Макроекономічні показники України
2013 рік
• Зростання ВВП: -0.8%
• Інфляція: 0.5%
• Безробіття: 8.0%
2012 рік
• Зростання ВВП: 0.2%
• Інфляція: -0.2%
• Безробіття: 8.1%
2011 рік
• Зростання ВВП: 5.2%
• Інфляція: 4.6%
• Безробіття: 8.6%
Зворотній зв'язок
Замовити
загрузка...

Головна:Проблемы державного регулювання страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів в РФ

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 7

ГЛАВА I. СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ОТВЕТСВЕННОСТИ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ 11 1. Громадянська відповідальність автовласників. Порядок й умови добровільного страхування 11 2. Місце страхування автогражанской відповідальності серед інших напрямів автострахування 13 3. Аналіз умов добровільного страхування автогромадянської відповідальності з прикладу ТОВ “Страхова Компанія “НАСТА-БАЛТ” 16

ГЛАВА II. ОБОВ'ЯЗКОВЕ СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛІСТІВ У КРАЇНАХ ЄВРОПИ 27 1. Страховое законодавство країн Європейської союзу у області страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів 27 2. Страхування відповідальності у системі «Зелена карта» 32 3. Досвід сусідів. Страхування автогромадянської відповідальності у країнах Східної Європи 36

ГЛАВА III. ПРОБЛЕМИ ГОСУДАРТСВЕННОГО РЕГУЛЮВАННЯ ОБОВ'ЯЗКОВОГО СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ОТВЕТСВЕННОСТИ У РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ 41 1. Соціально-економічний значення страхування автогромадянської відповідальності 41 2. Необхідність закон про обов'язкове медичне страхування 46

Глава VI. ФЕДЕРАЛЬНИЙ ЗАКОН “ПРО ОБОВ'ЯЗКОВОМУ СТРАХУВАННІ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ОТВЕТСВЕННОСТИ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ” 51 1. Основні становища проекту Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» 51 2. Попередні результати і проблеми ухвалення закону 62

ГЛАВА V. ПРОПОЗИЦІЇ ПО ВДОСКОНАЛЕННЮ СИСТЕМИ ДЕРЖАВНОГО РЕГУЛЮВАННЯ СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛІСТІВ У РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ 73 1. Зауваження до новій редакції проекту Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» 73 2. Пропозиції для вдосконалення системи страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів 78

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 97

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ 102

ВВЕДЕНИЕ

Багато видів діяльності, необхідних нормального функціонування суспільства, таять у собі одночасно загрозу безпеці і здоров'ю громадян, ймовірність заподіяння шкоди третіх осіб. У відповідність до загальноприйнятої світовою практикою винна сторона у своїй зобов'язана повністю компенсувати збитки, заподіяний третій стороні, навіть якщо збитки носив невинний чи випадковий. У цій ситуації договір страхування відповідальності, укладений страхователем зі страхової організацією, з одного боку, захищає страхувальника від фінансових втрат, який може понести внаслідок пред'явленні до нього на рішенню суду позовів про погашення шкоди, заподіяної третій стороні. З іншого боку система страхування відповідальності захищає майнові інтереси третіх осіб, тому що в винною у заподіяння майнової шкоди боку може просто ні виявитися досить коштів, щоб оплатити збитки. Тому до обов'язкових видів страхування більшості країн належить, під час першого чергу страхування відповідальності власників автотранспортних коштів перед третіми особами. Дорожньо-транспортні події може мати досить неабиякі наслідки з погляду заподіяння матеріального шкоди. У цьому страхувальник повністю вільний у виборі страхової компанії. Головне, що має бути, у наявності, - це страхової полис.

Страхування відповідальності власників автотранспортних коштів є найвідомішим виглядом страхування цивільну відповідальність, почали бурхливо повинна розвиватися у 20-ті роки нашого століття, коли почала зростати інтенсивність автомобільного руху, і збільшився ризик дорожно- транспортних подій. У багатьох розвинутих країн воно проводиться в зараз у обов'язкової формі, яка у багатьох європейських державах (Фінляндії, Норвегії, Данії, Великобританії, Німеччині й ін.) було запроваджено ще до його Другої світової війни. Це пов'язано з прагненням органів влади дати потерпілим в дорожніх аваріях гарантію відшкодування заподіяної їм шкоди. З іншого боку, обов'язкова форма проведення страхових операцій, наводячи практично до повного охвату страхуванням наявного у тому чи іншої країни парку автотранспортних коштів (зазвичай, незастрахованими виявляються від 1 до 6% коштів транспорту), обумовлює одне з чільних місць цього виду страхування в обсязі зібраних страхових премий.

У нашій країні даний вид страхування проводиться поки що тільки в добровільному порядку і розвинений значна меншою мірою. Примітно те, що в усьому світі лише 8 % автомобільного парку десь поза системою страхування цивільну відповідальність, причому понад п'ять % посідає Росію. І це випадково ж, у Європі залишилося лише дві країни, які мають закону страхування автогромадянської відповідальності, — Російська і Вірменія. Попри те що що, сьогодні більше власників автомобілів дійдуть розумінню елементарної істини — “страхувати машину треба”, а постійне зростання попиту такі послуги краще того підтвердження, - ситуація продовжує залишатися вкрай проблематичной.

Масштаби шкоди, який приносять сьогодні суспільству дорожно- транспортні події, просто пригнічують. Тільки 2001 року кількість загиблих на дорогах Росії становило приблизно 30 тисяч жителів, а поранених — більш 182 тисяч жителів. Близько 10% потерпілих — діти. Навряд підсумки 2002 року буде більш втішними. Суму шкоди, яке заподіюють майну, через відсутності єдиної статистики точно визначити неможливо. Але з експертним оцінкам, заснованим на багаторічних спостереженнях, сума що підлягає відшкодуванню майнових збитків сягає 6 млрд. карбованців на рік. Проте законодавство країни зовсім позбавлений тих правових положень, які забезпечили оперативне і повний відшкодування шкоди потерпілим в ДТП. Як слідство, щорічно тисячі судових рішень щодо відповідним справам виявляються невиконаними або виконаними лише частично.

У цілому, за даними Мін'юсту Росії, до судів звертаються лише близько 8 відсотків потерпілих. У цьому за позовами про заподіянні шкоди фактично стягується на користь потерпілих громадян до 40% присуджених сум, а користь потерпілих юридичних — до 35%. Можна впевнено сказати, що у практиці відносини між винуватцями ДТП і потерпілими в переважної частини лежать поза правовим полем, що дуже небажано для суспільства, вже котрий страждає від розгулу злочинності. Інструментом здатним вирішити цю проблему має стати запровадження механізму обов'язкового страхування. Ви вже п'ять років у російському парламенті працюємо над проектом Федерального закону “Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”. 25 квітня 2002 року після довгої історії редакції й розгляду закон одо6рен Радою Федерації і підписано президентом РФ.

Законопроект покликаний захистити інтереси потерпілих в ДТП, забезпечивши відшкодування заподіяної їм шкоди. З юридичної погляду, законопроектом усувається явне протиріччя між проголошеної підвищеної відповідальністю власників транспортних засобів та фактичній незабезпеченістю цієї норми конкретними правовими інструментами. Тому від цього, яким буде Федеральний закон “Про обов'язкове медичне страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів”, залежить дуже багато. Фактично він торкнеться кожної російської сім'ї, Не тільки власників транспорту. Адже ролі пішохода, постраждалого при ДТП, чи іншого учаснику руху може кожен. Тому вкрай важливо, щоб цього закону найповніше відбивав тодішній інтереси всіх учасників дорожнього движения.

Мета дослідження цього проекту: аналіз федерального закону “Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”, і навіть, тієї частини страхового законодавства, що безпосередньо пов'язані з запровадженням страхування цивільну відповідальність і виявлення проблем державного регулювання страхування цивільну відповідальність власників автотранспорту у сфері законодавчих і нормативних актів. Практична цінність даної роботи залежить від пропозиції рекомендацій по вдосконаленню державного регулювання у сфері законодавчої бази для страхування АГО з урахуванням особливостей страхового ринку на Російської Федерації, розробки конкретних заходів для практичної реалізації та підвищення ефективності функціонування механізму страхування шляхом внесення змін - у процес підготовки до впровадження федерального закона.

Структура дипломного проекту відповідає поставлених завдань: - перша частина розкриває засадничі поняття і категорії страхування відповідальності власників транспортних засобів, пояснюються найбільш уживані у сфері страхування поняття і терміни. Дани визначення основні поняттям, такі як об'єкти й ті види страхування, форма договору, порядок підписання договору. Автор роз'яснює відмінності цього виду страхування решти страхування автотранспорта.

Наводяться правил і умови добровільного страхування автогромадянської відповідальності з прикладу ТОВ “Страхова Компанія “НАСТА-Балт”.

Значна частина коштів глави відведена огляду ринку АГО, проведено аналіз попиту страхування АГО, наочно показано динаміка зростання дитячих договорів із даному виду страхування. - друга частина повністю присвячена вивчення історії держави та особливостей страхування там. У першому параграфі наводиться ретельне опис страхового законодавства країн Європейської союза.

У окремий параграф виділено Страхування відповідальності по системе

«Зелена карта». Тут описані основні умови і механізм реализации

“Угоди про обов'язкове страхування громадянської ответственности“.

Заключний розділ даної глави наводить загальний підхід і принцип страхування Східної Європи. Ця тема виділено в окремий розділ через особливостей східноєвропейського автопарку, і навіть певного інтересу до недавно присоединившимся до соглашению

“Зеленої карти” України та Білорусі. Отже, зміст параграфів, включених у цю главу, дає чітке уявлення про європейський досвід у питанні, наводить статистичні дані, накопичені за десятки років функціонування системи страхування там. - у третій частині розкривається соціально-економічне зміст страхування АГО, Ця глава обгрунтовує і аргументовано доводить необхідність ухвалення закону про обов'язкове страхування в Российской

Федерації, тобто є важливим під час розгляду основний теми дослідження. - четверта частини містить безпосередньо опис засад федерального закону. Даються пояснення до всіх статей закону, наводяться виклад і коментар до спірним розділах законодавства. Ця частина найповніше розкриває проблематику теми. У заключної частини автор окремо стає в розгляді історії ухвалення закону. У цьому параграфі освячується зміст останніх версій законопроекту, дається їх з порівняльного аналізу і аргументуються основні недоліки. - в п'яту частину викладено основні зауваження до федерального закону, наведено конкретні пропозиції з удосконалення законодавчої бази для, і навіть сформульовані конкретних заходів по практичної реалізації та підвищення ефективності механізму страхування шляхом внесення змін - у процес підготовки до впровадження федерального закона.

Основні джерела інформації, що використовувалися під час написання дипломного проекту, є федеральні закони: Цивільний кодекс РФ, Закон РФ «Про організацію страхової справи до», “Про обов'язковому страхуванні цивільну відповідальність власників транспортних засобів“ і т.д., монографії, збірники, періодичні страхові видання, журнали, газети й ін. друкарські видання, правила страхування різних страхових компаний.

Ця робота – спроба виробити пропозиції, здатні зробити систему державного регулювання страхування громадянської відповідальності ефективним та одночасно соціально-орієнтованим економічним механізмом, вирішити проблеми законодавчо- нормативної бази й практичної реалізації закона.

