизитися до європейського рівня. Звісно, далеко ще не всім дилерам це виявиться під силу, залишаться тільки ті, хто впорається з постійно усложняющимися задачами.

Величезну роль грають управління регіональної торгівлі – це дистриб'ютори Волжского автозаводу. Вона має права з організації дилерської сіті й управлінню нею. Від автозаводу дистриб'ютори здійснюють контролю над дотриманням дилерських угод, за правилами торгівлі, і таке інше. Ті управління регіональної торгівлі, створених нині Волзьким автозаводом, є в суті своїй дистрибьюторами.

Чому Волзький автозавод пішов цьому шляху? Пояснення просте – у підприємств, насамперед дочірніх, немає оборотних засобів, щоб купувати в заводу автомобілі передоплатою. Раніше Волзький автозавод укладали договору під забезпечення власними векселями, з розстрочкою платежу, до консигнації, що призвело зрештою до великої дебіторську заборгованість дилерів перед Волзьким автозаводом. Тому доводилося змінювати умови работы.

Управління регіональної торгівлі мають можливість залучати кредитні ресурси тій галузі чи краї, де розташовані, і вчасно розплачуватися з заводом передоплатою. Це економічно набагато вигідніше, ніж організовувати торгівлю тільки з Тольятті, коли він збільшуються терміни оплати, транспортування автомобілів. Тобто фактично робота йшла на відсотки банку. Зблизивши товар з кредитними ресурсами, Волзький автозавод отримав таку можливість створення економічно потужних предприятий.

За час управління регіональної торгівлі повністю відновили свою фінансовий стан та зараз заробляють оборотні кошти. У найближчим часом вони вже зможуть спокійно ввійти у режим передоплати і викуповувати автомобілі в завода–производителя як для організації власної торгівлі, але й поставки в дилерську мережу, яку сама і формують у своїй территории.

Кожному дилеру у найближчій перспективі визначиться сувора територія, де він буде організовувати своєї роботи. З покупательских здібностей жителів тій місцевості, де базується дилер, йому буде визначено плани продажів. Після розподілу територій та обсягів торгівлі ними Волзький автозавод розпочне виконання черговий завдання – до бизнес–планированию, що передбачає узгодження з дилерами витрат його прибыли.

Завод і дилери повинні спільно вирішувати, яку частку підприємство має витратити в розвитку. У остаточному підсумку все дійшов з того що гроші, зароблені в автомобільному бізнесі, потім із нього йти ні. Те є, розвиваючи свої потужності, вкладаючи до цього кошти, кожен дилер буде знати, що за бажання чи необхідності вона зможе продати свій бізнес, і окупити всі витрати. У цьому при нормальної роботи дилер зможе мати постійний прибуток і, правильно розподіляючи прибуток, забезпечити власне існування. Це загальносвітова практика, коли продають, а купується не какая–то конкретна річ, а справа. Таким принципу заходяться організовуватися всіх підприємств Волжского автозавода.

Окремо слід приділити питання можливість купівлі нового автомобіля з заліком ціни старого, який віддається дилеру. Сьогодні торгівля з заліком старих автомобілів організована Санкт Петербурзі. Клієнтам надається дворічна гарантія, видаються спеціальні картки, дозволяють прогнозувати певні знижки. У найближчому майбутньому Волзький автозавод планує організацію продажу та у решті регионах.

Ділери ж розпоряджаються старими автомобілями за такою схемою: в усьому світі є співвідношення, коли на десяток машин, які й дилерами, приблизно три – нові, інші ж сім – старі. Це нормальний процес, треба лише навчитися працювати з клієнтом. Постійно спілкуючись зі клієнтами, дилер знає потреби й можливості кожного. Якщо, скажімо, з його клієнтів їздить на ‘‘шістці’‘ і ще пересісти на передній привід, але з має достатніх засобів, можливий варіант, коли він купує стару переднеприводную машину, яку які були віддав дилеру в залік ціни нової ‘‘десятки’‘ її попередній власник. Обидва покупця у разі можуть вчасно розплачуватися з розстрочкою платежа.

Стару ‘‘шістку’‘ дилер, знов-таки добре орієнтуючись у можливостях своїм клієнтам, пропонує ще кому–то. Ви вже сталося три продажу, і з кожної дилер має власний відсоток прибутку. У цьому та покупці може бути впевнені у тому, що він не підсунуть кота в мішку, адже дилер продає ті автомобілі, які в нього обслуговуються, і він чудово знає стан. За дотримання етичних і моральних норм ймовірність обману зі боку дилера дорівнює нулю, адже не захоче втрачати свого постійного клієнта, йому це обійдеться набагато вища. Тому, продаючи вже який був експлуатації автомобіль, дилер абсолютно чітко каже, що той стоїть чого від нього можна ожидать.

По СНД робота піде такої ж схеми, можливо, з декотрими варіантами, враховують особливості стану справ тій чи іншій колишньої республіці. Що ж до далекого зарубіжжя, то тут справа виглядає дещо інакше. У Волжского автозаводу досить велика власну мережу там. Функції управління дилерською мережею обмежувалися умовами виконання комерційних контрактів – Волзький автозавод поставляв автомобілі та запчастини, які мали вчасно отримувати валюту. Ефективність діяльності самого підприємства визначалася досить формально – з його прибутковості. Усі віддано на відкуп імпортерам, і з боку Волжского автозаводу зрозумілого, дієвого контролю був. Волзький автозавод повинен цілком відійти володіти ситуацією, тобто як знати, як працює імпортер, але чітко представляти, як працює кожен дилер, пов'язаний із цією імпортером, відстежувати, щоб зароблені на продажу автомобілів кошти віддавалися в розвитку какого–либо іншого бізнесу, наприклад, на організацію торгівлі автомобілями конкуруючих компаний.

Основне завдання за умов реформування – це чітко зрозуміти, що дилерську мережу потрібно створювати й управляти нею те щоб вона відповідала певному рівню та розвивалася до досягнення світових рівнів. Виконавши цих умов, Волзький автозавод зможе чітко й грамотно управляти ринком збуту автомобилей.

Робота Волжского автозаводу зі створення дилерської мережі принесла свої перші плоди – із липня 1998 року до червня 1999 року було укладено 12 дистриб'юторських і 264 дилерських угод з підприємствами по реалізації автомобілів у всій Росії (Додаток У – Список основних дилерів АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘). Управління поставок на внутрішній ринок Волжского автозаводу розширило мережу центрів продажів автомобілів в республіках, краях і областях.

У 1999 керівництво Самарської Одеській області було має намір вводити на регіоні п'ятивідсотковий продажі більшості товарів, зокрема і автомобілів. Отже основне завдання реформування дилерської мережі – на збільшення обсягів продажів автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ у регіонах, наближення автомобілів до кінцевого покупцю, мало була зірвано. Ці плани викликали різку негативну реакцію місцевих дилерів Волжского автозаводу, які стверджували, у цьому випадку вони будуть змушені піти з Самарського ринку. Представники адміністрації області категорично наполягали на своєму. Ще не запроваджений податок був закладений у доходи і проекту місцевих бюджетів. Політики вважали, що, здатному викласти 50 – 60 тисяч карбованців за вазовскую машину не буде важко доплатити 2 – 3 тисячі рублів налога.

Наміри залишити Самарський регіон у регіональних дилерів були дуже серйозні, оскільки ведення п'ятивідсоткового податку з продажу зробив би їх бізнес у цьому регіоні просто нерентабельним, оскільки вазовские машини були б для потенційних покупців задорогими. Місцевий ринок міг просто більше не витримати такого навантаження і повалитися. У умовах, ніж розоритися, автопродавцам набагато вигідніше було б піти у інші регіони, з меншим податком. За ‘‘живі’‘ гроші у місяць регіоні реалізується приблизно 14 тисяч машин і творець зовсім невелику частину їх залишається у самій області – інші перегоняются до інших куточки Росії. Після запровадження ж п'ятивідсоткового податку за машинами в Тольятті їздити став би просто невигідно. Це могло б вкрай негативно позначитися як у бюджеті Самарської області, і в становищі Волжского автозаводу, що на той час і того переживав найкращі часи. Цей суперечка було вирішено на користь політиків – самарські дилери Волжского автозаводу домоглися собі істотних пільг – обласної продажі їм упав з п'ятьма до 3%.

III.4 Постачальники АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘

Як відомо, майже 3/4 якості автомобіля Волзьким автозаводом закуповується за. Це засвідчує тому, наскільки важливе для заводу мати надійних партнерів – постачальників металу, матеріалів і дистрибуції комплектуючих виробів (Додаток З – Список кращих постачальників АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ за підсумками роботи за 2000 рік). Успіх Волжского автомобільного заводу з виготовлення та її реалізації легкових авто у з права розділили з нею його постачальники, що є невід'ємною частиною єдиного промислового комплексу по виготовлення автомобілів. Збій у роботі кожного з ланок цього технологічного комплексу негативно б'є по всіх. Дуже важлива надійність кожного, щоб у результаті автомобіль виправдав надії потребителей.

Досягти це завдання практично вимагає надійних партнеров–поставщиков. 2000 року з допомогою планомірної роботи дирекції з закупівлям у частині розвитку постачальників побільшало вазовских партнерів. Збільшилася кількість поставлених позицій, і внаслідок винесення технологій, з майданчики заводу. У цій непростій ситуації слід відзначити, і що якість поставок комплектуючих виробів на 2000 року поліпшено тоді як попереднім роком. Такого результату вдалося домогтися з допомогою застосування низки заходів, про які варто сказати особо.

У межах підготовки підрозділів заводу до сертифікації щодо відповідності стандартам ‘‘ИСО’‘ серії 9000 Волзький автозавод вимушений був переглянути підходи для оцінювання постачальників і розробив ‘‘Систему бальної оцінки постачальників’‘. Вже майже 3 року всю роботу будується відповідно до цієї системою, і можна говорити певні результатах. Постачальник оцінюється по 20 показниками, які об'єднують у 4 групи: рівень якості поставок, рівень постачанні, лояльність постачальника і його перспективність. Всі ці категорії внаслідок збирання та опрацювання даних знаходять цифрове вираз. За підсумками року, кожен постачальник отримує свою інтегральну оцінку. За результатами оцінки вибудовується рейтинг постачальників і оголошується список кращих. З такими, хто спрацював гірше, організовується відповідна робота. Результати підбиваються щокварталу і щорічно. Так було в лютому дирекція із закупівель організувала проведення підсумковій конференції з постачальниками, де за результатам оцінки роботи протягом року вручалися дипломи. Постачальники Волжского автозаводу дуже ревно ставляться до місця, яку їм вдається зайняти в рейтинге.

Зараз постачальники уважно вивчають ситуацію за всі 20 показниками, аби відповідати вимогам. У результаті трирічної роботи становище істотно змінилося цю справу. Коли проаналізувати зміна ситуації протягом року, то видно, частка відмінних і надійних постачальників комплектуючих виробів зросла з 71% до 82%. Незадовільні постачальники відсутні, хоча на початку роботи системи, вони були. Таким чином Волзький автозавод домігся найголовнішого – підвищення активності своїх партнерів у частині забезпечення своїх требований.

Останні двох років більш ніж п'ять разів знизилося кількість партій комплектуючих виробів, які бракуються може поставки. Знижується частка дефектів, які виявляються при складанні і переробки. Тут є прогресом – за 2 року приблизно 2 разу. Якщо говорити про експлуатацію, то тут успіхи менш значні, і не може б викликати занепокоєння. Саме період циклу експлуатації виявляються найскладніші й дорогі по вартості дефекти. Сьогодні переді постачальниками поставлено завдання серйозного зниження кількості відмов під час эксплуатации.

Підрозділи Волжского автомобільного заводи на плановому порядку проходять сертифікацію щодо відповідності вимогам стандарту ‘‘ИСО’‘ серії 9000. Без сертифікації постачальників робота з підвищення якості автомобілів дасть потрібного ефекту. У контрактні умови всім постачальників на протязі трьох років запроваджені обов'язкові вимогами з сертифікації систем якості щодо відповідності стандартам ‘‘ИСО’‘ серії 9000. Через війну відзначається значний прогрес у роботі з сертифікації систем якості поставщиков.