ГЛАВА I. СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ОТВЕТСВЕННОСТИ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ СРЕДСТВ

1. Громадянська відповідальність автовласників. Порядок й умови добровільного страхования

Страхування відповідальності власників автотранспортних коштів є найвідомішим виглядом страхування цивільну відповідальність, почали бурхливо повинна розвиватися у 20-ті роки нашого століття, коли почала зростати інтенсивність автомобільного руху, і збільшився ризик дорожно- транспортних подій. У багатьох розвинутих країн воно проводиться в зараз у обов'язкової формі, яка у багатьох європейських державах (Фінляндії, Норвегії, Данії, Великобританії, Німеччині й ін.) було запроваджено ще до його Другої світової війни. Це пов'язано з прагненням органів влади дати потерпілим в дорожніх аваріях гарантію відшкодування заподіяної їм шкоди. З іншого боку, обов'язкова форма проведення страхових операцій, наводячи практично до повного охвату страхуванням наявного у тому чи іншої країни парку автотранспортних коштів (зазвичай, незастрахованими виявляються від 1 до 6% коштів транспорту), обумовлює одне з чільних місць цього виду страхування в обсязі зібраних страхових премий.

У нашій країні, хоча законопроекти про обов'язкове страхування автогромадянської відповідальності держави і обговорювалися неодноразово, даний вид страхування проводиться поки що тільки добровільно і розвинений значна меншою степени.

Основою проведення страхування відповідальності власників автотранспортних коштів є встановлений цивільним законодавством обов'язок власника транспортні засоби відшкодовувати шкода, заподіяний третіх осіб за його експлуатації. У цьому така обов'язок, зазвичай, виникає незалежно від наявності провини власника при заподіянні шкоди, що викликано зарахуванням автотранспортних коштів до джерел підвищеної небезпеку окружающих.

Так було в відповідності зі ст. 1079 ДК РФ обов'язок відшкодування такого шкоди доручається юридична особа чи громадянина, які володіють засобом транспорту на праві власності, оренди, за дорученням на право управління транспортним засобом або на іншому законних підставах. У цьому зазначені особи звільняються й від обов'язки відшкодовувати шкода, заподіяний їх засобом транспорту, лише у випадках, якщо вони доведуть, що шкода виник внаслідок наміру потерпілого, непереборної сили, чи що засіб транспорту вибуло з їхньої володіння внаслідок протиправних дій інших лиц.

За договором страхування відповідальності власників коштів автотранспорту страховики приймають він обов'язок відшкодувати в межах обумовлених лімітів відповідальності збитки, завданий страхователем (застрахованим обличчям) при експлуатації автотранспортних коштів третіх осіб, за умови, що така збитки може бути компенсований страхователем (застрахованим обличчям) відповідно до законодавством. Страховиками у вигляді можуть виступати як юридичні, і фізичні особи. Чи застрахована може бути як відповідальність самого страхувальника, і інших, є власниками вказаних у договорі транспортних средств.

Об'єктом страхування є майнові інтереси власника автотранспортного кошти, пов'язані з його обов'язком гаразд, встановленому цивільного законодавства, компенсувати збитки, заподіяний їм третіх осіб при експлуатації автотранспортних коштів. У цьому дію договору поширюється, зазвичай, виключно на зазначені у ньому кошти транспорта.

У договорі страхування можуть бути обумовлені: коло осіб, котрі мають водіння застрахованим засобом транспорту; територія, за ДТП в межах якої страховик відповідає, та інші обмеження. Умови страхування можуть передбачати зобов'язання страховика компенсувати збитки, заподіяний третіх осіб, з вини пасажирів застрахованої транспортні засоби чи інших осіб, які мають їм (наприклад, у разі, коли пасажир відчиняє двері автомобіля і збиває яка їде ззаду велосипедиста).

Важливе місце у умовах страхування займає перелік випадків, за наслідки страховик несе зобов'язань по страховим виплатах. У цьому під час проведення страхування в обов'язкової формі він, зазвичай, вже, аніж за укладанні договорів добровільного страхования.

У нашій країні страховики зазвичай обговорюють свого права не виробляти виплат, якщо шкода третіх осіб був нанесений внаслідок: - навмисних дій особи, управляючого засобом транспорту, вкладених у заподіяння шкоди третіх осіб; - порушення обличчям, управляючим засобом транспорту, встановлених правил експлуатації транспортних засобів, правил протипожежної охорони, правил зберігання вогненебезпечних чи вибухових речовин і предметів тощо.; - невідповідності транспортні засоби технічним вимогам або вимогами безпеки; - управління автотранспортним засобом може алкогольного сп'яніння або під впливом наркотиків; - управління автомототранспортным засобом за відсутності правий чи доручення управління їм; - використання транспортні засоби на навчання, участі у змаганнях на швидкість, перевірки швидкості або за випробуванні на прочность).

2. Місце страхування автогражанской відповідальності серед інших видів автострахования

Практика страхування коштів транспорту російському страховий ринок переважно передбачає наявність трьох окремих видів автомобільних видів страхування: - Страхування автокаско - Страхування цивільну відповідальність - Страхування від нещасних випадків водіїв і пасажирів в засобі транспорта.

У практиці страхування найпоширеніше страхування автокаско. По ризику «Викрадення» передбачається відшкодування збитків, які з'явились у результаті розкрадання (крадіжки, грабежу, розбою) застрахованої транспортний засіб. Під розкраданням відповідно до примітці 1 до ст.158 КК РФ розуміється скоєне з корисливої метою протиправне безплатне вилучення і (чи) звернення чужого майна на користь винного чи інших, причинившие збитки власнику чи іншому власникові цього майна. По ризику «збитки» передбачається відшкодування збитків, які з'явились у результаті ушкодження чи загибелі застрахованої транспортний засіб чи окремих його деталей (частин) внаслідок: - зіткнення, наїзду, перекидання, падіння, загоряння при ДТП та ушкодження внаслідок протиправних дій третіх осіб; - пожежі, удару блискавки, вибуху; - стихійних лих, падіння сторонніх предметів, зокрема снігу і льда.

Вартість поліса страхування автокаско залежить від марки автомобіля, його ринкової вартості й переліку вибраних ризиків. Якщо автомобіль оснащений додатковим устаткуванням, не включеною у комплектацію заводу- виготовлювача, його потрібно страхувати окремо. Для іномарок внесок по автокаско становитиме мінімум 450 - 500 доларів, для вітчизняних автомобілів – 150 – 350 доларів. У зв'язку з досить високою вартістю послуги, не кожен автомобіліст готовий укласти такий договір страхування. Проте власники дорогих іномарок, зазвичай, воліють застрахувати свій автомобіль по повного пакету ризиків. Господарі вітчизняних автомобілів часто вибирають часткове каско (лише збитки) і страхування автогромадянської ответственности.

У більшості країн страхування автогромадянської відповідальності посідає друге місце за величиною зібраної премії після страхування життя. В Україні ця статистична закономірність порушується: по оцінкам експертів, поліс страхування автогромадянської відповідальності у Санкт- Петербурзі мають трохи більше 7-8% водіїв, загалом країні цей показник вбирається у 1%. Однак на цей час існує тенденція до збільшення цей показник. У 1997 року договору страхування автогромадянської відповідальності мали трохи більше 40 тисяч водіїв. Раніше число людей бажаючих застрахувати лише свій автомобіль від ушкодження і викрадення становила 90% від загальної кількості які звернулися до страхові компанії Санкт-Петербурга. Але цей показник становить 25%. У той самий час 20% які уклали договір страхування автотранспорту застрахували тільки своє громадянську ответственность.

Відповідно до опитування, проведеного страхова компанія «Сибір» і охопило 9850 водіїв, 67% респондентів ствердно відповіли питанням, чи потрібно страхувати атогражданскую відповідальність, і лише 57% вважають, що необхідно страхувати схоронність свого автомобіля. Такі результати отримано лише після роз'яснення водіям суті страхування автогромадянської відповідальності: 60% водіїв до опитування взагалі знав про цьому виді страхования.

Ринок страхування автогромадянської відповідальності остаточно ще сформувався. Більшість працівників ньому компаній почала займатися цим виглядом страхування лише рік-два тому. У регіонах страхування автогромадянської відповідальності мало розвинене. Значне зростання внесків відбувається лише Санкт-Петербурзі та Московської области.

Останнім часом намітилася тенденція у бік збільшення комплексних полісів автострахування і страхування громадянської відповідальності. Цікаво зазначити, що популярність різних типів полісів залежить від моделі автомобіля і, очевидно, є результатом усвідомленого вибору автовласників (тобто. зростання доходів страхувальників мало змінює їх переваг). Поліси, які включають страхування від нещасних випадків. Не настільки популярні. Прикладом є поліс «Автокомби», до складу якого автокаско, громадянську відповідальність і нечастий случай.

Об'єктом страхування від нещасних випадків є майнові інтереси Страхувальника, пов'язані з життям, здоров'ям і працездатністю Страхувальника чи осіб, що у початок страхового випадку в застрахованном транспортному средстве.

За даними експертів ризикована структура і поширення основних страхових полісів у Росії становить: автокаско що з громадянської відповідальністю – 33% від загальної кількості віх полісів зі страхування автомобілів, автокаско – 21%, «Автокомби» – 17%, громадянська відповідальність – 16%, збитки – 6%, інші ризики – 5%, нещасний випадок – 1%, викрадення – 1%. Нехтування до можливості від нещасного випадку (тобто. травм водія і пасажирів при аваріях) зумовлено мізерними фінансами російських страхувальників. З цієї причини російські страхувальники більше всього бояться дорогого ремонту після аварії чи втрату автомобиля.

Страхування автотранспорту сьогодні переживає період інтенсивного розвитку проти минулими роками. Відбувається це з кількох причин. По-перше, саме автострахування у найбільш повною мірою відповідає уявленням громадян у тому, що ж, має давати страхування людині: забезпечувати виконання законів збереження для окремо взятої індивідуума. Автомобіль є першої розкішшю, що її дозволяємо собі за підсумками періоду первісного нагромадження. І дуже страшно, що з цієї рухомої розкішшю може статися щось непередбачене. Інша не менш важлива причина надмірної цікавості до автострахуванню полягає, як не дивовижно, існування великої кількості законів, постанов, і інструкції, що регламентують експлуатацію автотранспортного кошти й поведінка автовласника Донецькій залізниці і поза нею. За всього недосконалість правил і процедур вони зрозумілими і вони працюють. Автовласнику це допомагає цілком усвідомлювати міру ризику, зокрема в грошах, а страховим компаніям – отримувати підтвердження обставин страхового випадку. У користь автострахування свідчить досвід поколінь – багатьом воно знайоме ще від часів Госсстраха, і навіть світовий досвід страхування автотранспортних засобів у більшості є обязательным.

Той самий досвід підказав першим комерційним страхових компаній нової Росії особливо звернути увагу на автострахування. На початковому етапі знають розвитку ринку страхові компанії концентрували свої зусилля переважно на залученні клієнтів – юридичних. Понад те, деякі страхові компанії не укладали договори страхування з фізичними особами, мотивуючи таку політику небезпекою шахрайства зі боку страхувальників, і навіть низькою рентабельністю подібних операції. У результаті над ринком автострахування громадянам спостерігався класичний дефіцит: убогий асортимент страхових продуктів невисокого якості по необгрунтовано завищеними цінами. Недолік інформації страхування автотранспорту, його дорожнеча тлі загального недовіри громадян до різного роду фінансовим послуг не сприяли скільки-небудь помітному зростанню інтересу до автострахуванню. Ситуація почала змінюватися в тому цю справу в 1997-1998 роках, коли страховики звернули свої погляди ринку страхування приватних осіб, які мають на той час саме з'явилися нові автомобілі і потребу меншою мірою залежати від різних прикрих випадків, пов'язані з їх експлуатацією. У страховиків сьогодні є всі об'єктивні передумови задля її подальшого дальшого поступу автострахування. Конкуренція змушує шукати нові рішення. Держава створює більш привабливі умови для страхувальників. Набрання чинності законом щодо обов'язкової страхуванні автогромадянської відповідальності дасть нового поштовху розвитку як автомобільного, і інших напрямів страхування в России.