До 2001 року 58 постачальників комплектуючих виробів, 24 постачальника матеріалів та дванадцяти постачальників металу мали сертифікат щодо відповідності вимогам стандартів ‘‘ИСО’‘ серії 9000. Дирекцією із закупівель і дирекцією за якістю поставили завдання до кінця 2001 року збільшити обсяг поставок з підприємств, мають сертифіковані щодо відповідності ‘‘ИСО’‘ серії 9000 системи якості, до 80%. Волзьким автозаводом розпочато роз'яснювальна роботу з постачальниками з підготовки запровадження вони систем якості на новий рівень – з урахуванням ‘‘ИСО’‘ серії 9000 версії 2000 року. Нові вимоги значно вища, ніж в ‘‘ИСО’‘ 9000 версії 1994 року. У майбутньому вимоги цих стандартів будуть обов'язково обумовлюватися під час укладання контрактів. Ті ж постачальники, котрі хочуть працювати з автосборочным підприємством, створюваним що з ‘‘Дженерал моторс’‘, мають в обов'язковому порядку мати сертифікат на відповідність системи якості стандарту ‘‘К'ю Ес’‘ серії 9000. Це стандартне вимога ‘‘Дженерал моторс’‘ всім своїх поставщиков.

Як головних напрямків роботи з постачальниками з 20-ти пунктів, які застерігаються стандартами ‘‘ИСО’‘ серії 9000, фахівцями Волжского автозаводу виділено 7 найважливіших. Там звертатиметься особливе увагу нинішнього року під час проведення аудитів постачальників. Йдеться про аналізі контракту, ідентифікації і прослеживаемости, управлінні процесами, коригувальних діях, статистичних методах й те. Усе це робота заглиблена у головної мети – для досягнення максимального прогресу як поставок.

Іноді опоненти Волжского автозаводу запитують – не перетворилася чи роботу з впровадженням ‘‘ИСО’‘ в формальність, чи є реальний результат від нього? Ні, в ‘‘паперове’‘ якість вона вилилася, і позитивні результати є. Як приклад можна навести завод ВАТ ‘‘Пластик’‘ (місто Сизрань). За двох років їх предметної роботи з сертифікації системи якості, взаємної роботи з Волзьким автозаводом для вдосконалення обміну даними і щоденної роботи з цими за якістю на Волзькому автозаводі і ‘‘Пластиці’‘ досягнуть значний прогрес як поставок. У результаті досить рутинної роботи кількість дефектів складанні знизилося з 450 до 150 на миллион.

Це дуже хороший рівень, і Волзький автозавод зараз із усіх постачальників орієнтує таких цифри. Якщо взяти вимоги технічних умов десятирічної давності, всі вони припускали наявність до запланованих 4 тисяч дефектів на мільйон. Сьогоднішні вимоги пожорсткішали до 150 – 200 дефектів на мільйон. І вже сьогодні існують заводи, їм відповідні. Не понад 50 відсотків дефектів однією мільйон допускають кращі постачальники електрики і електроніки. А абсолютним чемпіоном минулого року її став Екатеринбургский завод ‘‘Уралэластотехника’‘, котра домоглася показника лише п'ять дефектів на миллион.

Цифри вражаючі, але йдеться про допустимому кількості дефектів, дозволених на мільйон, лише з однієї позиції, а в автомобілі тисячі комплектуючих плюс матеріали і метал. У ідеалі йде розрахунок те що, що це постачальники повинні сягнути показника 0 дефектів на мільйон, тобто автомобіль ні мати дефектів. Такі мети їх поставлені волзьким автозаводом. Проте за той процес необхідні певний час і скоротити витрати на вдосконалення технології чи часом з'являтимуться нові технологічних процесів. Всі ці витрати будуть, природно, включені у ціну, яку доведеться заплатити. Тому слід пам'ятати про співвідношення ціни та якості. Зараз вигідніше дотримуватися наявних можливостей постачальників і заводу і виправляти виявлені дефекти. Головне, що вони не потрапили до потребителю.

Якщо казати про дефектах, виявлених вже у експлуатації, всі вони вже потрапляють у категорію про відмов і є найнеприємнішими покупцям повинні бути такими й для виготовлювачів. Слід відзначити величезну роботу сервісною мережі Волжского автозаводу, яка забезпечує збирання та відправку більшої частки відмовили в експлуатації комплектуючих виробів постачальникам. Мета цієї роботи – організація докладного аналізу причин відмов силами постачальників, що є виготовлювачами дефектних виробів. У результаті проведення аналізу постачальники отримують інформацію ‘‘із перших рук’‘ і може якісно спланувати свої коригувальні действия.

Треба чітко усвідомити собі, що дефекти, які з експлуатації, досить інерційними. Постачальники збирають усю інформацію за своїми виробам і становлять плани коригувальних заходів. Зрушення є держава й тут. Значно знижено відмови за низкою виробів: датчику швидкості, блоку індикації бортовий системи, по монтажного блоку та інших. На Волзькому автозаводі вважають, що налагодили ту форму взаємодії з постачальниками, що дозволяє кожному автору знати свої хиби і рівень їхнього наслідків, що виникають у эксплуатации.

Нову роботу, яку Волзький автозавод почав із постачальниками, – оцінка їх технологічного рівня, оскільки це найбільш важливий параметр, визначальний якість продукції. З допомогою головних консультантів з Поволзької відділення російської Інженерної Академії розроблена експертна система оцінки технологій і отримані перші досвідчені результати. ‘‘Обкатував’‘ нової судової системи різними постачальників, і те що завдання були поставлені дуже високі, то майже половину обстежених технологічних процесів виявилася невідповідною вимогам. Проте вважати отримані дані відлякуючими рано, оскільки планка вимог дуже високий. Став зрозумілий рівень, де міститься технологія постачальників, й зрозуміло, у напрямі слід рухатися Особливої уваги вимагає управління технологічними процессами.

У складних техпроцесах є безліч чинників, недостатньо чітко передбачених або конструктором, або технологом. Коли відбувається певне поєднання негативних факторів, з'являється дефект, чию природу виявити дуже складно. Такі недоліки призводять до того, що дефекти виникають геть несподівано (й у великих обсягах) і такий самий несподівано зникають. Як приклад можна навести разрушавшееся на морозі заднє скло ‘‘десятки’‘. Щоб уникнути недопущення схожих ситуацій, потрібно посилити вимоги до керованості технологічних процессов.

Постачальники відшкодовують збитки заводу ліквідовувати своїх недоліків у експлуатації, але з тих щонайменше страждає насамперед марка ‘‘ВАЗ’‘, адже для споживача неважливо, чому і з що його вини відмовив його автомобіль. Волзький автозавод, ясна річ, повною мірою несе відповідальність за готовий автомобіль незалежно від цього, із чиїх деталей він зібрано. Постачальники цю відповідальність поділяють. Немає випадку, щоб до зауважень Волжского автозаводу поставилися неуважно і врахували в свою роботу. Інша річ, що з одних виходить кращим і швидше, в інших – немає. Головне – всі розуміють, що помилка одного віддзеркалюється в загальному результате.

Є низка обов'язкових виспівати умов. Протягом трьох років усе служби заводу, пов'язані з упорядкуванням контрактів, із постачальниками, довели роботу до високого рівня. Зокрема, обговорено пункт про обов'язковому відшкодування постачальниками витрат, що з відмовами комплектуючих виробів на експлуатації. Після цього витрати постачальниками відшкодовуються практично повному обсязі. Отже, постачальники несуть матеріальну відповідальність на відмови, що виникли з вини, і відшкодовують нас увесь супутні витрати. Другий момент – при щорічному розподілі замовлень дирекцією щодо закупівель обов'язково враховується робота постачальника попередній період. При невідповідність якості поставки вимогам Волжского автозаводу постачальник неспроможна прогнозувати підписання контракту за умов попереднього періоду. Про це завжди пам'ятають постачальники і намагаються досягти хороших показателей.

Відомо, що складно вирішуються питання із високою якістю поставок металу. Фундаментальна обізнаність із постачальниками металу будується із загальної схемою, проте у ній Волзький автозавод немає тих успіхів, як у комплектующим виробам, на які може розраховувати. Це з поруч об'єктивних причин, головна у тому числі у тому, що металургійні комбінати не готові обсязі виконувати вимоги, що їм пред'являються. Залишити закупівель металу імпорту на лицьові поверхні показав, що вітчизняні металургійні комбінати не в змозі забезпечити потрібне якість. Щоб відповідати вимогам Волжского автозаводу, необхідно підвищувати технічний рівень. Серед таких постачальників листового металу це найкраще розуміє ВАТ ‘‘Північсталь’‘ Вже сьогодні вже можна говорити певні зрушеннях на краще у роботі комбінату, це і є надія найближчим часом отримувати від цього метал для лицьових деталей необхідного якості у потрібних объемах.

Також налагоджуються зв'язки з іншими металургійними заводами. 16 березня 2000 року в металургійному заводі місті Лысьва Пермській області відбувся урочистий запуск агрегату електролітичного цинкування сталевого аркуша в рулонах шириною 1450 міліметрів. Це було довгождане подія як для самих заводчан, але й колективу Волжского автозаводу, що був на торжестві великий делегацією. Воно означало, що і інших деталей кузова ‘‘десятки’‘ і крила на сімейство ‘‘ладу’‘ будуть вироблятися з вітчизняного прокату, оцинкованого захисту від корозії, а чи не з закуповуваного імпорту. У цьому, як підрахували фахівці Волжского автозаводу, економія становитиме 8 мільйонів карбованців в месяц.

Співробітництво ‘‘АвтоВАЗу’‘ з Лысьвовским металургійним заводом почалося 1995 року. Опановуючи электроцинкование дедалі більшого сталевого прокату, одержуваного з Череповця і Липецька, лысьвовские металурги відкривали перед своїми партнерами з Тольятті дедалі нові змогу відмовитися від закупівель там. Лише у період із 1998 по 2000 рік Волзьким автозаводом що з Лысьвовским Його металургійним Заводом освоєно стільки позицій покритих кузовних деталей з вітчизняної матеріалу, що це дало ‘‘АвтоВАЗу’‘ економію за 30 я мільйонів. Натомість замовлення Волжского автозаводу, який споживає близько 90 відсотків% электрооцинкованного металу з Лысьвы, дозволили відкрити для підприємства додаткові робочі місця, підняти зарплату. Завод, що у минулому року зазначив своє 250 річчя, знайшов, в буквальному розумінні, другу молодость.

Відмовившись від імпортного прокату на боковину кузова, фахівці Волжского автозаводу вирішили, щоб штампувати їх із вітчизняної рулонної стали, вперше у вітчизняному автостроении покритою не электроцинком, а методом гарячого оцинкования. Вибір упав на Новолипецький металургійний комбінат. Щоб виконувати замовлення Волжского автозаводу, на Новолипецькому металургійному комбінаті використовували сталь зі наднизьких змістом вуглецю, категорії особливо складної витяжки. А, щоб домогтися потрібної товщини захисного шару в 6–10 мікрон, що полегшує зварювання оцинкованої боковини, липецкие металурги протягом короткого терміну провели реконструкцію агрегату гарячого оцинкования, модернізувавши, зокрема, повітряні ножі, які формують товщину покриття та її структуру. Отриманий результат став подією російської металургії, знайшовши відгук зі сторінок спеціалізованих журналів. Рулонний метал з двостороннім покриттям на боковину ‘‘десятки’‘ вже надходить на Волзький автозавод.

У європейських автомобільних компаніях дедалі ширше застосовується горячеоцинкованный прокат. Свою роль грає чинник ціни – він дешевше металу, оцинкованого електролітичним способом. Вазовская ‘‘десятка’‘ сьогодні – єдиний легковий серійний автомобіль російського виробництва, багато деталей кузова якого, захисту від корозії, виконані з оцинкованого сталевого аркуша. Вага захищених деталей – 52% від ваги кузова. Більшість із них покрито цинком електролітичним способом (электроцинк), що застосовується на ‘‘десятці’‘ від початку, причому імпортний матеріал цілеспрямовано замінюється вітчизняним. Лише у період із 1998 по 2000 роки ця дозволило кожному кузові отримати економію в 1727 рублів. І нової ‘‘Ниві’‘, і автомобілях сімейства ‘‘Калина’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 1118 внутрішні деталі кузова планується виготовляти з горячеоцинкованного листового матеріалу, тоді як зовнішні будуть электрооцинкованными. Безумовно, цьому буде враховано досвід, напрацьований липецкими металургами і відділом нових матеріалів Волжского автозавода.