3. Аналіз умов добровільного страхування автогромадянської відповідальності з прикладу ТОВ “Страхова Компанія “НАСТА-БАЛТ”

Суспільство з Обмеженої Відповідальністю “Страхова Компанія “НАСТУ- БАЛТ” пропонує своїх клієнтів різні варіанти страхування автогромадянської відповідальності, автокаско, устаткування і від нещасного случая.

Зупинімося лише докладно на класичному договорі страхування автогромадянської відповідальності. Сьогодні можливо страхування відповідальності власників транспортних засобів із різним лімітом відповідальності від 1000,0 доларів до 200 000,0 доларів. Страхування може бути як доларовому еквіваленті, і у рублях.

Таблиця 1.2.1 Ставки зі страхування автогромадянської відповідальності для фізичних осіб. |Страхова сума (USD) |2 500 |5 000 |10 000 | |Тариф страхової премії і |2,0% |1,5% |1,3% | |внесок для легкових |50$ |75$ |130$ | |автомобілів | | | | |Тариф страхової премії і |2,8% |1,8% |1,5% | |внесок для вантажних |75$ |90$ |150$ | |автомобілів | | | |

По страхуванню доларовому еквіваленті встановлюється обмеження по зростання курсу долара США.

Розрахунок виплату страхове відшкодування проводиться у разі курсу ЦБ РФ на дату виплати страхове відшкодування, але з вище 130% курсу оплати Страхователем страхової премии.

При розірвання Договору страхування розрахунок виплату повернення Страхувальникові сплачених страхових внесків виробляється у відповідність до Договором за курсом сплати страхових внесків Страхователем. Страхувальник проти неї протягом Договору страхування зробити доплату страхової премії за підвищення курсу, у якого виробляється розрахунок і виплата страхового возмещения.

Розрахунок доплати страхової премії здійснюється за формулі: Д = З$ x Тариф x [( N - n)/N ] x ( Курснов. - 1,3 x Курсопл. ), де Д - доплата страхової премії; З$ - страхова сума У.Е.; Тариф - ставка страхової премії за період страхування; N - період страхування; n - період страхування; Курснов. - новий курс, у якого здійснюватиметься виплата страхове відшкодування після доплати страхової премії; Курсопл. - курс до доплати страхової премії. Нетто-ставка за цим видом страхування становить 67%.

Договір страхування прив'язаний до конкретного транспортному засобу. У договір страхування можна включити кілька осіб, допущених до управління транспортним засобом, що ні підвищує страхової тариф. Якщо серед допущених до управління транспортним засобом є обличчя, чий водійський стаж не досяг один рік (по дати видачі прав), йому встановлюється безумовна франшизу наступного розмірі: - стаж водіння від 0 до 6 місяців – франшизу 150,0 доларів; - стаж водіння від 6 до 12 місяців – франшизу 100,0 доларів США.

Франшизу діють лише у разі, якщо транспортним засобом управляв саме той, водійський стаж якого досяг одного року. У разі, якщо страхувальник хоче вилучити з договору страхування франшизу, до розрахунку тарифної ставки використовується підвищуючий коефіцієнт – 1,2 –1,3 залежно від опозиції вже наявного стажу водіння – для перших шість місяців – 1,3; для наступних шести – 1,2.

Зазвичай громадяни вибирають такі ліміти відповідальності: для легкового автомобіля – 5-10 тисяч доларів, для вантажного 10-15 тисяч долларов.

Договір страхування полягають у формі страхового поліса. Підставою для підписання договору страхування є заява страхувальника, що може бути як і усній, і у письмовій формах. Проте, Правилами страхування коштів наземного транспорту, якими керується нині ТОВ “Страхова Компанія “НАСТА-БАЛТ”, встановлено, що мою заяву страхувальника має бути письмовим. Договір страхування (страхового поліса), як і всі додатки до нього, які її невід'ємною частиною, в обов'язковому порядку складається у двох примірниках, одна з яких зберігається в страховика, а другий у страхователя.

Після заповнення заяви страхувальник оплачує страховий внесок і отримує страхового поліса і додаток. Полис набирає чинності з нуля годин дня, наступного за прийомом грошей немає та діє остаточно терміну страхування, вказаної у заявлении.

Додаток містить обмовку за зростанням курсу долара навіть перерахування осіб, котрим передбачена франшизу (якщо він є) із зазначенням терміну її действия.

Страхователем за таким договору страхування є власник транспортний засіб і трагічне обличчя, має генерального доручення чи доручення у дуже простій письмовій формах (Ст.185 ДК РФ). Выгодоприобретателем за даним видом страхування є третя особа, якому завдано збитків, у заяві ця графа залишається незаполненной.

Треті особи – потерпілі, які мають у відповідно до законодавства Російської Федерації декларація про відшкодування заподіяної внаслідок страхового випадку шкоди фізичні особи, життя, здоров'ю чи майну яких буде завдано шкоди, особи, з правом отримати відшкодування шкоди у зв'язку з втратою годувальника і відшкодування витрат на поховання, і навіть юридичні особи, майну яких заподіяно вред.

Не є потерпілими, відповідно до справжніми Правилами, Страхувальник, водій, управляючий транспортним засобом Страхувальника в момент страхового випадку, й перебували у ньому пасажири. Договори страхування виходячи з справжніх Правил полягають з власниками які підлягають реєстрації механічних транспортних засобів (мотоциклів, моторолерів, легкових і вантажних автомобілів і транспортних засобів, побудованих їхній базі, тягачів, мікроавтобусів, автобусів, тролейбусів, трамваїв, тракторів та інші самохідних машин) і причепів до них, за винятком транспортних засобів на гусеничному ходу.

Дія договору страхування, укладеного виходячи з Правил, поширюється завезеними на територію Російської Федерації, якщо інше не передбачено договором страхування, крім територій збройних конфліктів, війн, надзвичайних положений.

Об'єктом страхування, відповідно до Правилами, є майнові інтереси Страхувальника і застрахованих осіб, пов'язані з виникаючими відповідно до законодавством РФ зобов'язаннями по відшкодуванню збитків внаслідок заподіяння зазначених у договорі страхування/ страховому полісі транспортним засобом шкоди життя, здоров'ю та майну третіх осіб в разі настання страхового випадку у дії договору страхования.

Страховим випадком є подія, передбачене договором страхування, із настанням якого настає обов'язок страховика зробити страхову выплату.

Страховим випадком вважається ДТП, те що з участю вказаної у договорі страхования/страховом полісі транспортний засіб, й у результаті чого транспортним засобом буде завдано шкоди життя, здоров'ю та майну третіх осіб і в страхувальника чи застрахованої обличчя на відповідно до законодавства РФ виникає обов'язок відшкодувати заподіяний вред.

До страхових випадках ставляться також випадки заподіяння шкоди отделившимися від рушійної транспортний засіб елементами (частинами транспортний засіб чи перевозимыми предметами).

Не є страховим випадком ДТП що спричинило заподіяння шкоди життя, здоров'ю та майну третіх осіб: - внаслідок навмисних дій потерпілого; - при управлінні транспортним засобом обличчям, не зазначених у договорі страхования/страховом полісі; - при управлінні транспортним засобом обличчям, протиправно їм яке охопило; - внаслідок загоряння не що у русі транспортний засіб, соціальній та результаті підпалу транспортний засіб; - у вибуху транспортний засіб, коли він стався не так на месте

ДТП не є його наслідком, соціальній та результаті підриву транспортний засіб; - внаслідок наслідків ядерного вибуху, радіації чи радіоактивного зараження і т.д.

Усі уточнення що стосуються питання визнання випадку страховим, мають бути узгоджені сторонами під час проведення договору страхування з потреб страхувальника і від пропозицій страховщика.

Відшкодуванню підлягає прямий реальна шкода, викликаний заподіянням шкоди життя, здоров'ю та майну потерпілого транспортним засобом, зазначених у договорі страхования/страховом полісі, в разі настання страхового випадку. Завданий збитки, будучи матеріальним збитком, становить грошовому выражении.

Збитком, заподіяною життя і здоров'я (особистості), є: - втрачений потерпілим внаслідок ушкодження здоров'я заробіток; - викликані ушкодженням здоров'я, додатково понесені витрати, якщо встановлено, що їх викликала необхідністю додатковою допомогою і, у яких потерпілий потребує, але з має право їх безплатне отримання; - збитки у спричинена смертю потерпілого. - збитком, заподіяною майну, є ушкодження або винищення транспортний засіб й іншого имущества.

При ушкодженні транспортний засіб чи іншого майна відшкодуванню підлягає вартість відновного ремонту, що включає вартість ремонтних робіт з середніх діючих цін. Якщо вартість відновлення ушкодженого транспортний засіб чи іншого майна робить це відновлення економічно недоцільним (вартість ремонту перевищує 70% дійсною вартості ушкодженого объекта).

Не підлягає відшкодуванню збитки: що виник з пошкодженням або знищенням антикварних і аналогічних предметів; заподіяний оточуючої середовищі. Частка зборів з страхуванню у власність ТОВ “Страхова Компанія “НАСТА-БАЛТ” становить приблизно третина жіночої величини загальних зборів. Проаналізуємо дані щодо зборів за 2001 рік і створено перший квартал 2002 года.

Таблиця 1.2.2

Збори страхових премій зі страхування фізичних осіб. |Період |Збори по |Збори по |Збори по |Збори по |Разом по | | |страхованию|страхованию|страхованию |страхуванню |всім | | |КАСКО, руб.|АГО, крб. |доп. |від |видам, | | | | |устаткування, |нещасного |крб. | | | | |крб. |випадку, крб.| | |1-ый квартал |655591,32 |129431,03 |3105,40 |3283,82 |791411,57| |2001 р. | | | | | | |2-ой квартал |554537,61 |193933,16 |24129,39 |4627,04 |777227,20| |2001 р. | | | | | | |3-ий квартал |1003321,63 |260182,63 |2649,37 |3770,05 |1269923,6| |2001 р. | | | | |8 | |4-ый квартал |1065365,29 |270564,20 |10060,28 |9611,49 |1355601,2| |2001 р. | | | | |6 | |1-ый квартал |1284180,52 |337008,89 |7548,18 |12502,84 |1641240,4| |2002 р. | | | | |3 |

У цьому таблиці подано інформацію про обсягу зборів страхових премій зі страхування автотранспорту. З таблиці видно, що збори ростуть, але динаміку зростання необхідно оцінити у відсотковому вираженні, узявши за 100% показник перший досліджуваний период.

Таблиця 1.2.3

Динаміка зростання кількості зборів страхових премії зі страхування автотранспорту. |Період |Збори по |Збори по |Збори по |Збори по |Разом по | | |страхованию|страхованию|страхованию |страхуванню |всім | | |КАСКО, руб.|АГО, крб. |доп. |від |видам, | | | | |устаткування, |нещасного |крб. | | | | |крб. |випадку, крб.| | |1-ый квартал |100% |100% |100% |100% |100% | |2000 р. | | | | | | |2-ой квартал |85% |150% |777% |141% |98% | |2000 р. | | | | | | |3-ий квартал |153% |201% |85% |115% |160% | |2000 р. | | | | | | |4-ый квартал |163% |209% |324% |293% |171% | |2000 р. | | | | | | |1-ый квартал |196% |260% |243% |381% |207% | |2001 р. | | | | | |

Дані таблиці 3 наочніше свідчить про зростанні обсягу зборів страхових премій в досліджуваному періоді. Можна зробити такі выводы:

По страхуванню автогромадянської відповідальності кількість зборів неухильно зростає. У порівняні з першим періодом, у другому кварталі 2000 року, збори зросли на 150%, за третій квартал – на 201%. Незначне збільшення зокрема у четвертому кварталі –209% стосовно базовому періоду. У першому кварталі 2001 року збори збільшилися на 260% по порівнянню з періодом річної давности.