IV Перспективи розвитку АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘

IV.1 Співробітництво АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ і корпорации

‘‘Дженерал Моторс’‘

21 квітня 2000 року відбулися засіданням Ради директорів головний компанії ‘‘Дженерал моторс’‘ прийняття рішення щодо підписання генерального угоди з Волзьким автозаводом. Це засідання збіглося з 30 летием складання першого автомобіля на Волзькому автозаводі. Раді директорів ‘‘Дженерал моторс’‘ ухвалення рішення було представлено бизнес–план, який містить все, щоб дати виробництво спільному підприємстві ‘‘Дженерал моторс – АвтоВАЗ’‘ на 90 тисяч автомобілів на рік майданами у місті Тольятті. Передбачено, що буде випускатися 75 тисяч автомобілів ‘‘Нивка’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2123 і 15 тисяч – ‘‘Опель Астра’‘ Т–3000.

‘‘Опель Астра’‘ Т–3000 обраний Волзьким автозаводом що це остання модель, поставлена ‘‘Дженерал моторс’‘ на конвеєр влітку 1998 року. Як і кожен новий автомобіль, він собі містить все наукові, технічні, конструкторські досягнення, що прагнуть цього часу, вже відомі, досліджені, розроблено. І усе це було витрачено великі гроші. Одержуючи у виробництві ‘‘Опель Астра’‘ Т–3000, Волзький автозавод розвиватиме виробництво автомобільних комплектуючих у Росії. Не витрачаючи часу та грошей, ‘‘АвтоВАЗ’‘ може одним стрибком змінити конструкції цілого ряду автомобільних комплектующих.

Першим кроком до цього й має стати ‘‘Опель Астра’‘ Т–3000. Потім Волзький автозавод використовувати зворотні уніфікації з цим моделі з удосконаленнями, якщо вони знадобляться, за свої нові розробки та на випущені автомобілі. Отже, поштовхом підвищити якість Вазівського автомобіля загалом покликаний саме ‘‘Опель Астра’‘ Т–3000. 15 тисяч автомобілів на рік щось змінюють в потужностях Волжского автозаводу на більш 700 тисяч, але технічно дуже важливо. Для ‘‘Дженерал моторс’‘ важливий вихід ринку Росії. І саме такий автомобіль є саме його началом.

Волзький автозавод провів маркетингові дослідження з можливого попиту цієї моделі, як скласти бизнес–план їхньому виробництво. Далі було проведено робота з здешевленню цього автомобіля. Волзький автозавод зумів знизити ціну цього автомобіля поки що тільки в собівартості приблизно до 11 тисяч доларів. По спільним дослідженням нашого ринку, робити більше 15 тисяч автомобілів за собівартістю в партії 11 тисяч доларів проблематично. Є небезпека, що у сьогоднішній Росії із невисокою купівельною спроможністю її населення великої кількості продати просто неможливо. Що стосується спільного проекту, то концерн ‘‘Дженерал моторс’‘ зацікавився автомобілем ‘‘ВАЗ’‘ 2123 ‘‘Нивка’‘ неспроста.

Менеджери ‘‘Дженерал моторс’‘ самі проводив випробування цього автомобіля і дійшли висновку, вихід ринку як Росії, а й Європи пов'язано з нової ‘‘Нивою’‘ дуже перспективний. Тому ‘‘Дженерал моторс’‘ готовий вкласти чималі кошти розробці Волжского автозаводу. Це трохи більше 250 мільйонів, які ‘‘АвтоВАЗу’‘ треба освоїти в короткий час, щоб якнайшвидше розпочати випускати цей автомобіль. У бизнес–плане закладено ціну нової ‘‘Ниві’‘ для російського ринку рівна 8 тисячам доларів. Це досить доступна сума для автомобіля такого класу. У світі ‘‘Нивка’‘ коштуватиме дорожче, оскільки експортні варіанти оснащуватимуть двигуном і педальным вузлом ‘‘Опель’‘ й у цілий ряді країн ця модель піде під найменуванням ‘‘Шевроле Нивка’‘. Присутність в назві вітчизняного автомобіля емблеми однієї з найбільших автовиробників світу гарантує успіх даної моделі по закордонах і, відповідно, стабільний ринок сбыта.

По управлінню спільним підприємством досягнуто попередні домовленості. У зв'язку з тим, що Волзький автозавод погоджувався на майнове побудова лише за схемою ‘‘50 на 50’‘, те переваг ні одній стороні немає. Прибуток розподілятися буде порівну, як і компанії посади у проекті. Крім вигідності проекту ‘‘Дженерал моторс’‘ керується що й міркуваннями глобалізації. Це об'єднання різних автомобільних компаній між собою, поглинання однієї компанією інший. Він почалося після закінчення Другої світової війни. Та протягом останніх роки цей процес надзвичайно прискорився. Нині можна очікувати, що 2006 року у світі залишиться трохи більше 5–6 автомобільних транснаціональних компаній. Якщо говорити про автомобіль, який робитися у тих транснаціональних компаніях, то прагнення таке, що мешканці однієї платформі – підставі з мотором і колесами – потрібно збирати багато різних марок. Це насамперед значно здешевлює виробництво. Воно стає більш стандартным.

Сьогодні ось таких платформ, у яких робиться у цілому понад мільйона автомобілів, у світі вже 14%. Очікується, що 2006 року таких платформ буде 33% від загального випуску легкових авто у у світі. Зрозуміло, що до того часу весь автомобільний ринок буде поділений серед тих 5–6 транснаціональними автомобільними компаніями. І може, той процес продовжиться і далі. Доля Волжского автозаводу і лише автомобілебудування у Росії, звісно, неспроможна не залежати від цього тенденції. Росія поки що залишається в ізоляції, не інтегрована в автомобілебудування світу. Але дуже виразно, що цим ізоляції незабаром настане кінець і тоді ‘‘Дженерал моторс’‘ виявиться першої кампанією, твердо обосновавшейся в же Росії та має переваги російському ринку. Створивши альянс ‘‘Дженерал моторс – АвтоВАЗ’‘ останній, в такий спосіб, має істотну підтримку з однієї із найбільших автовиробників світу і той реальний шанс налагодити випуск конкурентоспроможних і якісних автомобілів. У Волжского автозаводу який завжди вистачає оборотних засобів в розвитку і з цього такі інвестиційні вливання йому дуже важны.

Переговори щодо створення спільного підприємства велися майже рік і вже нарешті на пресс–конференции керівників ‘‘Дженерал моторс’‘, минулої 27 лютого 2001 року в автомобільному салоні у Женеві, вице–президентом концерну зі співробітництва з європейськими країнами Майклом Бернсом було оголошено про участь ‘‘Дженерал моторс’‘ що з АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ і Європейським банком реконструкції й розвитку у створенні спільного підприємства з виробництва легкових авто у підвищеної прохідності ‘‘Нивка’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2123. Досягнення проектній потужності намічено 2004 рік. Річний обсяги виробництва цього спільного підприємства становитиме 75 тисяч автомобілів, призначених як продажу Росії, так експорту. Автомобілі можуть комплектуватися силовими агрегатами російського і імпортного виробництва (перевагу надають силовим агрегатам і вузлам автомобіля ‘‘Опель’‘).

Розробка конструкції нової ‘‘Ниви’‘ проведена інженерними службами Волжского автозаводу. І це інтелектуального внеску взятий в основі часткового участі ‘‘АвтоВАЗу’‘ у проекті. Загальна що ціна спільного підприємства становить 332 мільйона доларів. ‘‘Дженерал моторс’‘ і Волзький автозавод інвестують по 41.5%, Європейський банк реконструкції й розвитку – 17% статутного капіталу. Гроші, внесені іноземними партнерами, буде використано на облаштування будинків, придбання сучасного технологічного устаткування й створення оборотних засобів. Волзький автозавод, крім научно–технических розробок, надасть земельну ділянку, будинку, споруди, енергетичні і працю. Що ж до трудових кадрів Волжского автозаводу, то ‘‘Дженерал моторс’‘ підкреслив високий рівень освіти буде вазовских фахівців і більше принципове, ніж в них, ставлення до труду.

Отже, тут, у Женеві, дана висока оцінка инжиниринговым службам Волжского автозаводу, що створює конкурентоспроможну легкову автомобільну техніку, всьому колективу акціонерного товариства, зберіг лідируючу позицію у російському машинобудуванні, попри всі труднощі, випробувані заводом останніми роками. А міжнародне визнання як дуже важливо, а й багато чого обязывает.

У реалізації і сервісі продукції щодо майбутньої спільної підприємства мусять задіяні дилерська мережу і системи технічного обслуговування Волжского автозаводу і фірми ‘‘Шевроле’‘, що входить у концерн ‘‘Дженерал моторс’‘. Система ‘‘Шевроле’‘ буде застосована там, де вона має більший досвід продажів і обслуговування автомобілів. У Росії той-таки, де понад розвинена вазовская система, продажем і сервісом автомобілів спільного підприємства займеться фірмова мережу ‘‘АвтоВАЗтехобслуживание’‘.

31 січня 2000 року з конвеєра опытно–промышленного виробництва АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ зійшов перший товарний автомобіль ‘‘ВАЗ’‘ 2123 ‘‘Нивка’‘. Після проведеного тестування і обкатування першу партію з десяти автомобілів ‘‘ВАЗ’‘ 2123 надійшла офіційному дилеру АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ в Тольятті – фірмі ‘‘Схід Лада’‘.

IV.2 Робота АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ по реформированию

производственно–хозяйственной деятельности

Основне завдання 2001 року у реформування производственно–хозяйственной діяльності Волжского автозаводу полягає у формуванні бизнес–единиц та створення системи логістики. Є, звісно, і інші проблеми, пов'язані з процесом реформування, але пріоритетом сьогодні є саме ця два пункту. Створенням бизнес–единиц Волзький автозавод почав працювати ще 2000 року. Виділивши допоміжне виробництво, Волзький автозавод очистив автомобільне від невластивих йому функцій. Вже діють у новому режимі бизнес–единицы – енергетичне виробництво, виробництво ремонту й обслуговування обладнання, інструментальне, штампів і пресс–форм, і навіть окремим підрозділом стала соціальної сфери. Таке виділення створило передумову ще точного розрахунку обліку всіх витрат переважають у всіх підрозділах, пов'язаних безпосередньо з виробництвом автомобіля, і тих, чия зв'язок опосредована.

Отже, з'явилася можливість аналізувати витрати диференційовано, поступово відійти від котлового методу їхнього суворого обліку. Сьогодні Волзький автозавод виділив всі витрати на, які пов'язані безпосередньо з виробництвом автомобіля, і розглядає їх за кожної окремої бизнес–единице. Запроваджене поняття основного замовлення виробництва автомобіля дозволяє чітко визначити, які види послуг у якому обсязі входить у собівартість автомобіля, як і їхню вартість як і її у вплинути. Перший крок у цієї роботи у 2000 року, створивши бизнес–единицы і навчившись вважати витрати. Поки що над обсязі сформована систему управління бизнес–единицами, робота у цьому напрямі продолжается.

Потрібно ясно розуміти, що таке бизнес–единица. Назва за себе каже, що у структурі повинен формуватись бізнес. Сьогодні Волзький автозавод створює умов її формування у кожному бизнес–единице. І тому треба дати бизнес–единице правничий та можливості, необхідних самостійно керувати бізнесом. Роботу цю непроста, ніякого шаблону немає, і Волзький автозавод, сутнісно, є першопрохідниками – сам виробляє ідеї, сам їх і розвиває, перевіряє й у разі позитивного результату тиражує. Це перший етап, внаслідок якого до початку 2001 року були виділеними все допоміжні бизнес–единицы і жодна велика – автомобільне виробництво. Аналізуючи цей етап автомобільне виробництво свідомо виділено як єдине у тому, ніж вирішувати величезну завдання разом. Процес реформування організований поэтапно.

Розпочалося усе з реформування допоміжного виробництва, тепер настала черга автомобільного. Випущено наказ, який підбив багатомісячної роботи з виділенню цієї бизнес–единицы. Визначено, що все автомобільний блок буде сформовано шістьма бизнес–единицами – металургійним, пресовим, механосборочным, сборочно–кузовным виробництвами, виробництвом пластмасових виробів і ‘‘ГлавАвто’‘. Передбачається надання цим структурних підрозділах, як і допоміжним, здібності вести самостійний бизнес.

Інакше кажучи, Волзький автозавод переходить від керівництва монопредприятием до управління бизнес–единицами, тобто до управління велику кількість заводів. Це дозволить повною мірою реалізувати мета – абсолютний облік всіх витрат за різних етапах (облік вартості кожної деталі, кожного вузла, агрегату), чого Волзький автозавод проходив дуже довго чекати і чого був у колишніх умовах роботи як монопредприятия. Сьогодні це завдання вирішаться. Найголовніше Волзький автозавод підготовлений для тому, щоб зробити компанію чи главою холдингу, чи материнської компанією, до котрої я буде підключений чимало інших автомобільних виробництв. За суттю, створена управляюча компанія, та розвитку подій показує, що рух іде у правильному направлении.

А чим це? Для активної участі на ринках поза Росії слід розвивати такій формі, як виробництво розібраних серій, чи організовувати складальні заводи. Це реалізують. Працюють підприємства в Україні, в Еквадорі та інших регіонах, готується до створення заводи на Казахстані. Ними треба управляти, і створена система дозволяє це реалізовувати. Ця структура дозволяє управляти як підприємствами, у роботі яких бере участь капітал Волжского автозаводу. ‘‘АвтоВАЗ’‘ займається організацією виробництва на Іжевському заводі. Його капітал від Волжского автозаводу незалежний, і тих щонайменше цю систему дозволяє активно проводити функціонування цього завода.

Крім того, закінчується робота з виділенню бизнес–единиц в дирекції технічного розвитку. Формуються три великих бізнес одиниці – научно–технический центр, виробництво штампів і пресс–форм і виробництво технологічного устаткування. Остаточне формування цих бизнес–единиц завершує етап виділення управляючої компанії і виробничих структур. У цьому робота не закінчується. Далі йде відпрацювання системи управління створеними структурами – процес найбільш складний і кропіткий. Стосується він цілком всіх підрозділів. Ситуація така, що реформування торкнеться кожного, і має брати участь у ньому участі – це принципове момент.

Стратегічні завдання вирішує комісія з реформування, а тактичні – кожне підрозділ. У на самому початку роботи з реформування було визначено, що беруть у ній все керівникам і спеціалістам Волжского автозаводу, спираючись на досвід минулого і на досвід провідних консалтингових компаній. Треба пам'ятати, що реформування відбувається на умовах чинного підприємства, що СРСР розвалився, що не можна дозволити ніяких дій, які можуть опинитися негативно вплинути навіть у короткому відрізку часу на стійкість підприємства чи соціальну атмосферу. Важливо, що проект реформування є дітищем тих, хто впроваджує у життя, тому й беруть участь у роботі все без винятку подразделения.

Планується, що протягом цього року вдасться створити весь пакет управляючих програм. Велика роль відводиться директорам бизнес–единиц. Це все без винятку люди досвідчені, котрі мають великий творчий та підприємницький потенціал, здатні вирішувати основне завдання – заробляти прибуток. Нині кожен директор сам думає, як будувати свою роботу, аби домогтися кінцевої мети. Наприклад, сьогодні директор металургійного виробництва працює із ‘‘КамАЗом’‘ та інші заводами на предмет встановлення взаємовигідній кооперации.

Йдеться принципово нові підходи на роботу. Зуміють чи кадри, виховані старої системою перебудуватися за умов? Але Волзький автозавод вижив, коли більшість підприємств ми змогли пробитися через труднощі того. Волзький автозавод проектувався ‘‘Фиатом’‘, що заклав систему, здатну працювати у ринкових умов, і висококваліфіковані кадри Волжского автозаводу навчалися тому же.

Свого часу експорт Волжского автозаводу сягав 45%, тобто підприємство працювало не так на внутрішній ринок. І вже будувалися відносини із західними партнерами за радянської схемою. Менеджери Волжского автозаводу пройшли навчання у найпередовіших компаніях у Німеччині, Італії, Америці, Японії ряд інших високорозвинених країн. Тому вважати, що вони є продуктом старої формації, – це щонайглибше оману. Менеджери Волжского автозаводу высокообразованны і прогресивні, цілеспрямовані і напористі. Вони молоді й постійно навчаються. Що ж до іншого моменту – коли директора виробництв стають директорами бизнес–единиц, те в них же в новий статус істотно змінюються правничий та обов'язки. Якщо раніше директора були переважно лише виконавцями рішень, прийнятих понад, сьогодні вони очолять структури, у яких зобов'язуються організувати бізнес самостійно. І бізнес цей повинен приносити прибыль.

Донедавна бізнесом на Волзькому автозаводі займався, по суті, одна людина – президент, що це докорінно не так. Таке можливо на порівняно невеличкому підприємстві, але не настільки гігантському заводі, як Волзький автозавод. Президент повинен диригувати, тобто управляти займався бізнесом у бизнес–единицах. І сьогодні керівники виробництв вже виявляють найцікавіші ініціативи. Наприклад, директор пресового відділу вивчає можливості постачання своєї продукції ‘‘Завод Мікролітражних Автомобілів’‘ (дочірня компанія ‘‘КамАЗа’‘, збирала ‘‘Оку’‘), в Іжевськ, і навіть їх застосування потужностей. Директор інструментального виробництва вже набрав чималий пакет замовлень за. А до цього про сторонніх замовленнях не йшло, бо була впевненість, що заробітна плата у кожному цьому разі буде виділено з автомобільного виробництва. Сьогодні зарплату треба заробити, й розуміння таке з'являється. Роботу слід шукати, і проводити якісно, так живе увесь світ, це теж усе починають осознавать.

Тепер про систему логістики. Цей термін кілька лякає багатьох своєї новизною. Не всі розуміють – що йдеться. Фактично ж, нічого нового континенту в цьому. Волзький автозавод завжди працював на засадах, закладеним логістикою, просто називали всієї системи інакше, тобто вживали іншу термінологію. Сьогодні запроваджено ухвалений в усьому світі термін – логістика. Фактично, йдеться про систему, що з'єднує на єдину ланцюг процеси замовлення автомобілів, планування виробництва і постачання товарно–материальных цінностей йому, поставки товарно–материальных цінностей від постачальника до місць, організації та контролі виробництва автомобілів, планування відвантаження, відвантаження і доставки автомобілів заказчику.

Все це Волзький автозавод займався, і колись, а тепер така має вийти принципово нового рівня. Логістика покликана забезпечити тісний зв'язок розподілу автомобілів з замовленням і плануванням. Необхідно реалізувати завдання створення виробництва, орієнтованого на замовника. Автомобілі мають здійснюватися тільки під замовлення дистриб'ютора чи ділера і в максимально стислі терміни йому доставлятися. У зв'язку з цим надзвичайно важливим є питання погодження з постачальниками графіків поставок, які забезпечують реалізацію плану виробництва автомобилей.

Наступною завданням стане організація прямих поставок на складальні лінії, на робочі місця, минаючи проміжні заводські склади. Уся логістична система АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ ділиться втричі частини – зовнішня логістика поставок на Волзький автозавод; внутрішня логістика, забезпечує зв'язок між бизнес–единицами ‘‘АвтоВАЗу’‘, й зовнішня логістика поставок товарної продукції (автомобілі, запчастини). Створення системи логістики дозволить розв'язати низку найважливіших завдань – організувати всю діяльність бизнес–единиц до виконання своїх функцій, не залучаючи величезної кількості людей, не роблячи знов-таки величезних накопичень тих матеріальних цінностей, що веде до заморожування капіталу. Аналогів такий роботи у Росія не має. Є тільки досвід світових автомобільних корпорацій, яким на нас ділитися не збирається, отже вся діяльність, що з створенням системи логістики, вкрай сложна.

Свого часу йшлося плани постачанні на Волзький автозавод як реального часу. Нині це вже стабільно працює і прикладом цьому є робота Волжского автозаводу з сызранским ‘‘Пластиком’‘. Когда–то робота йшла на режимі, у якому запас деталей з ‘‘Пластика’‘, що становить щонайменше 20 діб, викликав серйозні розгляду. Тодішні стосунки настільки ненадійні, що найменший збій поставках міг призвести до збою у роботі конвеєра. Сьогоднішній запас деталей ‘‘Пластика’‘ вбирається у три доби, і жодних побоювань це викликає, оскільки абсолютна більшість номенклатури подається точно в термін. Як другого прикладу можна навести ‘‘АвтоВАЗагрегат’‘, поставляє ‘‘АвтоВАЗу’‘ сидіння. Це підприємство робить свої поставки виключно за вартов графіку. І Волзький автозавод перед усіма постачальниками ставить за мету переходу на систему поставок точно вчасно. Це надзвичайно складна работа.

Сьогодні дирекція про торгівлю визначає, які автомобілі та що не кількості необхідно виготовити заводу, тобто на чільне місце поставлений замовлення. Система логістики передбачає впровадження стовідсоткової позаказной складання. Волзький автозавод постійно декларує і той ж теза – сьогодні головною місією Волжского автозаводу є задоволення потреб замовника. Реалізуючи її, ‘‘АвтоВАЗу’‘ довелося повністю перебудовувати всю структуру. Коли раніше вершиною піраміди було виробництво і всі підрозділи працювали нею, нині на чільне місце цієї піраміди поставлені торгівля і збут. Саме торгівля перебуває у прямому контакту з клієнтом, і отриманий нього замовлення диктує організацію виробництва. Інакше кажучи, сьогодні первинної стала торгівля, вторинним – виробництво. Це світова практика – мають провадитися той товар у тому обсязі, який затребуваний ринком. Тому вводиться позаказная складання, за кольором, комплектації машин тощо. Звісно, не можна сказати, що Волзький автозавод повністю освоїв таку роботу, вона гігантська – включає у собі перебудову як структури, а й, що ні менш складно, психології людей. У цьому головним завданням – не зменшити кількість робочих місць за проведенні реформування та не знизити соціальну захищеність, ніж створювати напряжение.

Нині багато говориться про судовий процес глобалізації, що відбувається в автомобілебудівному світі. Процес глобалізації – це нову фазу поетапного еволюції людства, він об'єктивний, й зупинити його не можна Людство постійно шукає нових форм управління будь-якими видами діяльності. Цей процес стосується як автомобільну промисловість. Найяскравіший приклад – глобалізація інформаційних систем – Інтернет. І особливо якщо вважати, що Волжского автозаводу такі зміни не стосуються, це стане показником найбільшої короткозорості. Волзький автозавод є учасниками світового процесу виробництва автомобілів і має докласти зусиль можливе, щоб увійти до нього, зайняти своє місце. Головне завдання – знайти форму до участі. Створення спільного підприємства з ‘‘Дженерал моторс’‘ – якийсь момент участі Волжского автозаводу у процесі глобалізації. Це – перший крок було, що дозволить ‘‘АвтоВАЗу’‘ включитися у що відбуваються перемены.

Не зможе російське автомобілебудування, і Волзький автозавод у цьому числі, вижити, залишаючись осторонь. Волзький автозавод повинен інтегруватися у єдину автомобільну промисловість – через що у спільні розробки, дослідженнях, виготовлення окремих деталей, вузлів тощо – форм різних безліч. Але найбільш неправильна їх – продатися великої компанії та перестати існувати як російський виробник. Волзький автозавод шукає інші виходи інтеграції. Проект з ‘‘Дженерал моторс’‘ – це зовсім останній крок, як і, як й створення виробництва там. ‘‘АвтоВАЗу’‘ вкрай необхідна брати участь у загальносвітовому процесі, і нинішній реформування має допомогти їй у цьому. Тільки конкурентоспроможне, динамічно розвивається підприємство здатне інтегруватися у світове сообщество.

Заключение

На жаль, найближчими роками відновлення легковий автомобільної промисловості, і навіть зростання обсяги виробництва йтимуть з допомогою інноваційних зусиль та інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких явна, а переважно по рахунок можливостей самої галузі. Більшість підприємств вже проаналізувала свої можливості та шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у нових, виключно несприятливі погодні умови (живої приклад – успішна робота ‘‘АвтоВАЗу’‘ і ‘‘АвтоГАЗа’‘). Гарантія тому – досвід минулого і знання керівництва, накопичені десятиліття роботи у найскладніших умовах, без потурань й відповідних пільг з фінансуванням, материально–техническому забезпечення, рівню винагороди тощо. Напрями докладання зусиль з відновленню галузі може бути следующие:

Во–первых, часткова модернізація виробів – ‘‘рестайлинг’‘. Вона, в принципі, вимагає порівняно невеликих глибин змін витрат. Проте характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут вироби, у цілому економічно доцільним. І тут у виробника і постачальників зберігається незмінними більшість основних фондів, скорочуються строки й обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, що звикла до виробу, тощо. Модернізація вимагає високій кваліфікації насамперед дизайнерів, бо, якщо обмежитися лише поліпшенням технічних характеристик при малоощутимых змінах дизайну і декору, то результаті можна отримати роботу з колишніми зовнішніх формах нову великі гроші. Сигналом до переходу модернізований виріб можуть служити выявившиеся дефекти, і навіть статистика ринку. Прикладом модернізації вироби може бути модель ‘‘ВАЗ’‘ 2115 ‘‘Самара – 2’‘ як частково модернізована ‘‘ВАЗ’‘ 21099 ‘‘Самара’‘.