Показники зростання зібраних страхових премій зі страхування автогромадянської відповідальності істотно відрізняються від середніх показників зростання з усіх видів страхування. Так, у другому кварталі 200 року спостерігається незначне зменшення зібраних страхових премій – на 2%. Надалі спостерігається різкий стрибок далі плавне збільшення сборов.

Збори зі страхування КАСКО також зростали, але з такими темпами. Зниження зборів спостерігається лише у другому кварталі 2000 року в 15% по відношення до базовому періоду, надалі - плавний рост.

Значний стрибок зокрема у зборах зі страхування додатково устаткування. У другому кварталі збори збільшилися на 677%, надалі сталося зниження обсягів, потім знову значний рост.

Плавно росли збори і з страхуванню від нещасного случая.

Таблиця 1.2.4.

Частка зборів з кожному виду страхування у сумі зборів |Період |Збори по |Збори по |Збори по |Збори по | | |страхуванню |страхуванню |страхуванню |страхуванню | | |КАСКО |АГО |доп. |від | | | | |устаткування |нещасного | | | | | |випадку | |1-ый квартал |82,84% |16,35% |0,39% |0,41% | |2000 р. | | | | | |2-ой квартал |71,35% |24,95% |3,10% |0,60% | |2000 р. | | | | | |3-ий квартал |79,01% |20,49% |0,21% |0,30% | |2000 р. | | | | | |4-ый квартал |78,59% |19,96% |0,74% |0,71% | |2000 р. | | | | | |1-ый квартал |78,24% |20,53% |0,46% |0,76% | |2001 р. | | | | | |Середнє значение|78,01% |20,46% |0,98% |0,56% |

Дані свідчать, що у структурі зборів відбувалися помітні зміни. Стійка тенденція збільшення частки зборів з страхуванню автогромадянської відповідальності, що, безсумнівно, є позитивним фактом і натомість збільшення і спільного обсягу зборів. Частка зборів зі страхування КАСКО залишається протягом останніх трьох кварталу щодо стійкою. Середнє значення частки зборів з страхуванню автогромадянської відповідальності - 20,46%, а, по страхуванню КАСКО – 78,01%. Це вище з допомогою значно більших внесків і тарифів зі страхування КАСКО, а не було за рахунок більшої кількості договоров.

А, щоб аналіз діяльності компанії зі страхування автогромадянської відповідальності був повним необхідно простежити зміна кількості договорів із різних видів страхування. І тому скористаємося такими таблицами.

Таблиця 1.2.5 Кількість договорів, ув'язнених на різні види страхування в досліджуваному періоді |2-ой квартал 2000 |107 |59 |16 |31 |17 |32 |9 |6 | |р. | | | | | | | | | |3-ий квартал 2000 |117 |57 |12 |41 |19 |37 |1 |7 | |р. | | | | | | | | | |4-ый квартал 2000 |159 |76 |13 |63 |20 |71 |6 |8 | |р. | | | | | | | | | |1-ый квартал 2001 |176 |71 |21 |74 |31 |83 |13|17 | |р. | | | | | | | | |

Ці та наступні таблиці відбивають кількість класичних договорів страхования.

Дані, наведені у таблиці, дають зробити висновок про зростання кількості договорів із всіх видах страхування. Більше це продемонструє наступна таблиця і график.

Таблиця 1.2.6

Динаміка зростання кількості кількості договорів із страхуванню автотранспорту. |2-ой квартал |170% |393% |84% |91% |121% |107% |300|150| |2000 р. | | | | | | | | | |3-ий квартал |186% |380% |63% |121% |136% |123% |33 |175| |2000 р. | | | | | | | | | |4-ый квартал |252% |507% |68% |185% |143% |237% |200|200| |2000 р. | | | | | | | | | |1-ый квартал |279% |473% |111% |218% |221% |277% |433|425| |2001 р. | | | | | | | | |

Данные таблиці показують таке: Кількість договорів із різних видів страхування має явну тенденцію до зростанню, але динаміка зростання дитячих неодинакова.

Зростання кількості договорів із страхуванню 1 кв. 2000 - 1 кв.2001, %

Найбільший темпи зростання зокрема у графі «лише АГО», що означає, що різко (на 373%) збільшилася кількість договорів лише автогромадянської відповідальності. Це засвідчує тому, що сталі у першу чергу думати про відповідальність над іншими учасниками дорожнього руху, страхування автогромадянської відповідальності стає найпопулярнішим виглядом страхування. Однією з причин їхнього і те, що страхування автогромадянської відповідальності відбувається незалежно у рік випуску транспортний засіб, його типу, і водійського стажу, і навіть від кількості осіб, допущених до управління транспортним засобом. Невеликі поправочні коефіцієнти чи франшизу згладжують деякі підвищені чинники ризику, але у будь-якому разі страхувальникові цей вид страхування завжди вигідний. Загальна кількість договорів збільшилося на 179%, що підтвердженням сталого розвитку автострахування у компанії. Значним коливань піддався показник «лише КАСКО». Зазвичай, тільки за програмою каско страхуються автомобілі, взяті у найм, під заставу яких взятий кредит до банку, отримані через укладання договору лізингу чи перегоняемые автомобілі. Певне у першому кварталі 2000 року і першому кварталі 2001 року таких договорів було, ніж у сусідніх періодах. На жаль, власники транспортних засобів, яких банк чи орендодавець зобов'язує страхувати повне КАСКО майже колись не укладають договір страхування автогромадянської відповідальності, хоча у разі ДТП по їх вини можуть понести значні втрати, відшкодовуючи збитки постраждалої боці. Як очевидно з таблиці, значно зросла кількість договорів із страхуванню додаткового оборудования.

Графік показує зростання кількості угод абсолютних величинах. Нею видно, що з досліджуваний період відбувається значне зростання кількості договорів із фізичними особами, особливо з комплексному страхуванню автогромадянської відповідальності держави і автокаско.

Наступний графік представить відсоткове збільшення кількості договорів з різного виду страхування в досліджуваному периоде.

Динаміка зростання кількості числа договорів із страхуванню I кв.2000- I кв.2001, %

Тепер проаналізуємо зміна частки договорів із різних видів страхування. І тому представлена таблица.

Таблиця 1.2.7

Зміна частки кількості договорів із різних видів страхування. |2-ой квартал |100% |55% |15% |29% |16% |30% |8% |6% | |2001 р. | | | | | | | | | |3-ий квартал |100% |49% |10% |35% |16% |32% |1% |6% | |2001 р. | | | | | | | | | |4-ый квартал |100% |48% |8% |40% |13% |45% |4% |5% | |2001 р. | | | | | | | | | |1-ый квартал |100% |40% |12% |42% |18% |47% |7% |10% | |2002 р. | | | | | | | | |

З даних, поданих у таблицях можна зробити такі выводы:

За досліджуваний період збори з автогромадянської відповідальності збільшилися на 144%, по КАСКО на 42%.

Частка зборів з автогромадянської відповідальності зросла на 9,2%, частка зборів з КАСКО знизилася на 7,71%, що свідчить про тому, що страхування автогромадянської відповідальності стає дедалі популярним виглядом страхування. Кількість транспортних засобів, застрахованих в Санкт- Петербурзькому філії по автогромадянської відповідальності, збільшилося на 138 одиниць, по автокаско – на 47 единиц.

Кількість транспортних засобів, застрахованих лише з автогромадянської відповідальності, збільшилося на 525%, по комплексному страхуванню КАСКО і автогромадянської відповідальності на 135%.Увеличилась частка договорів, ув'язнених у сумі від 5001 до 10000 доларів, тобто. має місце тенденція до страхування автогромадянської відповідальності на великі суми в кожному транспортному средству.

Зростання інтересу до страхування автогромадянської відповідальності постійно зростає. Це наочно показують графіки зростання зборів з даному виду страхування. Безумовно, ця тенденція дозволяє оптимістично оцінювати перспективи реалізації федерального закону. Вочевидь, що справжній рівень страхової культури у нашій країні невисокий і переважною більшістю автовласників обов'язкове страхування сприйматиметься як іще одна " побір " . Таким чином, стосовно темі дипломного без дослідження те означає, що значне збільшення кількості укладених угод по АГО свідчить про зростання свідомості автовласників, але не сумніви що з подолання цих помилок державі знадобиться проведення серйозної роз'яснювальної роботи із найрізноманітніших шарах общества

ГЛАВА II. ОБОВ'ЯЗКОВЕ СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛІСТІВ У КРАЇНАХ ЕВРОПЫ

1. Страховое законодавство країн Європейської союзу у області страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних средств

Страхування відповідальності власників автотранспортних коштів є найвідомішим виглядом страхування цивільну відповідальність, почали бурхливо повинна розвиватися у 20-ті роки нашого століття, коли почала зростати інтенсивність автомобільного руху, і збільшився ризик дорожно- транспортних подій. У багатьох розвинутих країн воно проводиться в зараз у обов'язкової формі, яка у багатьох європейських державах (Фінляндії, Норвегії, Данії, Великобританії, Німеччині й ін.) було запроваджено ще до його Другої світової війни. Це пов'язано з прагненням органів влади дати потерпілим в дорожніх аваріях гарантію відшкодування заподіяної їм шкоди. З іншого боку, обов'язкова форма проведення страхових операцій, наводячи практично до повного охвату страхуванням наявного у тому чи іншої країни парку автотранспортних коштів (зазвичай, незастрахованими виявляються від 1 до 6% коштів транспорту), обумовлює одне з чільних місць цього виду страхування в обсязі зібраних страхових премий.

У нашій країні, хоча законопроекти про обов'язкове страхування автогромадянської відповідальності держави і обговорювалися неодноразово, даний вид страхування проводиться поки що тільки добровільно і розвинений значна меншою степени.

Основою проведення страхування відповідальності власників автотранспортних коштів є встановлений цивільним законодавством обов'язок власника транспортні засоби відшкодовувати шкода, заподіяний третіх осіб за його експлуатації. У цьому така обов'язок, зазвичай, виникає незалежно від наявності провини власника при заподіянні шкоди, що викликано зарахуванням автотранспортних коштів до джерел підвищеної небезпеку окружающих.

За договором страхування відповідальності власників коштів автотранспорту страховики приймають він обов'язок відшкодувати в межах обумовлених лімітів відповідальності збитки, завданий страхователем (застрахованим обличчям) при експлуатації автотранспортних коштів третіх осіб, за умови, що така збитки може бути компенсований страхователем (застрахованим обличчям) відповідно до законодавством. Страховиками у вигляді можуть виступати як юридичні, і фізичні особи. Чи застрахована може бути як відповідальність самого страхувальника, і інших, є власниками вказаних у договорі транспортних средств.

Об'єктом страхування є майнові інтереси власника автотранспортного кошти, пов'язані з його обов'язком гаразд, встановленому цивільного законодавства, компенсувати збитки, заподіяний їм третіх осіб при експлуатації автотранспортних коштів. У цьому дію договору поширюється, зазвичай, виключно на зазначені у ньому кошти транспорта.

У договорі страхування можуть бути обумовлені: коло осіб, котрі мають водіння застрахованим засобом транспорту; територія, за ДТП в межах якої страховик відповідає, та інші обмеження. Умови страхування можуть передбачати зобов'язання страховика компенсувати збитки, заподіяний третіх осіб, з вини пасажирів застрахованої транспортні засоби чи інших осіб, які мають їм (наприклад, у разі, коли пасажир відчиняє двері автомобіля і збиває яка їде ззаду велосипедиста).

Важливе місце у умовах страхування займає перелік випадків, за наслідки страховик несе зобов'язань по страховим виплатах. У цьому під час проведення страхування в обов'язкової формі він, зазвичай, вже, аніж за укладанні договорів добровільного страхования.

Зазвичай страховики обговорюють свого права не виробляти страхових виплат, якщо шкода третіх осіб був нанесений внаслідок: - навмисних дій особи, управляючого засобом транспорту, вкладених у заподіяння шкоди третіх осіб; - порушення обличчям, управляючим засобом транспорту, встановлених правил експлуатації транспортних засобів, правил протипожежної охорони, правил зберігання вогненебезпечних чи вибухових речовин і предметів тощо.; - невідповідності транспортні засоби технічним вимогам або вимогами безпеки; - управління автотранспортним засобом може алкогольного сп'яніння або під впливом наркотиків; - управління автомототранспортным засобом за відсутності правий чи доручення управління їм; - використання транспортні засоби на навчання, участі у змаганнях на швидкість, перевірки швидкості або за випробуванні на прочность).

Проте інших країнах під час проведення страхування в обов'язкової формі страховики переважно таких випадків виробляють страхову виплату, та був отримують декларація про суброгацию до причинителю ущерба.

Умови договору страхування можуть передбачати звільнення страховика обов'язків виробляти страхові виплати за випадках, якщо шкода завдано особам, що є близькими родичами страхувальника (застрахованої особи), і навіть особам, які у застрахованном засобі транспорту в останній момент заподіяння їм шкоди. У той самий час умови страхування багатьох розвинених країн (зокрема, входять до системи «Зелена карта») передбачають у випадках обов'язок страховика зробити страхову выплату.

Умови страхування можуть передбачати встановлення лімітів відповідальності страховиків за величиною виплат, у своїй при проведенні страхування в обов'язкової формі вони встановлюються державою. Нерідко діють окремі ліміти по шкоди, завданому життя і здоров'я, і збитку имуществу.

Приміром, ліміти страхової відповідальності за шкода, заподіяний особистості, становлять: у Швеції — більш 36 млн. дол.; у Швейцарії — більш 10 млн. дол.; Нідерланди — 1 млн. дол.; Італії — 880 тис. дол.; в Німеччини — 580 тис. дол.; у Хорватії — більш 230 тис. дол.; у Словенії — більш 220 тис. дол.; Естонії — більш 150 тис. дол.; хто в Іспанії — більш 110 тис. дол.; у Болгарії — понад п'ятнадцять тис. дол.; у Румунії — менш 9 тис. дол.; Латвії — приблизно 3,5 тис. долл.

У той самий час у таких країнах, як Бельгія, Франція, Ірландія, Люксембург, Великобританія, Фінляндія, Норвегія, розміри покриття збитків внаслідок заподіяння шкоди здоров'ю громадян або їх смерті неограниченны.

Ліміти страхової відповідальності за збитки, завданий майну, составляют:36 млн. дол. — у Швеції; по 2 млн. дол. — у Данії і Швейцарії; 900 тис. дол. — Австрія; більш 500 тис. дол. — мови у Франції; 370 тис. дол. — у Великій Британії; більш 230 тис. дол. — у Німеччині; близько 150 тис. дол. — у Словенії; більш 120 тис. дол. — у Хорватії; менш 40 тис. дол. — Естонії; понад 34 тис. дол. — хто в Іспанії; 9 тис. дол. — у Болгарії; 5 тис. дол. — Латвії. У Бельгії й Люксембурзі ліміти страхової відповідальності не установлены.

Багато інших країнах (наприклад, у Бельгії, Іспанії, Франції, Італії, Португалії) при дорожньо-транспортній пригоді, що виявився результатом зіткнення, за умови, що державні кошти транспорту встановлено, а аварія спричинила у себе лише збитки майну, величина якого перевищує лімітів відповідальності страховика, застосовується спрощена процедура врегулювання збитків з урахуванням Конвенції IDA (Конвенції про прямому відшкодування застрахованим). Суть цієї процедури у тому, що учасники дорожнього події становлять протокол про неї, а страхова виплата складає його основі безпосередньо страхова компанія, в якої застрахований потерпілий, з наступним винесенням нею регрессного позову в страхову організацію, застраховавшую відповідальність завдавача шкоди. Проте інколи між страховими організаціями, мають досить велика й приблизно однаковий число застрахованих транспортних засобів, полягають також угоди, іменовані knock-for-knock. Відповідно до ними страховики не пред'являють одна одній регресні позови при дорожно- транспортних подіях з участю своїх страхователей.

Особливо регламентується порядку розрахунку сум відшкодування збитків при наявності взаємної провини учасників страхового випадку. У цьому можливо використання кількох методів такого розрахунку: - принципу контрибуції, за яким при взаємної вини учасників страхового випадку виплати не виробляються нікому їх; - правила Міссісіпі (доктрини порівняльної недбалості), заснованого у тому, що страхова виплата виробляється у розмірі, пропорційному відповідальності кожної зі сторін (наприклад, якщо зіткненні двох автомобілів частка провини власника першого автомобіля становить 60%, а другого — 40%, то першому власнику відшкодовується за договором страхування другого 40% заподіяних йому збитків, а другому за договором страхування першого власника — 60%); - правила «Вісконсін», відповідно до яким від виплат звільняється сторона, найменше винна в страховому разі; - концепції «безвинно» — вона передбачає повне відшкодування кожної зі сторін події своєї частини шкоди, завданого інший стороне.

Вибір конкретного методу у складі вищенаведених залежить від чинного законодавства, який би порядок відшкодування шкоди, а за відсутності відповідних норм — та умовами договору страхования.

У багатьох країнах, де даний вид страхування обов'язковий, створено додаткові фінансові гарантії отримання відшкодування особам, понесших шкода внаслідок автотранспортних подій. Такі гарантії перебувають у освіті спеціального гарантійного фонду, з яких потерпілі можуть одержати відшкодування у разі, як його не виплачується страховими організаціями. До таких випадків, зокрема, можуть ставитися: - заподіяння шкоди невстановленим засобом транспорту; - заподіяння шкоди обличчям, не застраховавшим свою відповідальність; - неможливість страховика виконати свої зобов'язання у зв'язку з його неплатежеспособностью.

Джерелом формування такої фонду є відрахування, вироблені страховиками від страхових премій, отриманих за договорами страхування відповідальності власників коштів автотранспорта.

Розміри страхових тарифів при даному виді страхування встановлюються в грошової сумі з одиниці транспортний засіб. У той самий час у Росії отримала стала вельми поширеною система встановлення тарифних ставок відсотках від ліміту страхової відповідальності чи то з вартості автомобиля.

У країнах Західної Європи розмір страхової премії становить приблизно 500 дол. на автомобіль, у Словенії — 300 дол., у Хорватії та Словаччини — близько 200 дол., у Росії — 1-4% вартості автомобіля чи ліміту страхової ответственности.

Конкретна величина страхових премій залежить від значної частини чинників, які впливають ступінь страхового ризику за договором. До них, в частковості, ставляться: - вид транспортний засіб (легковий, вантажний автомобіль, автобус, мотоцикл та інших.), його марка; - технічні характеристики транспортний засіб (потужність, максимальна швидкість, вантажопідйомність, число пасажирських місць); - характеристика осіб, управляючих засобом транспорту (їх кількість, водійський стаж, вік); - територія експлуатації транспортний засіб; - характер використання транспортний засіб (з метою, в службових цілях, для комерційних перевезень вантажів чи людей); - число коштів транспорту, які підлягають страхуванню; - термін страхування (при коротких термінах страхування відносна величина страхової премії підвищується, що відносним зростанням накладних витрат і підвищення ризику дорожньо-транспортних происшествий.

Наприклад, при страхуванні терміном на 10 днів величина страхової премії їх може становити 10% від річної суми страхової премії, озер місяцем — 20%, на 3 місяці — 40%, на 6 місяців — 70% і т.д.

У багатьох країн застосовується також система пільг і санкцій залежно від кількості аварій, скоєних страхователем (застрахованим обличчям) в попередні роки. Суть цією системою полягає у следующем.

Кожному страхувальникові присвоюється певний клас аварійності (безаварійності), залежно від якої встановлено коефіцієнти, що б чи які знижуватимуть розмір базової страхової премії. У цьому встановлення 1-го класу безаварійності тягне зниження розміру базової страхової премії, наприклад, на 10%, 2-го — на 20%, 3-го — на 30% і т.д. У той самий час присвоєння страхувальникові 1-го, 2-го чи класу аварійності передбачає збільшення базової страхової премії відповідно на 10, 20 чи 30%. Наприклад, у Німеччині й Великобританії існує 14 таких класів. При вступ у страхування страхувальник отримує нульової клас, яким не передбачається ні знижок базової страхової премії, ні надбавок до них. За умов безаварійної їзди протягом 1-го року присвоюється 1-ї клас безаварійності, 2 років — 2-ї клас, 3 років і більше — 3-й клас. Отже, кожний рік безаварійної їзди клас страхувальника поповнюється 1 розряд. У разі скоєння аварій його клас знижується, зазвичай, однією розряд кожну аварію. Наприклад, якщо страхувальник, має 1-ї клас безаварійності, зробить протягом року одну аварію, він обов'язково дістане наступного року нульової клас, дві аварії — 1- і клас аварійності, три — 2-ї клас аварийности.

2. Страхування відповідальності у системі «Зелена карта»

Як було описане вище, практично переважають у всіх економічно - розвинених країнах страхування відповідальності власників автотранспортних коштів які вже обов'язковий, позаяк у першу чергу захищає інтереси потерпілих у результаті ДТП. Аби вирішити проблеми відшкодування шкоди, заподіяної потерпілим іноземним власником автотранспортних коштів, в Європі з початку 1953 р. діє єдине Угоду щодо обов'язкової страхуванні цивільну відповідальність — «Зелена карта», до якої час складаються з близько 40 країн не тільки Європи, але й Азії, і Африки. Назва цієї Угоди — «Зелена карта» — пов'язані з кольором документа (його офіційна назва тієї — «Міжнародна карта автострахування»), що видається власнику автотранспортного кошти й є, сутнісно, еквівалентом страхового поліса. «Зелена карта» підтверджує факт страхування відповідальності власника транспортного кошти, чинного за умов тієї країни, яку відвідує страхувальник. У цьому документі наводяться необхідні дані про засобі автотранспорту, його власника, умовах, терміні дії страхування, країнах, куди поширюється дію страхования.

Відповідно до умовами Угоди, у разі, якщо експлуатації автотранспортного кошти, зареєстрованого одній з країн-учасниць Угоди, на другий країні-учасниці буде завдано збитків юридичному чи фізичній особі, він підлягає відшкодуванню механізмом страхування. У цих цілях передбачається таке: - переважають у всіх країнах-учасницях Угоди існує обов'язок для власника транспортний засіб застрахувати ризик своєю громадянською відповідальності, пов'язаний із його експлуатацією; - під час укладання договору такого страхування страхувальникові разом із страховим полісом, чинним у країні, видають «Зелену карту», що підтверджує, що його страховик відповідає і з зобов'язанням, що з завданням шкоди власником транспортний засіб третіх осіб території інших країн-учасниць Угоди; - в разі настання страхового випадку «Зелена карта» пред'являється органів державної влади країни відвідин, а збитки, завдані потерпілим, відшкодовуються спочатку спеціально створеної організацією — національним Бюро зеленої карти, та був компенсуються даному Бюро страховиком страхувальника, нанесшего вред.