Во–вторых, корінна модернізація виробів (сутнісно, їх відновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і постачальників, але, зазвичай, потрібно значне дооснащення виробництва. У цьому виготовлення нових вузлів (переважно у меншою серійності) доцільно організовувати з допомогою вже наявного агрегатного чи спеціального устаткування, обробних центрів - і іншого подібного начиння. Але, природно, з використанням нової оснастки. Прийом цей досить відомий. Найбільш цікаві результати був у свого часу отримані на ‘‘ВАЗі’‘. Там при створенні автомобіля ‘‘ВАЗ’‘–2121 ‘‘Нивка’‘ у її конструкцію ввійшло понад 90% у складі найбільш фондоемких механічних елементів серійних автомобілів. І при новому кузові (‘‘Нивка’‘ тоді був першим у світі всюдиходом з несучим кузовом), теж уніфікованому за низкою дорогих елементів інтер'єру з серійними моделями. Через війну при відносно невеликий модернізації виробництва ‘‘ВАЗ’‘ почав випускати, власне, машину, не мала на той час аналогів у світі. Тому на згадуваній західних ринках вона поза конкуренцією, експонувалася з великим і всі більший попит: вимоги дилерів збільшення поставок йшли непрерывно.

По-третє, це створення суверенними державами – колишніми республіками СРСР акціонерних товариств, які б прийняти ряд функцій зі збереження та розвитку легковий автомобільної галузі. До таких функцій ставляться розробка програм національного поступу автомобілебудування, визначення номенклатури автотранспортних засобів і потреби у них, оцінка економічної доцільність створення їх виробництва, збереження та розвитку добросусідських відносин, організація спільних виробництв і спільних научно–исследовательских і опытно–конструкторских робіт, пошук інвесторів щодо розробок та організації випуску окремих виробів. Така вже розпочалась на Волзькому автозаводі й успішно работает.

Серйозною можливістю пожвавлення производственно–коммерческой діяльності виробників автомобілів може бути, по-четверте, коопераційні в зв'язку зі родинними зарубіжними фірмами чи його постачальниками, здійснювані комерційні засадах. І йдеться повинна у першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто головне завдання автомобілебудування Росії. І тут як не виключається, а навпаки, навіть вітається взаємодія суспільства та у вигляді спільних підприємств. Хоча, як засвідчило досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які ‘‘хлинуть’‘ до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість очікуваного, цілком протиприродного Заходу, але історично властивого нас суто російського альтруїзму наштовхнулись на прагматизм, настороженість, а часом і ворожість). Доцільний і лізинг, проте не слід забувати, що він – задоволення недешеве. Особливо, якщо йдеться щодо дооснащении окремих операцій, йдеться про створенні комплектних потужностей, що потребує, як відомо, особливо високої організаційної четкости.

Повинні отримати розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, які відокремилися від основного підприємства у самостійні (виробництво дрібних серій експериментальних моделей, деяких комплектуючих, проведення ‘‘тюнінгу’‘ (доопрацювання) вітчизняних автомобілів). Причому неодмінною умовою їх самостійності довговічного успіху може лише дотримання норм (простіше кажучи, робота на порядних засадах). Приклади таких фірм вже зараз є – фірма ПСА ‘‘Бронто’‘ є дочірнє підприємство Волжского автозаводу, займається випуском дрібних партій длиннообразной ‘‘Ниви’‘, фірма ‘‘Лада Інжиніринг’‘, що займається доводкой вазовских передньопривідних автомобілів (сімейство ‘‘Самар’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099 і 2115, і навіть ‘‘десяте’‘ сімейство – ‘‘ВАЗ’‘ 2110, 2111, 2112), фірма ‘‘НижегородсМоторс’‘, що займається установкою на автомобілі ‘‘Волга’‘ трансмісії, ходовий частини й двигунів ‘‘Тойота’‘. У місті Енгельса Саратовської області працює фірма ‘‘РТКЦ ГАЗ АТО’‘, яка крім здійснення функцій дилера Горьковського автозаводу і технічного центру про ремонт газовских автомобілів також займається установкою на автомобілі ‘‘Волга’‘ силові агрегати ‘‘Ровер’‘.

Автозаводи Росії мають цілком дієздатним парком устаткування, зокрема цілком сучасного і ще застарілого, ефективно діючої системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготовки й забезпечення виробництва, нарешті, значним парком демонтованого спеціального і агрегатного устаткування й власними верстатобудівними цехами. З іншого боку, майже всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто в нього є все, щоб покладатися здебільшого найнадійніше – власні силы.

Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують всіх можливих. Але вони, безумовно, входить до числа тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для наступного зростання. Проте необхідних темпів розвитку автомобілів де вони забезпечать. І тому потрібні інноваційні, притому масштабніші заходи. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти своє достойне місце у низці розвинених стран.

Список основних інформаційних источников

Під час написання дипломної праці були використані такі інформаційні источники:

1. Синцеров ЛМ /Вітчизняна автомобільна промисловість у епоху змін/ газета Географія №8/1998 год

2. Синцеров ЛМ /Історія вітчизняної автомобільну промисловість/ газета Географія у шкільництві №1/1995 год

3. Періодичне видання Авто ревю №1/1996 рік – №4/2001 рік: internet і internet

4. Періодичне видання П'яте Колесо №1/1996 рік – №3/2000 рік: internet

5. Періодичне видання За Кермом №1/1993 рік – №2/2001 рік: internet

6. Періодичне видання Клаксон №1/1995 рік – №1/2001 год:

E-Mail:Klaxon@Dol.ru

7. Періодичне видання Авто Світ №1/1995 рік – №8/2001 год

8. Періодичне видання БМВ Мэгэзин №3/1999 год:

E-Mail:BMW-Magazin@hcis.de

9. Періодичне видання Авто Калейдоскоп №1/1994 рік – №1/1999 год

10. Російський статистичний щорічник, Москва, 1996 год

11. Интернет–сайт АТ АвтоВАЗ: internet і internet

12. Интернет–сайт АТ АвтоГАЗ: internet

13. Интернет–сайт АТ ИжМашАвто: internet

14. Интернет–сайт АТ Москвич: internet

15. Интернет–сайт АТ АвтоУАЗ: internet

16. Интернет–сайт агенства АСМ–Холдинг: internet

17. Интернет–сайт агенства РосБизнесКонсалтинг: internet

18. Интернет–сервер автомобільної газети Авто Місто: internet

19. Интернет–автосалон: internet

20. Автомобільна сторінка глобальної пошукової интернет–системы

Яндекс: internet

21. Сервер агентства интернет–обозрений: internet

Додаток А

Виробництво легкових авто у в России

за 1999 і 2000 годы

|Предприятие–изготовитель, модель |2000 |1999 |Темп (%) | |Російської Федерації (всього) |968955 |954020 |101.6 | |АМО ‘‘ЗІЛ’‘, Москва |8 |11 |72.7 | |ВАТ ‘‘АвтоГАЗ’‘, Нижній Новгород |116319 |125468 |92.7 | |До того ж: ‘‘ГАЗ’‘ 3102 |11432 |14668 |77.9 | |‘‘ГАЗ’‘ 3110 |104834 |110818 |94.6 | |‘‘ГАЗ’‘ 3111 |53 |– |– | |ВАТ ‘‘КамАЗ’‘, Набережні Човни (‘‘ЗМА’‘) |33561 |28002 |119.9 | |ВАТ ‘‘АвтоВАЗ’‘, Тольятті |705561 |677687 |104.1 | |До того ж: ‘‘ВАЗ’‘ 21043 |54646 |53153 |102.8 | |‘‘ВАЗ’‘ 21053 |35123 |56029 |62.7 | |‘‘ВАЗ’‘ 2106 |63491 |82547 |76.9 | |‘‘ВАЗ’‘ 2107 |108302 |92131 |117.6 | |‘‘ВАЗ’‘ 2108 |14673 |18305 |80.2 | |‘‘ВАЗ’‘ 2109 |69861 |85560 |81.7 | |‘‘ВАЗ’‘ 21099 |105336 |97100 |108.5 | |‘‘ВАЗ’‘ 2110 |91002 |100700 |90.4 | |‘‘ВАЗ’‘ 21213 |66566 |65065 |102.3 | |‘‘ВАЗ’‘ 2103 |21335 |– |– | |‘‘ВАЗ’‘ 2111 |35960 |14997 |239.8 |

Продовження таблицы

|Предприятие–изготовитель, модель |2000 |1999 |Темп (%)| |‘‘ВАЗ’‘ 2112 |13581 |– |– | |‘‘ВАЗ’‘ 2115 |14225 |– |– | |Дослідне виробництво ‘‘АвтоВАЗу’‘ з роторно – |40 |44 |90.9 | |поршневими двигунами | | | | |‘‘ВАЗ’‘ 2131 |3480 |5246 |66.3 | |‘‘ВАЗ’‘ 2112 |50 |26 |192.3 | |‘‘ВАЗ’‘ 21103 |– |169 |– | |‘‘ВАЗ’‘ 1706 |33 |35 |94.3 | |‘‘ВАЗ’‘ 2114 |14 |– |– | |‘‘ВАЗ’‘ 2111 |2 |481 |0.4 | |‘‘ВАЗ’‘ 21111 |– |503 |– | |‘‘ВАЗ’‘ 2115 |3725 |5091 |73.2 | |‘‘ВАЗ’‘ 2120 |1131 |251 |450.6 | |‘‘ВАЗ’‘ 21045 |683 |254 |268.9 | |‘‘ВАЗ’‘ 21213 |1 |– |– | |‘‘ВАЗ’‘ 21312 |2293 |– |– | |‘‘ВАЗ’‘ 2123 |5 |– |– | |‘‘ВАЗ’‘ 21314 |3 |– |– | |ВАТ ПСА ‘‘Бронто’‘, Тольятті |1000 |814 |122.9 | |До того ж: ‘‘ВАЗ’‘ 212182 |121 |188 |64.4 | |‘‘ВАЗ’‘ 212180 |748 |505 |148.1 | |‘‘ВАЗ’‘ 212183 |21 |4 |525.0 | |‘‘ВАЗ’‘ 1922 |102 |69 |147.8 | |‘‘ВАЗ’‘ 212180–И |8 |48 |16.7 | |ВАТ ‘‘АвтоУАЗ’‘, Ульянівськ |40250 |38686|104.0 |

Продовження таблицы

|Предприятие–изготовитель, модель |2000 |1999 |Темп (%) | |До того ж: ‘‘УАЗ’‘ 31512 |11542 |12102 |95.4 | |‘‘УАЗ’‘ 31514 |20620 |15096 |136.6 | |‘‘УАЗ’‘ 31519 |4815 |9431 |51.5 | |‘‘УАЗ’‘ 3153 |826 |833 |99.2 | |‘‘УАЗ’‘ 31601 |1765 |1026 |172.0 | |‘‘УАЗ’‘ 3151 |586 |189 |310.1 | |‘‘УАЗ’‘ 3159 ‘‘Барс’‘ |95 |8 |1187.5 | |‘‘УАЗ’‘ 31517 |1 |1 |100 | |ВАТ ‘‘СеАЗ’‘, Серпухов |16304 |14000 |116.5 | |До того ж: ‘‘ВАЗ’‘ 11113 ‘‘Ока’‘ |8166 |9858 |82.8 | |‘‘СеАЗ’‘ 11113–01 ‘‘Ока’‘ для інвалідів |818 |665 |122.7 | |‘‘СеАЗ’‘ 11113–02 ‘‘Ока’‘ для інвалідів |7322 |3477 |210.6 | |АТ ‘‘ИжМашАвто’‘, Іжевськ |13702 |4756 |288.1 | |До того ж: ‘‘ІЖ’‘ 21412 |1 |151 |0.7 | |‘‘ІЖ’‘ 2126 |13149 |4470 |294.2 | |‘‘ІЖ’‘ 27156 |552 |83 |665.1 | |‘‘ІЖ’‘ 21251 ‘‘Комби’‘ |– |2 |– | |‘‘ІЖ’‘ 21213 |– |50 |– | |АТ ‘‘Москвич’‘ |5543 |30000 |18.5 | |ЗАТ ‘‘АвтоТОР’‘, Калінінград |2814 |977 |288.0 | |ТОВ ‘‘РосЛада’‘, Самарська обл. |31941 |24159 |132.2 | |АТЗТ ‘‘Химэксмаш’‘, Саратовська обл. |– |73 |– | |ТОВ ‘‘ЕлАЗ’‘, Єлабуга |192 |277 |69.3 |