Механізм реалізації Угоди ось у чому. Страховики, проводять обов'язкове страхування цивільну відповідальність власників коштів транспорту, об'єднують у кожної країні-учасниці Угоди в національні Бюро зеленої карти, які забезпечують страховиків «Зеленими картами». Усі національні Бюро об'єднують у Рада Бюро з місцезнаходженням у Лондоні, який координує роботу національних Бюро, розробляє загальну документацію, представляє інтереси страховиків у міжнародних организациях.

Національні Бюро укладають між собою двосторонні угоди, в відповідність до якими: - видана страховщиками-членами національного Бюро страхователям

«Зелена карта» визнається національним Бюро й державою в іншій країні у разі тимчасового прибуття страхувальника завезеними на територію іншої іноземної держави; - збитки, завдані біля країни третіх осіб іноземним власником «Зеленої карти», регулюються і оплачуються національним Бюро тієї країни, де стався страховому випадку, з норм законодавства про обов'язкове страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів цієї країни; - після оплати збитків національне Бюро виставляє рахунки Бюро тієї країни, реєстраційний номер якої має автотранспортне засіб; - виставлені національним Бюро рахунки підлягають оплаті страховиками страхувальників, що нанесли шкода, і якщо страховики їх оплачують по будь-яким причин, то — самим Бюро, чого вони утворюють в собі гарантійні фонды.

Оскільки розміри лімітів відповідальності по обов'язковому страхуванню автогромадянської відповідальності, встановлювані законодавствами кожного з держав-учасників Угоди «Зелена карта», різняться між собою, спеціальної Директивою ЄС, прийнятої 30 грудня 1983 р., встановлено такі мінімальні розміри лімітів, які мають дотримуватися все держави -учасниці Соглашения.

Ліміт відповідальності кожному за постраждалого внаслідок дорожно- транспортного події, у разі заподіяння шкоди його здоров'ю повинен не меншим 350 тис. євро. Що стосується заподіяння шкоди здоров'ю в результаті одного дорожньо-транспортної пригоди більш як одній особі, величина мінімального ліміту відповідальності всім постраждалих — 500 тис. євро. Мінімально бути встановлено єдиний ліміт відповідальності по кожному дорожньо-транспортної події як у випадок заподіяння шкоди здоров'ю третіх осіб, і у зв'язки й з нанесенням шкоди їх майну в не менше 600 тис. евро.

Цієї ж Директивою встановлено, що Бюро країни, у якій сталося дорожньо-транспортна пригода, проти неї відмовити потерпілому в страхової виплаті (якщо проти неї відповідно до законодавством вимагати відшкодування шкоди його завдавачем) лише у такому разі: - якщо постраждалий може мати простий відшкодування через органи соціального забезпечення; - якщо дорожньо-транспортна пригода відбулося за вини особи, незаконно заволодів транспортним средством.

Встановлений ліміт відповідальності у разі заподіяння шкоди майну третіх осіб, у результаті одного дорожньо-транспортного події — 100 тис. євро незалежно від кількості постраждалих. Нарешті, в государстве-члене Угоди може бути встановлений єдиний ліміт відповідальності в кожному дорожньо-транспортної події як у випадок заподіяння шкоди здоров'ю третіх осіб, і у через відкликання нанесенням шкоди їх майну у вигляді щонайменше 600 тис. евро.

Цій самій Директивою встановлено, що Бюро країни, у якій сталося дорожньо-транспортна пригода, проти неї відмовити потерпілому в страхової виплаті (якщо проти неї відповідно до законодавством вимагати відшкодування шкоди його завдавачем) лише у такому разі: - якщо постраждалий може мати простий відшкодування через органи соціального забезпечення; - якщо дорожньо-транспортна пригода відбулося за вини особи, незаконно заволодів транспортним средством.

У зв'язку з тим, у Росії досі страхування власників коштів автотранспорту в обов'язкової формі не проводиться, вона то, можливо учасником Угоди «Зелена карта». Тому російські власники автотранспортних коштів зобов'язані спеціально набувати «Зелену карту» до в'їзду територію держав-членів даної системи. Їх пропонують багато російські страховики страхові маклери і агенти, які розповсюджують «Зелені карти» національних Бюро країн-учасниць Угоди. Оскільки, в відповідно до законодавства РФ, посередницька діяльність із страхуванню, пов'язаний із взяттям договорів від імені іноземних страхових організацій, країни заборонена, щоб узаконити поширення «Зелених карт», до закону «Про організацію страхової справи в Російської Федерації» було внесено поправка, увійшовши з з початку 1998 р., відповідно до якої зазначена посередницька діяльність, що з поширенням договорів страхування громадянської відповідальності власників автотранспортних коштів, що виїжджають межі РФ, було дозволено. Розміри страхової премії у своїй становлять, в залежність від виду транспортний засіб, приблизно 15-1500 евро.

Питання уніфікації національних законодавств по страховому справі, тобто. створення єдиного страхового ринку біля країн – членів ЄЕС, залишаються постійно актуальними, зокрема й області страхування автогромадянської відповідальності, оскільки розвиток міжнародного ділового співробітництва, зростання автомобільних перевезень і взаємного автомобільного туризму вимагає комплексного вирішення питань страхової захисту громадян, як не більше своєї країни, і поза ее.

3. Досвід сусідів. Страхування автогромадянської відповідальності у країнах Східної Европы

Тут, як та країнах Західної Європи, загальний підхід та принципи страхування такі. Автовласник страхує не себе і свій машину, а перед третіми особами. Страхова компанія здійснює виплати, якщо автомобіліст, має відповідний поліс в результаті аварії чи іншого ДТП завдав збитки майну чи здоров'ю третіх осіб Природно, що у розвитку такого виду страхування зацікавлений як автовласник, що у випадку аварії звільняється від неприємних з'ясування стосунків з іншими її учасниками, а й, котрій цей вид страхування є соціально значимим. Закон про обов'язковості страхування АГО власників автотранспорту прийнятий у всіх східноєвропейських країнах крім Росії і близько Армении.

Зазвичай, закону про страхуванні АГО встановлює національний рівень мінімального страхового покриття (таблиця 1), тобто ту мінімальну величину, яку автовласник зобов'язаний застрахувати свою відповідальності перед третіми особами. До визначенню цієї величини кожна країна підійшла по-своєму. У Чехії, Словаччини й Угорщини встановлено обов'язкове необмежене покриття, тобто поліс страхування АГО там ніколи й повністю покриває заподіяний третіх осіб збитки. У Польщі, Хорватії, і Словенії мінімальне покриття можна з реальної вартістю після аварійного ремонту автомобіля і ціною медичних послуг. А в Латвії і в Україні встановлений рівень мінімального покриття вкрай низький і забезпечує потерпілим належного. Низький рівень мінімального покриття тільки в східноєвропейських країн і відсутність закон про обов'язкове медичне страхування АГО за іншими є причинами невисокою величини страхових внесків у розрахунку один автомобіль. Якщо Західної Європи цей показник у середньому становить 495 доларів, то Словенії - 300, у Хорватії та Словаччини – близько 200, у Білорусі, в Україні і у Литві - менш 10 доларів, а Росії передбачається лише 5 долларов.

Таблиця 2.1.1

Показники розвитку страхування автогромадянської відповідальності у странах

Східної Европы

|Государство |Внески зі страхування |Частка внесків зі страхування | | |автогромадянської |автогромадянської відповідальності у | | |відповідальності, % від ВВП |сукупних страхових внесків, % | |Албанія |0,4 |80 | |Болгарія |0,7 |37 | |Угорщина |0,9 |42 | |Латвія |0,3 |17 | |Польща |1,0 |44 | |Румунія |0,2 |36 | |Словаки |0,7 |31 | |Словенія |1,5 |37 | |Хорватія |1,3 |47 | |Чехія |0,8 |31 | |Естонія |1,0 |65 |

Таблиця 2.2.2

Характеристики полісів обов'язкового АГО у країнах Східної Европы

|Держава |Тип покриття |Мінімальна покриття,| | | |дол. США | |Болгарія |нематеріальні збитки |15378 | | |матеріальних збитків |9277 | |Латвія |на аварію: травма чи смерть третя особа |3506 | | |ушкодження майна третіх осіб |5259 | |Польща |на аварію |495852 | |Румунія |на аварію: травма чи смерть третя особа |8621 | | |на аварію: ушкодження майна третіх осіб |8621 | |Словенія |на аварію: травма чи смерть третя особа |221033 | | |на аварію: ушкодження майна третіх осіб |147141 | |Україна |травма чи смерть третя особа |506 | |Хорватія |травма чи смерть третя особа |230867 | | |ушкодження майна третіх осіб |122936 | |Естонія |на власника: травма чи смерть третього лица|153139 | | | |38285 | | |на власника: ушкодження майна третіх | | | |осіб | | |Європейський |на аварію: травма чи смерть третя особа |607460 | |союз |чи |425222 | | |власника : травма чи смерть третя особа |121492 | | |на аварію: ушкодження майна третіх осіб | |

Тенденції демонополизации.

Тарифи страхування АГО. зазвичай, встановлюються на рівні, більше, більшості країн страхування автогромадянської відповідальності відбувається лише однієї держкомпанією. Так стан справ у Чехії та Словаччини, де влада встановлює тарифи, а страхуванням займається державна компанія. Або донедавна Польща, що й страхування, і розрахунок тарифів було покладено державну страхової компанії PZU.

Втім, майже в усіх країнах, де існує госмонололия на обов'язкові види страхування, активно проробляються процедури демонополізації. Наприклад, в Угорщини міністерство фінансів зараз встановлює базовий тариф по АГО та поступово здійснює лібералізацію ринку. Відповідно до розробленої у країні програмі, 1998 року тарифи по АГО в різних страхових компаній мають від базового трохи більше ніж 5%, 1999 року лише на 10% й у 2000 року лише на 15%. Програма лібералізації АГО у Румунії було заплановано наприкінці 2000 року. Демонополізація це примха і спроба сліпо слідувати концепції вільного ринку. Річ у тім, державні страхові компанії та спеціальні фонди відчувають великі проблеми тому що, з одного боку зростає аварійність, з другого - держава, проявляючи піклування про своїх громадян, нерідко встановлює необгрунтовано низькі тарифи. У Росії активно обговорювалася доцільність передачі права обов'язкового страхування цивільну відповідальність державних компаній, але, як вважають усі фахівці працівники російської страховий ринок, тоді як Росії усе-таки буде запроваджено обов'язкову страхування АГО, то не має сенсу повертатися на попередню стадію розвитку та вводити державну монополію. На думку 60% експертів, держава цілком ефективно зможе контролювати надійність компаній, нанимающихся страхуванням АГО і і їхня послуг, наприклад, створивши пул уповноважених компаний.

Особливості східноєвропейського автопарка.