Продовження таблицы

|Предприятие–изготовитель, модель |2000 |1999 |Темп (%) | |ВАТ ‘‘ТагАЗ’‘, Ростовська обл. |298 |9034 |3.3 | |ДУП ‘‘Завод коробок передач ЗМУ імені |141 |– |– | |Тарасова’‘, Омська обл. | | | | |ЗАТ ‘‘Супер–Авто’‘, Самара |390 |58 |672.4 | |ТОВ ‘‘Лада–Тул’‘, Самарська обл. |931 |– |– |

Джерело – база даних ‘‘АСМ–Холдинг’‘: internet

Додаток В

Список основних дилерів АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘

|Город |Фірма | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Абсолют–Сервис–плюс’‘ | |Тольятті |ТОВ ПКФ ‘‘Август’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АВТО–1’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АВТОБЛОК’‘ | |Тольятті |ВАТ ‘‘АвтоВАЗрембыттехника’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Авто–Д’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Автозаводська СТО’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Автокапитал плюс’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Автолайт Лтд’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Авто–Маркет’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Автомобили–Люкс’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Автомобилист–Сервис’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АвтопромЛада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Авторемсервис’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘АвтоСмартСервис’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Автоснабзапчасть’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Авто–Стиль’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АвтоТехна ЛТД’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АВТОТРАСТ’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Авто–Хит’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Авто–Холдинг’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Автоцентр Русь’‘ | |Тольятті |ВАТ ‘‘Автоцентр–Тольятти–ВАЗ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Агентство Тамара Олегівна +’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АгроЛадаСервис’‘ | |Тольятті |ЗАТ ПСП ‘‘Алдис–Лада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АМ–Компани’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Апрель–Зет’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘АСБ–Трейдинг’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Тольятті |ТОВ ‘‘А–сервис’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘АСР’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Аура’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘ББС’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Берн’‘ | |Тольятті |ТОВ ПКФ ‘‘Бетта’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Бизнес–Лада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Бизнес–Приват’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘ВАЗинтерсервис’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘ВАЗинтерсервис–снаб’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Вектор–Авто’‘ | |Тольятті |ТОВ ТК ‘‘Вікінги’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Волга–Гарант–Холдинг’‘ | |Тольятті |ЗАТ ТПАЦ ‘‘Волга–Сервис’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Восток–Лада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Грин–Авто’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘ГросАвто’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Гросс’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Гэбриел’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Дарс’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Деймос’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Деталекс’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Диал–Компани’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘ЕвроАльянс’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘ИжТолмет’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘ИКИ’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Империя–Лада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Инкомцентр’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Инсаюр’‘ | |Тольятті |ТОВ ПКФ ‘‘Ірена’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Тольятті |ТОВ ТТСЦ ‘‘Итал–Холод’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Кардинал’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Кассадо’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Каштан’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Компанія МКТС’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Комсомольська СТО’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Кріс’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Крістіна’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Крумб–Сервис’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Лада–Атлант’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Лада–Брокер’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Лада–Дизайн’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Лада–Инвест–Авто’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Лада–Интер–Сервис’‘ | |Тольятті |ЭШБ ‘‘Лада–Консул’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Лада–Ленд’‘ | |Тольятті |ТОВ ТК ‘‘Лада–Маркет’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Лада–Мононор’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Лада–Транзит–СД’‘ | |Тольятті |ТОВ фірма ‘‘Лада–Форвард’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Човен’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘ЛВД’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Ликана’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Магус’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Май–ЛТД’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Маком–Авто’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Метал і Ко’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Думка’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Нильде Иотте’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Перспектива’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Полад’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Тольятті |ТОВ ‘‘Поликон’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Прем'єра’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Премьера–ВИТ’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Протей’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Реал–Лада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘РОНА’‘ | |Тольятті |ТОВ ППФ ‘‘Роско’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘РОС–Нива’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Россы’‘ | |Тольятті |ВАТ ФСК ‘‘Самарська ‘‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Система Альфа’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Слафт’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Совер’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Сотис–Волга’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Спар’‘ | |Тольятті |ТОВ НПФ ‘‘СпецАвто’‘ | |Тольятті |ВАТ ‘‘Ставрополь Агро Транс’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘СТО Центральна’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘СтройМонтажИндустрия’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘СтройСнабИндустрия’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Талг–Авто’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Тольяттинская автомоб. компанія’‘| |Тольятті |ЗАТ ‘‘Тольяттинские автомобілі’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘ТоргМаш’‘ | |Тольятті |ЗАТ ‘‘Трансмашсервис’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘ТрансФор’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Тріада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Тулен’‘ | |Тольятті |НПК ЗАТ ‘‘Універсал’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Фор–Авто’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Цезар’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Тольятті |ТОВ ‘‘Экспресс–Нива–Центр’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Еллада’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Эльма’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘Ентерпрайз’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘ЮКА’‘ | |Тольятті |ТОВ ‘‘ЮЛС’‘ | |Адлер |ВАТ ‘‘Сочи–Лада’‘ | |то Ангарськ |ЗАТ ‘‘Автомобілі’‘ | |то Ангарськ |ТОВ ПКФ ‘‘Техресурс’‘ | |Астрахань |ВАТ ТД ‘‘Астра–Лада’‘ | |Астрахань |АТ ‘‘Астрахань–Лада’‘ | |Астрахань |ЗАТ ‘‘ЛадаБрокер–Астрахань’‘ | |Балашиха (Московська обл.) |ВАТ ‘‘Балашиха–Лада’‘ | |Барнаул |ВАТ ‘‘Алтай–Лада’‘ | |Бєлгород |ВАТ ‘‘Белгород–Лада’‘ | |Бердск (Новосибірська обл.) |ТОВ ‘‘Сік’‘ | |Биробиджан |ВАТ ‘‘Биробиджан–Лада’‘ | |Благовєщенськ |ВАТ ‘‘Амур–Лада’‘ | |Брянськ |ВАТ ‘‘Брянск–Лада’‘ | |Великий Новгород |ВАТ ‘‘Новгород–Лада’‘ | |Владивосток |ВАТ ‘‘Даль–Лада’‘ | |Владикавказ |ВАТ ‘‘Владикавказ–Лада’‘ | |Волгоград |ТОВ ‘‘ЮГАВТО’‘ | |Вологда |ЗАТ ‘‘АвтоВАЗ–салон’‘ | |Вологда |ВАТ ‘‘Север–Лада’‘ | |Воскресенськ (Московська обл.) |ВАТ ‘‘Воскресенск–Лада’‘ | |Грозний |АТ ‘‘Грозный–Лада’‘ | |Димитровград (Ульяновська обл.) |ТОВ ‘‘Мика–Моторс’‘ | |Єкатеринбург |ТОВ ‘‘ДДТ’‘ | |Єкатеринбург |ВАТ ‘‘Екатеринбург–Лада’‘ | |Єкатеринбург |АТВТ ‘‘Екатеринбургское–такси’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Єкатеринбург |ТОВ ‘‘Момент–Авто’‘ | |Єкатеринбург |ТОВ ‘‘На Ясній’‘ | |Єкатеринбург |ТОВ ‘‘Сагитта–Моторс’‘ | |Жигулевск |ТОВ ‘‘ЛБ–Жигулевск’‘ | |Жигулевск |ТОВ ‘‘Жигулевск–Лада’‘ | |Зеленоград (Московська обл.) |ВАТ ‘‘Зеленоград–Лада’‘ | |Іваново |ВАТ ‘‘Иваново–Лада’‘ | |Іваново |АТ ‘‘РИАТ’‘ | |Іжевськ |ВАТ ‘‘Иж–Лада’‘ | |Іркутськ |ВАТ ‘‘Байкал–Лада’‘ | |Йошкар–Ола |ВАТ ‘‘Марий–Эл–Лада’‘ | |Казань |ВАТ ‘‘Булгар–АвтоВАЗ’‘ | |Калуга |ВАТ ‘‘Камо–Лада’‘ | |Калуга |ТОВ ‘‘Мотор–Сервис До’‘ | |Канск (Красноярський кр.) |ДО ‘‘Канск–Лада’‘ | |Каспийск |ВАТ ‘‘Каспий–Лада’‘ | |Кемерово |ВАТ ‘‘Кемерово–Лада–Сервис’‘ | |Кемерово |Обласний рада ‘‘РОСТО’‘ | |Кіров |ВАТ ‘‘Киров–Лада’‘ | |Комсомольск–на–Амуре |ВАТ ‘‘Комсомольск–Лада–Сервис’‘ | |Кострома |ВАТ ‘‘Кострома–Лада–сервис’‘ | |Краснокаменск Читинської |ДОАО ‘‘Жигулі’‘ | |Краснодар |ВАТ ‘‘Кубань–Лада’‘ | |Красноярськ |ТОВ Автосалон | |Красноярськ |Автосалон ‘‘Ваш вибір’‘ | |Красноярськ |ВАТ ‘‘Красноярск–Лада’‘ | |Красноярський кр. (п.Березовка) |ТОВ ‘‘Крас–Авто’‘ | |Красноярськ |ЗАТ ТД ‘‘Сніжинка’‘ | |Червоний Яр (Самарська обл.) |ТОВ фірма ‘‘Урал–Лада’‘ | |Курган |ВАТ ‘‘Курган–Лада’‘ | |Курськ |ВАТ ‘‘Курск–Лада’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Лермонтов (Ставропольський кр.) |ВАТ ‘‘КавВАЗинтерсервис’‘ | |Липецьк |ВАТ ‘‘Липецк–Лада’‘ | |Лохвиці (Московська обл.) |ВАТ ‘‘Луховицы–Лада’‘ | |Магадан |АТ ‘‘Магадан–Лада’‘ | |Магнітогорськ |ВАТ ‘‘Маг–Лада’‘ | |Майкоп (Республіка Адигея) |ВАТ ‘‘Адыгея–Лада’‘ | |Мончегорск (Мурманська обл.) |ТОВ ПКФ ‘‘АВТОТЕХСЕРВИС’‘ | |Москва |ЗАТ ‘‘АвтоКонтракт’‘ | |Москва |ЗАТ ‘‘Автомобільна торгова компанія’‘| |Москва |ЗАТ ‘‘Арлан–СБ’‘ | |Москва |ВАТ ‘‘Валео–Авто’‘ | |Москва |ТОВ фірма ‘‘Восток–Авто’‘ | |Москва |ВАТ ‘‘Гагарин–Лада’‘ | |Москва |ТОВ ‘‘Гарант–Мастер+’‘ | |Москва |ТОВ ‘‘Диконт’‘ | |Москва |ТОВ ‘‘Инком–Импорт’‘ | |Москва |ЗАТ ‘‘Лада–Инженеринг’‘ | |Москва |ЗАТ ‘‘Лада–Фаворит’‘ | |Москва |ТОВ ‘‘Роскон’‘ | |Москва |ВАТ ‘‘Северянин–АвтоВАЗ’‘ | |Москва |ЗАТ ПКФ ‘‘ЦИМ’‘ | |Москва |ВАТ ‘‘Строгино–Лада’‘ | |Москва |ЗАТ ‘‘Тадем’‘ | |Москва |ТОВ ‘‘Тарс+’‘ | |Москва |ТОВ фірма ‘‘Техком ЛТД’‘ | |Москва |ТОВ ‘‘Траверс–М’‘ | |Москва |ТОВ ‘‘ЧЕБИЗ’‘ | |Москва |ЗАТ ПКФ ‘‘Юнал’‘ | |Мурманськ |ВАТ ‘‘Норд–Лада’‘ | |Муром (Володимирська обл.) |ЗАТ ‘‘Муромавтосервис’‘ | |Набережні Човни |ТОВ ПФ ‘‘Транстехсервис’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Нальчик |ВАТ ‘‘Нальчик–АвтоВАЗ’‘ | |Нефтекамск |ИЧП ‘‘Інтеграл’‘ | |Нижнекамск |ВАТ ‘‘Нижнекамск–Лада–Сервис’‘ | |Нижній Новгород |ВАТ ‘‘Ока–Лада’‘ | |Нижній Новгород |ТОВ ФК ‘‘РосАвто’‘ | |Новокузнецьк |ВАТ ‘‘Кузбасс–Лада’‘ | |Новосибірськ |ВАТ ‘‘Новосибирск–Лада’‘ | |Новочебоксарск |ВАТ ‘‘Чебоксары–Лада’‘ | |Норильськ |ВАТ ‘‘Норильск–Лада’‘ | |Обнінськ (Калузька обл.) |ВАТ ‘‘Авто–Сервис’‘ | |Жовтневий (Башкортостан) |ВАТ ‘‘ЛадаСервис–Комплект’‘ | |Жовтневий (Башкортостан) |ВАТ ‘‘ОКТОВАЗ’‘ | |Омськ |ВАТ ‘‘Омск–Лада’‘ | |Орел |ВАТ ‘‘Орел–Лада’‘ | |Оренбург |ТОВ ХК ‘‘Хвиля’‘ | |Оренбург |ВАТ ‘‘Оренбург–Лада’‘ | |Оренбург |ВАТ ‘‘Оренбургоблавтотехобслуживание’‘ | |Оренбурзька обл. |ТОВ ‘‘ЮКС’‘ | |Пенза |ВАТ ‘‘Сура–Лада’‘ | |Перм |ТОВ ‘‘Машинний двір’‘ | |Перм |ВАТ ‘‘Прикамье–Лада’‘ | |Перм |ТОВ ‘‘Екс Авто’‘ | |Петрозаводськ |ВАТ ‘‘Петрозаводск–Лада’‘ | |Подольск (Московської обл.) |ТОВ ‘‘КЭМП–Подольск’‘ | |Псков |ВАТ ‘‘Псков–Лада’‘ | |Ростов–на–Дону |ВАТ ‘‘Ростов–Лада’‘ | |Рязань |ВАТ ‘‘Рязань–Лада’‘ | |Сальск |ВАТ ‘‘Сальск–Лада’‘ | |Самара |ТОВ ‘‘Авто–Волга–Сервис’‘ | |Самара |ТОВ ‘‘АРГО–Ф’‘ | |Самара |ИЧП ‘‘Гэмбл’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Самара |ТОВ ‘‘Дитинство’‘ | |Самара |ТОВ фірма ‘‘КОРД’‘ | |Самара |ТОВ ‘‘КС–Центр’‘ | |Самара |ТОВ МП ‘‘Меркурій’‘ | |Самара |ТОВ фірма ‘‘Навігатор’‘ | |Самара |ТОВ ‘‘Нива–Авто’‘ | |Самара |ВАТ ‘‘Самара–Лада’‘ | |Самара |ТОВ ‘‘Самара–Лада–Авто’‘ | |Самара |ТОВ ПКФ ‘‘Самарец’‘ | |Самара |ЗАТ ‘‘Самарські автомобілі’‘ | |Самара |ТОВ ТД ‘‘Солли’‘ | |Санкт Петербург |ТОВ ‘‘All Motors’‘ | |Санкт Петербург |ТОВ ‘‘Скарт–ЛТД’‘ | |Саранськ |ВАТ ‘‘Саранск–Лада’‘ | |Саяногорск |‘‘Підприємець Ковтун В.В.’‘ | |Северодвинск |ВАТ ‘‘Двина–Лада’‘ | |Смоленськ |ВАТ ‘‘Смоленск–Лада’‘ | |Ставрополь |ВАТ ‘‘Ставрополь–Лада’‘ | |Стерлитамак |МУП ‘‘Автосервіс’‘ | |Сургут (Тюменська обл.) |ЗАТ ‘‘Невада–Гросинг’‘ | |Сизрань (Самарська обл.) |ЗАТ ‘‘Сызранская СТО’‘ | |Сиктивкар |ТОВ ‘‘Овен–Авто’‘ | |Тамбов |ВАТ ‘‘Тамбовагропромкомплект’‘ | |Тамбов |ВАТ ‘‘Тамбов–Лада’‘ | |Твер |ТОВ ТСТТ ‘‘Москвич’‘ | |Томськ |ВАТ ‘‘Омега–Лада’‘ | |Томськ |ВАТ ‘‘Томь–Лада’‘ | |Тула |ТОВ ‘‘Автокласс’‘ | |Тула |ТОВ ‘‘Тульський автомобільний ринок’‘ | |Тюмень |ВАТ ‘‘ТюменьАВТОВАЗ’‘ | |Улан–Удэ |ВАТ ‘‘Улан–Удэ–Лада’‘ |

Продовження таблицы

|Город |Фірма | |Ульянівськ |ВАТ ‘‘Симбирск–Лада’‘ | |Уфа |ЗАТ ‘‘ТОСКО’‘ | |Ухта (Республіка Комі) |ВАТ ‘‘Ухта–Лада’‘ | |Хімки (Московська обл.) |ВАТ ‘‘Химки–ВАЗ’‘ | |Челябінськ |ВАТ ‘‘Челябинск–Лада’‘ | |Череповец (Вологодська обл.) |ВАТ ‘‘Северсталь–Инвест’‘ | |Череповец–Лада (Вологодск.обл.) |ВАТ ‘‘Череповец–Лада’‘ | |Черногорск |ВАТ ‘‘Абакан–Лада’‘ | |Чехов (Московська обл.) |ИЧП ПКФ ‘‘Весна’‘ | |Чехов (Московська обл.) |ВАТ ‘‘Чехов–Лада’‘ | |Чита |ВАТ ‘‘ЧитасервисЛада’‘ | |Шадринск (Курганська обл.) |ВАТ ‘‘Шадринск–АвтоВАЗ’‘ | |Щекино (Тульська обл.) |ВАТ ‘‘Щекино–Лада’‘ | |Еліста |ВАТ ‘‘Элиста–Лада’‘ | |Еліста |ЗАТ ‘‘Татарська транспортна компанія’‘| |Южно–Сахалинск |ВАТ ‘‘Сахалин–Лада’‘ | |Якутськ |ВАТ ‘‘Якутск–Лада’‘ | |Ярославль |ВАТ ‘‘ЯрЛадасервис’‘ | |Яхрома (Московська обл.) |ВАТ ‘‘Яхрома–Лада’‘ |

Джерело – интернет–сайт АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘: internet

Додаток С

Список кращих постачальників АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘

за підсумками роботи за 2000 год.

|Поставщики резино–технических, неметалічних | |і пластмасових виробів. | |ЗАТ ‘‘Уралэластотехника’‘ місто Єкатеринбург | |ТОВ фірма ‘‘Крісті’‘ місто Тольятті | |ЗАТ СП ‘‘Матадор–Омскшина’‘ місто Омськ | |ВАТ ‘‘Пластик’‘ місто Вузлова | |ЗАТ ‘‘Кинельагропласт’‘ місто Кинель | |АТВТ ‘‘Ливныпластик’‘ місто Ливны | |ЗАТ ‘‘Химформ’‘ місто Балаково | |ЗАТ ‘‘КА–2’‘ місто Тольятті | |ЗАТ ‘‘Пластик’‘ місто Снежинск | |ЗАТ ‘‘Росава’‘ місто Біла Церква | |НПК ‘‘Резерв’‘ місто Самара | |ЗАТ ‘‘Полад’‘ місто Тольятті | |ВАТ ‘‘Нижнекамскшина’‘ місто Нижнекамск | |ВАТ ‘‘Электростальский химико–механический Завод’‘ місто Електросталь | |ВАТ ‘‘Балаковорезинотехника’‘ місто Балаково | |АТ ‘‘Фритекc’‘ місто Ярославль | |ВАТ ‘‘Пластик’‘ місто Сизрань |

Продовження таблицы

| | |Постачальники электроизделий і електроніки. | |ВАТ ‘‘Автоэлектроника’‘ місто Калуга | |АТ ‘‘Радіодеталь’‘ селище Зубова Галявина | |СП ‘‘БОШ–Саратов’‘ місто Енгельс | |ЗАТ ‘‘ПЭС/СКК’‘ місто Самара | |ДУП СЭМЗ місто Самара (Самарський Електромеханічний Завод) | | | | | |ЗАТ ‘‘ЗэиМ–Лайн–Авто’‘ місто Чебоксар | |ЗАТ ПКК ‘‘Автокомплект’‘ місто Чебоксар | |НПП ‘‘АВТЭЛ’‘ місто Калуга | |ЗАТ ‘‘Геркон–Авто’‘ місто Рязань | |ТОВ ‘‘Аутомотив Лайтинг’‘ місто Рязань | |ПО ‘‘Электросвет’‘ місто Батайск | |ПО ‘‘Стріла’‘ місто Оренбург | |ТОВ ‘‘Самараавтожгут’‘ місто Самара | |ТОВ ‘‘Кабельний завод’‘ місто Каменец–Подольский Україна | |АТ ‘‘Счетмаш’‘ місто Курськ | |ЗАТ ‘‘ІСТА’‘ місто Дніпропетровськ |

Продовження таблицы

|Поставщики металовиробів. | |ВАТ ‘‘ВПЗ–15’‘ місто Волзький (Волзький підшипниковий завод) | |АТ ‘‘ДЗПЦ’‘ місто Даугавпілс | |ЗАТ ‘‘КАЙДАНИ’‘ місто Кіров | |ЗАТ ‘‘Салют–фильтр’‘ місто Самара | |ВАТ ‘‘СПЗ’‘ місто Самара | |ЗАТ ‘‘ОРЛЭКС’‘ місто Орел | |АТ ‘‘20ПЗ’‘ місто Курськ | |АТ ‘‘Энерготехмаш’‘ місто Жигулевск | |ВАТ ‘‘СПЗ’‘ місто Саратов (Саратовський підшипниковий завод) | |ВАТ ‘‘ЗСП’‘ місто Самара (Самарський підшипниковий завод) | |ВАТ ‘‘ЗМЗ’‘ місто Заволжя | |ДО ВАТ ‘‘Нормаль’‘ робочий селище Хисткі | |АП ‘‘МПЗ’‘ місто Мінськ | |ТОВ ‘‘Автокомплект’‘ місто Белебей | |ЗАТ ‘‘ВПЗ’‘ місто Вологда |

Джерело – интернет–сайт АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘: internet

Додаток D

Календар знаменних дат АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘

|Январь | |05.01.1993 | |Держкомітет Російської Федерації із управління державним майном | |прийняв рішення про заснування акціонерного товариства відкритого типу | |‘‘АвтоВАЗ’‘. | |14.01.1967 | |Вийнято перший ківш грунту під перший об'єкт Волжского автозаводу – корпус | |допоміжних цехів. | |Лютий | |06.02.1971 | |Здано в експлуатацію головний корпус ‘‘ВАЗу’‘. | |22.02.1987 | |У Парку Перемоги закладено алея воїнів – інтернаціоналістів. | |Березень | |13.03.1989 | |Внешнеторговому об'єднанню ‘‘АвтоЛАДА’‘ присуджено міжнародний приз | |ради торгових керівників ‘‘Трейд Лидерз Клаб’‘ за вихід на провідні | |позиції з торгівлі та внесок у розвиток національної економіки африканських | |країн. | |03.03.1996 | |Хокеїсти тольяттинской ‘‘Лади’‘ на рік тридцятиліття свого клубу і | |тридцятиліття ‘‘АвтоВАЗу’‘ стали дворазовими чемпіонами країни. | |Квітень | |11–15.04.1996 | |На інвестиційної виставці Технології із Росії Римі ‘‘АвтоВАЗ’‘ в | |своєї експозиції представив роторно–поршневой двигун для малої | |авіації, котрий привернув особливу увагу відвідувачів. | |19.04.1970 | |На головному конвеєрі автозаводу зібрано шість перших автомобілів | |‘‘Жигулі’‘. |