Не всі у розвитку страхування АГО визначається умовами прийняття законів. Як мовилося раніше, величина сукупних зібраних премій у тому вигляді страхування залежить також кількості і вартості автомобілів в країни й. отже, від життя населення. За даними 1956 року, найбільша кількість машин на тисячу жителів був у Словаччини (близько 430), Чехії (390), Естонії (350) та Угорщини (290). Найкоротший - в Україні (менш 100) й у Албанії (менш 40). Порівняйте, у Росії на тисячу чоловік припадає близько 170 автомобілів, а західної Європі – близько 510. Інший показник - темпи відновлення приватного автопарку. У країнах західної Європи на тисячу чоловік 1996 року купували загалом 41 нова машина. Порівнянні результати показують Литва (36), Словенії (34) Чехія (32) і Естонія (28). Найменше нових автомобілів 1996 року купував на Україні (лише однієї машина на тисячу чоловік!) у Румунії. Болгарії та Білорусі. Низька частка нових автомобілів породжує досить неприємну проблему. Невисокі стандарти безпеки, дешевші проти Заходом помешкання і лікування призводять до того, що автовласники у країнах Східної Європи платять досить низькі страхові внески. Цю тенденцію неспроможна переламати навіть велика аварійність. Тому премій внесених за страховку біля своєї країни бракує для відшкодування збитків завданого третіх осіб зарубежем. У зв'язку з цим особливе значення в країнах Східної Європи набуває поширення " Грін-карти " , тобто поліса страхування автогромадянської відповідальності, чинного на всіх країн Європи, де законодавчо встановлено обов'язкове страхування АГО. відповідального вимогам Європейського союзу. Поширенням цього поліса можуть займатися як державні компанії, а й інші страховики. котрі мають відповідну ліцензію, у цьому однині і дочірніми компаніями зарубіжних страховиків. Росія доки приєдналася до міжнародного угоді про " Грин-картах " , у зв'язку з ніж російські страхові компанії змушені поширювати поліси західних, переважно прибалтійських страхових структур. Однак у найближчому майбутньому ця ситуація може і змінитися, й з прийняттям страхування Росія вступить у бюро “Зеленої карти”. Для російських автовласників, що виїжджають до інших держав, вступ Росії у " Зелену карту " означатиме зниження вартості міжнародного поліса страхування автогромадянської ответственности.

Безумовно, основою законопроекту лягли існуючі, описані раніше європейські моделі. Вочевидь, що зараз, коли питання прийнятті особливо актуальна дуже важливо враховувати досвіду країн Європи. Проте особливо цікавим і корисним для законодавців може бути знайомство в білоруської моделлю страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів. Росія нещодавно запровадила механізм страхування. Проект закон про обов'язкове медичне страхування відповідальності власників транспортних засобів уперше внесений на розгляд білоруського парламенту, у 1994 р. і тоді само було прийнятий у повторному першому читанні. Однак остаточного ухвалення закону затяглося п'ять років. Обов'язкове страхування цивільну відповідальність введено у Білорусі з липня 1999 р. Положення про порядок й нестерпні умови проведення обов'язкового страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів, а також тарифи за цим видом страхування вважають у червні 2000 г.

Ліміти відповідальності страховика становлять 3 тис. євро за шкоду життю або здоров'ю та стільки ж — за шкоду майну. Розмір внесків стверджується Постановою Ради міністрів. Наприклад: за діючими в Білорусі тарифами, річний внесок по легковому автомобілю (ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК, ІЖ, ГАЗ, ЛуАЗ, УАЗ) під робочою обсягом двигуна 1200-1800 куб. див для резидента Білорусі становитиме 15,3 євро, те й інших марок автомобілів — 23,6 евро.

Діє система що підвищують і знижувальні коефіцієнти до страховому тарифу, враховує місце проживання страхувальника (у містах діють що б коефіцієнти) і кількість скоєних з її провини дорожньо-транспортних пригод. Якщо страхувальник протягом кількох років не робив ДТП з власної вини, то розмір страхового внеску то, можливо знижений до 50%, якщо з вини страхувальника було виконано 2 і більше ДТП — збільшений вдвое.

Є можливість укладання короткострокових (до 1 місяці) договорів страхування з невисокими внесками. Такі договори мають популярність у пенсіонерів, що використовують автомобіль лише поїздок до батьків весной-летом.

Штраф за відсутність договору страхування цивільну відповідальність для фізичної особи становить 5 мінімальних окладів, а під час проведення їм ДТП — 10 окладов.

Визначення розміру заподіяного виробляють фахівці страховика чи бюро, або професійні эксперты-оценщики, минулі атестацію в бюро.

У користуванні громадян, і господарюючих суб'єктів Білорусі перебуває 2,6 млн. транспортних засобів (включаючи 1,8 млн. особистих легкових автомобілів). З час запровадження страхування автогромадянської відповідальності по відшкодування шкоди звернулося до понад 50 тис. людина. Страховики відшкодували шкода більш як 43,5 тис. человек.

ГЛАВА III. ПРОБЛЕМИ ГОСУДАРТСВЕННОГО РЕГУЛЮВАННЯ ОБОВ'ЯЗКОВОГО СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ОТВЕТСВЕННОСТИ У РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦИИ

1. Соціально-економічний значення страхування автогромадянської ответственности

Багато видів діяльності, необхідних нормально функціонувати суспільства, таять у собі одночасно загрозу безпеці і здоров'я громадян, ймовірність заподіяння шкоди третіх осіб. Відповідно до загальноприйнятої світової практики винна сторона у своїй зобов'язана повністю компенсувати збитки, заподіяний третій стороні, навіть якщо збитки носив невинний чи випадковий. У цій ситуації договір страхування відповідальності, укладений страхователем зі страхової організацією, з одного боку, захищає страхувальника від фінансових втрат, який може понести внаслідок пред'явлення до нього на рішенню суду позовів про погашення шкоди, заподіяної третьої боці. З іншого боку система страхування відповідальності захищає майнові інтереси третіх осіб, тому що в винною у заподіянні боку може просто ні виявитися досить коштів, щоб оплатити збитки. Тому до обов'язкових видів страхування більшості країн належить, насамперед страхування відповідальності власників автотранспортних коштів перед третіми особами. Дорожньо-транспортні події може мати досить серйозні наслідки з погляду заподіяння матеріальних збитків. У цьому страхувальник повністю вільний у виборі страхової компанії. Головне, що має бути, у наявності, - це страхової полис.

Страхування відповідальності, як самостійна галузь страхового справи виникла з встановленням у законодавстві інституту громадянської ответственности.

Ці нововведення ознаменували собою суттєві зміни у правосвідомості, особливо у частини розуміння юридичну відповідальність, викликані соціальними зрушеннями під впливом промислової революції 19 века.

На розвиток страхування цивільну відповідальність значне вплив надали закони з цивільну відповідальність певних категорій підприємців за нещасні випадки на производстве.

У Росії її о 19-й столітті, як всюди у світі, застосовувався принцип провини при визначенні відповідальності за нещасні випадки з виробництва. Проте кількість спірних питань стосовно каліцтв та інших нещасть рік у рік зростала в величезних розмірах, в судові установи були завалені проханнями робітників і їх семейств.

Запровадження страхування цивільну відповідальність передувало встановлення у законодавстві відповідальності підприємців. Вони змушені були відшкодовувати збитки, заподіяний каліцтвом чи смертю робочого на виробництві у тому разі, якщо провини в заподіянні даного шкоди не було. Підприємцеві стало вигідніше платити страховому суспільству заздалегідь певну премію, ніж піддаватися ризику заплатити у іншій рік великі суми постраждалим робочим: страхування робило їх розрахунки краще планованими, а прибутку стабільнішими. Отже, закони про відповідальності підприємців спонукали їх звернутися до страхування цієї відповідальності. Вперше страхування цивільну відповідальність виникла вигляді страхування цивільну відповідальність підприємців. У Росії її запровадження системи страхування відповідальності підприємців здійснено законом 1912 року. Таким кроком історія страхування стало запровадження принципу розкладки ризику, що у своє чергу змінилося ідеєю перерозподілу шкоди. У літературі 20-х згадується страхуванні відповідальності як різновиду гарантійного страхування, де відповідальність страхових товариств поширюється виключно на збитки, завдані кримінально караними діяннями, наприклад крадіжкою, растратами, обманом. У правилах гарантійного страхування того часу вказувалося також, що об'єктом страхування є відповідальність службовців. У цьому страхуванні службовець нерідко навіть знав у тому, що він входить у страхування, проведене як і формі страхування колективу, і конструкції окремих службовців. Страхова організація відшкодовувала страхувальникові збитки у застрахованном майні, завдані злочинними чи недбалими діями і упущеннями робітників і службовців страхувальника, безпосередньо з прийомом, видачею, охороною і транспортуванням ввіреного їм застрахованої имущества.

У світі страхування відповідальності одержало широке поширення. Зокрема, для страхування громадянської відповідальності власників коштів транспорту властиве не лише нівелювання умов страхування, а й об'єднання ряду країн у особливі групи з поширенням дії правил страхування біля кожного з них.

Ще 1953 р. більшість держав Європи запровадили в собі обов'язкове страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів. Понад те, підписавши договору про взаємовизнання національних страхових полісів, створили систему " Зеленої карти " , вирішивши цим жодну з дуже важливих проблем населенню країн Європи - проблему відшкодування особистих протиборств і майнових збитків (шкоди) потерпілим у ДТП як і межах своєї країни проживання, і за рубежом.

У Російській Федерації в момент страхування громадянської відповідальності власників автотранспортних коштів проводиться в добровільному порядку, хоча у інших колишніх республіках СРСР, наприклад, в Україні, Молдавії, Естонії та Казахстані - запроваджені відповідні закони про обов'язкове медичне страхування автогромадянської ответственности.

В Україні з початку 1995 р. спеціальний указ зобов'язав всіх власників транспортних засобів страхувати свій цивільний відповідальність, але з ряду причин це нововведення своєчасно був схвалено, зокрема і опозицією у парламенті України. Проте, не дивлячись цього, з початку 1997 р. кабінет міністрів України ввів обов'язкову форму страхування автогромадянської відповідальності, той самий було зроблено й у Казахстані. На 68 після того Австрії, на 67 пізніше Англії, на 58 - Німеччини, проте раніше России.

У нашій країні є реальна необхідність провести страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних засобів у обов'язковому порядку та поширювати його за все автотранспортні кошти, незалежно від форм собственности.

Це страхування - одне із видів страхування відповідальності, тож даному виду основні тези страхування цивільну відповідальність застосовні повному обсязі. Власник автотранспортного кошти на відповідності до статті 1079 несе встановлену законом РФ відповідальність перед третіми особами (фізичними і юридичними) за шкода, заподіяний їм при експлуатації транспортний засіб, за умови що нічого очікувати доведено, що він внаслідок непереборної сили, чи наміру потерпілого. Це становище у однаковою мірою стосується й організаціям, і громадянам, що є власниками транспортних средств.

Збитки може виражатися в втрати або пошкодження майнових цінностей, втрати працездатності або теплової смерті постраждалого. Задовольняючи вимога про відшкодування шкоди, суд відповідність до обставинами справи зобов'язує обличчя, відповідальне за заподіяння шкоди, відшкодувати шкода в натурі (надати річ тієї самої роду Мазуренків та якості, виправити пошкоджену річ і т.п. чи відшкодувати завдані збитки ст. 10.82 ДК РФ). Відповідно до ст. 1087 ДК РФ при заподіянні громадянинові каліцтва чи іншому ушкодженні здоров'я відшкодуванню підлягають втрачений потерпілим заробіток (дохід), що він міг би мати, і навіть додатково понесені витрати, викликані ушкодженням здоров'я, зокрема та витрати лікуватися, додаткове харчування, придбання ліків, протезування, сторонній те що, санитарно-курортное лікування, придбання спеціальних транспортних засобів, підготовку в іншу професії, якщо встановлено, що потерпілий потребує у тих видах допомогу й догляду та немає права з їхньої безплатне получение.