Продовження таблицы

| | |Травень | |04.05.1966 | |У Туріні відбулося підписання протокол про участь італійського | |автомобільного суспільства ‘‘Фіат’‘ у створенні у Радянському Союзі | |промислового комплексу підприємств із виробництва легкових авто у.| |12.05.1992 | |Альпіністи ‘‘АвтоВАЗу’‘ зробили сходження Еверест. | |22.05.1996 | |У РКП зібрано 250 товарний автомобіль ‘‘ВАЗ’‘ 2110 кольору ‘‘мурена’‘. | |28.05.1987 | |Колектив Волжского автомобільного заводу визнаний гідним призу ‘‘Золотий | |Меркурій’‘ за великий внесок у розвиток виробництва та міжнародного | |співробітництва. Ця престижна нагорода присуджена ‘‘ВАЗу’‘ втретє. | |Червень | |06.06.1974 | |Волзький автомобільний завод нагороджений міжнародної премією | |‘‘Ингерсол–рэнд’‘. Ця нагорода присуджується однойменної організацією | |(Італія). За створення найбільших споруд стали символом нашої | |епохи’‘. | |16.06.1980 | |Золота медаль 53 Міжнародної ярмарки в Познані присуджена автомобілю | |‘‘ВАЗ’‘ 2121 ‘‘Нивка’‘. | |22.06.1996 | |Відбулося третє зборів акціонерів АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘. | |Липень | |13.07.1971 | |Створено Волзьке об'єднання із виробництва легкових авто у | |(‘‘АвтоВАЗ’‘). | |20.07.1966 | |Прийнято урядову постанову про будівництво Волжского | |автомобільного заводу. |

Продовження таблицы

|Август | |01.08.1972 | |Створено виробниче управління ‘‘АвтоВАЗтехобслуживание’‘. | | | |01.08.1995 | |Зібрано шестнадцатимиллионный автомобіль. | |09.08.1969 | |Вийшов перше число заводський газети ‘‘Волзький автостроитель’‘. | |15.08.1966 | |Укладено генеральне угоду про співробітництво з розробки | |конструкції автомобіля, проекту автозаводу та її будівництва у СРСР | |між Міністерством зовнішньої торгівлі СРСР і акціонерним суспільством | |‘‘Фіат’‘. | |Вересень | |08.09.1966 | |Рада Міністрів СРСР призначив заступник. міністра автомобільну промисловість | |Полякова В.М. генеральним директором споруджуваного заводи з виробництва | |легкових авто у у місті Тольятті. | |21.09.1971 | |Створено управління з експорту і зовнішніх зв'язкам ‘‘ВАЗу’‘. | |Жовтень | |05.10.1974 | |Завод посів проектну потужність – 660 тисяч автомобілів на рік. Кожні | |22 секунди з головного конвеєра заводу сходить автомобіль, 2230 | |‘‘Жигулів’‘ на добу. | |06–16.10.1994 | |На ‘‘Паризькому автосалоні’‘ було вперше представлено сімейство | |‘‘десятих’‘ автомобілів. |

Продовження таблицы

|Ноябрь | |07.11.1973 | |Авторський колектив архітекторів, та інженерів – будівельників нових житлових | |районів міста Тольятті визнаний гідним Державної премії СРСР. | |19.11.1973 | |Відкрився Тольяттинской центр технічного обслуговування і ремонту | |‘‘Жигулів’‘ – перший ряду підприємстві фірмової мережі автосервісу. | |Грудень | |01.12.1967 | |Відбулася перша профспілкова конференція працівників споруджуваного | |Волжского автозаводу. | |16.12.1996 | |Прийнято в експлуатацію висотну знання заводоуправління. | |20.12.1973 | |Завод нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора. |

Джерело – пресс–центр АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘: internet

Додаток Е

Для підприємств автомобілі ‘‘ВАЗ’‘ в максимальной

комплектації на квітень 2001 года

|Модель |Двигун |Відпускна ціна | |21043 |Карбюратор, 1.5 л |83820 | |21043–03 |Карбюратор, 1.5 л |85020 | |21053 |Карбюратор, 1.5 л |77978 | |21060 |Карбюратор, 1.6 л |81426 | |21061 |Карбюратор, 1.5 л |81265 | |21065 |Карбюратор, 1.5 л |85000 | |21070 |Карбюратор, 1.5 л |83056 | |21074 |Карбюратор, 1.6 л |83287 | |21083 |Карбюратор, 1.5 л |112431 | |21083 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |120807 | |21093 |Карбюратор, 1.5 л |112131 | |21093 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |121607 | |21099 |Карбюратор, 1.5 л |121353 | |21099–04 |Карбюратор, 1.5 л |132181 | |21099–24 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |126927 | |21099–23 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |134900 | |2110 |Карбюратор, 1.5 л |146620 | |21102 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |147152 | |21103 |Впрыск, 16 клапанів, 1.5 л |160619 | |21110 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |159417 | |21111 |Карбюратор, 1.5 л |159100 | |21113 |Впрыск, 16 клапанів, 1.5 л |167645 | |2112 |Впрыск, 16 клапанів, 1.5 л |155450 |

Продовження таблицы

|Модель |Двигун |Відпускна ціна | |21122 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |149800 | |2115 |Карбюратор, 1.5 л |134960 | |2115 |Впрыск, 8 клапанів, 1.5 л |143760 | |2120 |Карбюратор, 1.7 л |167500 | |2120–20 |Карбюратор, 1.8 л |169000 | |21213 |Карбюратор, 1.7 л |101866 | |21214 |Впрыск, 8 клапанів, 1.7 л |112339 | |2131 |Карбюратор, 1.7 л |142330 | |21312 |Карбюратор, 1.8 л |143375 |

Джерело – интернет–сайт АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘: internet

Додаток F

Модельний ряд АТ ‘‘АвтоВАЗ’‘ на 2001 год.

[pic]

[pic]

Додаток G

Карты

[pic]

Автомобільні заводи і автоскладальні предприятия

|1 |[pic] |‘‘Форд’‘ |9 |[pic] |‘‘Краснодонську | | | | | | |завод | | | | | | |автоагрегатів’‘ | |2 |[pic] |‘‘АвтоТОР’‘ |10|[pic] |‘‘КримавтоГАЗ’‘ | |2 |[pic] |‘‘АвтоТОР’‘ |11|[pic] |‘‘Донинвест’‘ | |3 |[pic] |‘‘ЛуАЗ’‘ |12|[pic] |АМО ‘‘ЗІЛ’‘ | |3 |[pic] |‘‘ЛуАЗ’‘ |12|[pic] |‘‘Москвич’‘ | |4 |[pic] |‘‘БелГАЗавтосервис’‘ |12|[pic] |‘‘Автофрамос’‘ | |5 |[pic] |‘‘Черниговавтодеталь’|13|[pic] |‘‘СеАЗ’‘ | | | |‘ | | | | |6 |[pic] |‘‘УкрВолгатехсервис’‘|14|[pic] |‘‘АвтоГАЗ’‘ | |6 |[pic] |‘‘П'ятий |15|[pic] |‘‘АвтоУАЗ’‘ | | | |машинобудівний | | | | | | |завод’‘ | | | | |7 |[pic] |‘‘АвтоЗАЗ – Деу’‘ |16|[pic] |‘‘РосЛада’‘ | |8 |[pic] |‘‘АвтоЗАЗ’‘ |17|[pic] |‘‘АвтоВАЗ’‘ | |18|[pic] |‘‘ИжМашАвто’‘ |23|[pic] |‘‘ИскерГАЗ’‘ | |20|[pic] |‘‘КамАЗ (ЗМА)’‘ |24|[pic] |‘‘АбаканавтоГАЗ’‘ | |21|[pic] |‘‘Омський завод КПП’‘ |19|[pic] |‘‘ЕлАЗ – Дженерал | | | | | | |моторс’‘ | |22|[pic] |‘‘УзДэу’‘ |

Джерело – база даних журналу ‘‘Авто ревю’‘: internet

Забезпеченість населення Росії легковими автомобилями

[pic]

Кількість легкових авто у, що у личной

власності однією тисячу жителей

|[pic] |125 – 200 (включаючи Москву) | |[pic] |105 – 125 (включаючи Санкт Петербург) | |[pic] |70 – 105 | |[pic] |Менш 70 |

Джерело – Російський статистичний щорічник, 1996 год

Регіони России

|1 |Мурманська обл. |2 |Респ. Карелія | |3 |Архангельська обл. |4 |Ненецький АТ | |5 |Респ. Комі |6 |Вологодська обл. | |7 |Ленінградська обл. |8 |Новгородська обл. | |9 |Псковская обл. |10 |Місто Санкт Петербург | |11 |Тверська обл. |12 |Ярославська обл. | |13 |Костромська обл. |14 |Івановська обл. | |15 |Володимирська обл. |16 |Рязанська обл. | |17 |Тульська обл. |18 |Орловська обл. | |19 |Брянська обл. |20 |Калузька обл. | |21 |Смоленська обл. |22 |Московська обл. | |23 |Місто Москва |24 |Нижегородська обл. | |25 |Кіровська обл. |26 |Респ. Марій Ел | |27 |Чуваська Респ. |28 |Респ. Мордовія | |29 |Курська обл. |30 |Липецкая обл. | |31 |Тамбовська обл. |32 |Воронезьку обл. |

Продовження таблицы

|33 |Білгородська обл. |34 |Пензенська обл. | |35 |Ульяновська обл. |36 |Респ. Татарстан | |37 |Саратовська обл. |38 |Самарська обл. | |39 |Волгоградська обл. |40 |Респ. Калмикія | |41 |Астраханська обл. |42 |Ростовська обл. | |43 |Краснодарський край |44 |Респ. Адигея – Майкоп | |45 |Карачаево – Черкеська Респ. |46 |Кабардино – Балкарская Респ. | |47 |Ставропольський край |48 |Респ. Північна Осетія | |49 |Респ. Інгушетія |50 |Чеченська Респ. | |51 |Респ. Дагестан |52 |Комі – Пермяцкий АТ | |53 |Респ. Удмуртія |54 |Пермська обл. | |55 |Свердловська обл. |56 |Респ. Башкортостан | |57 |Оренбурзька обл. |58 |Челябінська обл. | |59 |Курганська обл. |60 |Ямало – Ненецький АТ | |61 |Ханти – Мансийский АТ |62 |Тюменська обл. | |63 |Омська обл. |64 |Томська обл. | |65 |Новосибірська обл. |66 |Кемеровська обл. | |67 |Алтайский край |68 |Респ. Алтай | |69 |Таймырский АТ |70 |Евенкійський АТ | |71 |Красноярський край |72 |Респ. Хакасия | |73 |Респ. Тува |74 |Іркутська обл. | |75 |Усть – Ординський Бурятський АТ |76 |Респ. Бурятія | |77 |Читинская обл. |78 |Агинский Бурятський АТ | |79 |Чукотський АТ |80 |Коряцький АТ | |81 |Магаданська обл. |82 |Камчатська обл. | |83 |Респ. Саха |84 |Хабаровський край | |85 |Сахалінська обл. |86 |Амурська обл. | |48 |Єврейська ред. обл. |88 |Приморський край | |89 |Калінінградська обл. |

-----------------------

Перша модель ‘’Жигулів’‘ – ‘’ВАЗ’‘ 2101

‘’ВАЗ’‘ 2118 ‘’Калина’‘

‘’ВАЗ’‘ 2106

‘’ВАЗ’‘ 2104

‘’ВАЗ’‘ 2108 ‘’Самара’‘

‘’ВАЗ’‘ 2107

‘’ВАЗ’‘ 21099 ‘’Самара’‘

‘’ВАЗ’‘ 2109 ‘’Самара’‘

‘’ВАЗ’‘ 2110

‘’ВАЗ’‘ 21107 ‘’Ралли’‘

‘‘ВАЗ’‘ 21106

‘’ВАЗ’‘ 21109 ‘’Консул’‘

‘’ВАЗ’‘ 2111

‘’ВАЗ’‘ 21108 ‘’Премьер’‘

‘’Нивка’‘ ‘’ВАЗ’‘ 2123

‘’ВАЗ’‘ 2112

Минивэн ‘’ВАЗ’‘ 2120 ‘’Надежда’‘

‘’ВАЗ’‘ 2115 ‘’Самара 2’‘

[pic]

‘‘Нивка’‘ ‘’ВАЗ’‘ 2131 (ПСА ‘’Бронто’‘)

‘‘Нивка’‘ ‘’ВАЗ’‘ 21213

Головна:Легковая автомобільна промисловість России