Відповідно до ст. 1088 ДК РФ разі смерті потерпілого (годувальника) декларація про відшкодування шкоди имеют:

1) нетрудоспособные діти, що складалися утримує померлого чи мали на день її смерті декларація про одержання нього содержания;

2) дитина померлого, народжений саме його смерти;

3) із батьків, чоловік чи інший член сім'ї незалежно з його працездатності, який працює і кожний зайнятий відходом за які були на утриманні померлого дітей, онуками, братами, сестрами, котрі досягли чотирнадцяти років або хоч і досягнувши зазначеного віку, але з висновку медичних органів нужденними за станом здоров'я в сторонньому уходе;

4) особи, що складалися утримує померлого і які є непрацездатними впродовж п'яти років його смерти.

Одне з батьків, чоловік чи інший член сім'ї, не працюючий й зайнятий відходом дітей, онуками, братами та сестрами померлого і тепер непрацездатним під час здійснення догляду, зберігає декларація про відшкодування шкоди по закінченні догляду за цими лицами.

Шкідливість відшкодовується: - неповнолітнім до 18 років; - учням старше 18 років - до навчання у навчальних закладах по очній форми навчання, але з більш як на 24 років; - жінки старші 55 років і чоловікам за років - довічно; - інвалідам - терміном інвалідності; - одного з батьків, дружину або іншому членові сім'ї, зайнятому відходом за які були утримує померлого дітей, онуками, братами, сестрами, - до ними 14 років або зміни стану здоровья.

З вище викладеного обидві сторони - і заподіяла шкода і потерпілий зацікавлені у наявності фінансових джерел виплат для відшкодування збитків, що зумовило виникнення і розвиток такої сфери страхових послуг, як страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних средств.

Кожен власник транспортний засіб зобов'язаний відшкодувати матеріальний збитки, заподіяний третіх осіб внаслідок дорожньо-транспортного події. Тож у створенні страхового фонду зі страхування цивільну відповідальність мають брати участь володарі автотранспортних коштів що є джерелами підвищеної небезпеки. Законодавство передбачає, у разі заподіяння шкоди здоров'ю, що спричинило і втрату працездатності, чи втрати майна внаслідок дорожньо-транспортної пригоди з власника цього транспортний засіб через суд знову стягуються грошові суми компенсуючі матеріальний збитки потерпевшего.

Страхування цивільну відповідальність захищає матеріальні інтереси третіх осіб, у разі страхування автотранспортних коштів - інтереси власників транспортних засобів. При скоєнні ДТП страхової компанії відшкодовує збитки постраждалому третій особі (не страхувальникові) за шкода, заподіяний життя, здоров'ю та майну. Головна соціальна завдання страхування цивільну відповідальність з його зародження - турбота про майнових інтересах третіх осіб. Соціально-економічний зміст страхування відповідальності залежить від забезпеченні соціального захисту громадян випадок ДТП та інших несприятливих факторов.

Страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів проводиться у сфері країни, адже кожен то вона може потрапити до автодорожное подію й опинитися серед постраждалих. По збільшення парку автомобілів можливість потрапити в автодорожное подія зростає. Відповідно до статистичних даних за 2001 рік виділяється всього сталося 157596 ДТП (на 1,4% менше, ніж у 2000 року), загинуло 29594 людини, що становить 142 особи на одне кожні 100 тисяч населення, поранено 179401 людина. Причому за вини водіїв сталося 117096 аварій, 2000 року цей показник становить 114871 аварії. У порівняні з 2000 роком стала більше кількість ДТП, пов'язаних із порушенням Правил Дорожнього руху пішоходами - загинуло 7924 людини, а 42782 потрапили на шпитальне ліжко. Рік у рік зростає кількість ДТП з особливо тяжкими наслідками: 2001 року в 105 страшних аваріях загинуло 496 і поранено 504 людини. На кожні 10 тисяч транспортних засобів загалом доводиться 50 ДТП, в 21390 ДТП постраждали діти, 1521 дитина погиб.[1]

Суми шкоди від ушкодження чи загибелі майна, каліцтва при ДТП частина дуже великі, оскільки необхідно компенсувати постраждалим не лише втрачений заробіток, а й лікуватися. А, враховуючи, що нерідко винний то, можливо неплатоспроможним, оплачувати майбутні витрати змушений буде сам постраждалий. Якщо сам потерпілий у результаті ДТП став інвалідом не може заробляти, то винуватець аварії може погіршити його матеріальне становище протягом усього решту життя. Ще важча ситуація можна скласти, коли час ДТП загинув чоловік і уся сім'я залишилася без годувальника. Державна пенсія у тому разі здатна істотно підтримати матеріальне становище постраждалих, а стягнути потрібні кошти з винного, зазвичай, дуже важко, а де й невозможно.

При ДТП матеріальні втрати несуть як потерпілі, але й він винуватець події та члени їхнім родинам, оскільки за рішенню суду на протязі багато років з нього можуть взыскиваться досить великі суммы.

Нині здебільшого немає страхової захисту матеріальні інтереси державних, муніципальних, суспільних та інших організаціях, яким також причиняется матеріальним збиткам власниками автотранспортних коштів. Ці організації часто зазнають втрат, що вони змушені списувати як убытки.

Отже, запровадження страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів відповідає інтересам як суспільства на цілому, і населення. Це дозволить з допомогою щорічних страхових внесків власників коштів транспорту створити страхової фонд, який перебувати у розпорядженні страховиків, із якого відшкодовуватися збитки, завданий третіх осіб при експлуатації транспортних засобів їх власниками. Що стосується ДТП не власник автомобіля - винуватець події відшкодовує збитки, а страховщик.

Отже, страхування автогромадянської відповідальності має колосальне значення задля забезпечення соціальної та його економічної стабільності як потерпілого в дорожно–транспортном подію, так й у винного в нем.

2. Необхідність закон про обов'язковому страховании

З урахуванням величезного соціального значення страхування громадянської відповідальності власників автотранспортних коштів слід здійснювати обов'язковому порядку. Обов'язкова форма проведення цього виду страхування зробить її порівняно недорогим, оскільки сума коштів на відшкодування шкоди буде розкладена усім власників автотранспортних коштів. Зараз страхування автогромадянської відповідальності, яке у добровільному порядку, у часто обходиться для страхувальників дуже дорого, а страховиків при цьому який завжди рентабельно. Соціологічне опитування осіб, володіють автомобілями, засвідчив таке: багато хто вважає, що вони можуть бути винуватцями автодорожніх подій. Тому не кожен власник автомобіля має намір брати в створенні грошового фонду обов'язкового страхування громадянської відповідальності. Не завжди власники мають вартість звичайне обслуговування автомобіля, з його ремонт, і навряд чи зможуть додатково платити щорічний страховий внесок. За статистикою 2001 р. у Росії налічувалося близько 20 мільйонів легкових авто у (загальна кількість зареєстрованих автомобілів 24,7 мільйона), у тому числі 5 мільйонів експлуатувалися від нагоди до случаю.

Якщо брати, у Росії близько 20 мільйонів легкових авто у, то при щорічної мінімальної страхової премії кожний автомобіль близько рублів загальна сума становитиме 6 мільярдів рублів. Тобто. загалом кожного постраждалого і, щоб компенсувати втрати, що виникли в результаті ДТП, може припадати сума приделах 320000 рублів цієї суми року достатньо постраждалого. Але це може бути реальні гроші, які буде набагато простіше отримати, ніж затребувати від винуватця відшкодування шкоди через суд.

Слід враховувати також, що згідно із законом крім легкових авто у мусить бути застрахована також власників вантажівок, автобусів, мотоциклів, моторолерів і мотоколясок.

Цей вид страхування має забезпечити реально матеріальних інтересів населення Криму і юридичних, підвищити стабільність страхових операцій та істотно знизити видатки їх проведение.

Нині у середньому річний страховий внесок при добровільному страхуванні автогромадянської відповідальності становить 1,3-3% від страхової суми, тобто. в 3 -4 разів більше, ніж було закладено у проекті Закону " Про обов'язковому страхуванні цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів " .

За деякими оцінками нашій країні обов'язкове страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів дозволить збирати 1,5 - 2 і більше мільярдами доларів страхових внесків у год.

Економічне значення страхування цивільну відповідальність власників коштів транспорту полягає у створенні з допомогою власників транспортних засобів фонду страхування достатнього задля забезпечення майнових інтересів потерпілих внаслідок ДТП. Цей вид страхування дає нагоду отримати компенсацію потерпілим у ДТП, яким гарантується повне відшкодування матеріальної шкоди, і тим самим звільняє причинителей шкоди з його відшкодування з допомогою внесення змін до страхової компанії щорічних внесків. Отже, страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів є перекладення на страхову організацію обов'язки відшкодувати потерпілим збитки, заподіяний власникам підвищеної небезпеки в результаті ДТП.

Використання інституту страхування відповідальності в нас у країні значною мірою зміцнить гарантії захисту економічних інтересів громадян, і громадських організацій і у сенсі інтересів всього общества.

Питання формах проведення страхування цивільну відповідальність необхідно вирішувати з соціальних потреб суспільства. Обов'язкова форма проведення цього виду страхування зробить її максимально дешевим, оскільки сума коштів, буде розкладена усім індивідуальних власників автотранспортних средств.

Використання принципу обов'язковості найповніше забезпечить охорону майнові права всіх членів суспільства і організацій, зміцнить фінансову базу страховика і знизить розмір страхових внесків, і навіть підвищить ефективність заходів із попередження ДТП.

Використання страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів дасть й у певною мірою можливість, за рахунок відповідних відрахувань від страхових платежів на попереджувальні заходи, поліпшити оснащення органів ДАІ технічними засобами нагляду над станом руху, створити систему оперативного контролю над технико-эксплуатационным станом коштів транспорту, й дорожнього хозяйства.

Запровадження страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів спростить процедуру відшкодування збитків жертвам сприятиме зниженню величезних щорічно повторюваних збитків ДТП.

Друга причина, яка переконує у необхідності прийняття закону про обов'язкове медичне страхування автогромадянської відповідальності, залежить від тому, що це найбільш простіший шлях вступу до системи " Зелена карта " (Green Card - угоду про взаємне визнання країнами - членами Угоди страхового поліса зі страхування відповідальності власників коштів автотранспорту), отже спершу діяльності російських бюро із емісії " зелених карт " . До того йому це призведе для збереження для Росії значній своїй частині коштів, що зараз вивозяться за рубеж.

Третин причиною тут може бути необхідність підвищення соціальної захисту населения.

З іншого боку, будь-який обов'язковий вид страхування є і потужним інвестиційним ресурсом. Адже після запровадження федерального закону істотно зростуть збори російських страховиків, котрі відповідно до існуючого в РФ законодавства мають значну частину зібраних премій інвестувати у економіку РФ. Отже, запровадження нового виду страхування як підвищить страхову захист російських громадян або збереже певну частину бюджетних коштів, виділених на соціальні потреби, а й надасть істотну підтримку російському уряду України у подоланні інвестиційного кризи, парализовавшего економіку. Відмова від цього виду страхування потягне у себе як і отримання інвестиційних ресурсів, і збереження сваволі що є невід'ємною частиною російського автомобільного движения.

Є іще одна на користь запровадження страхування автогромадянської відповідальності - цей крок стане, на думку страховиків поштовхом до розвитку страхового ринку на в цілому. Відомо, що у Росії страхування сьогодні досить поширена. Можливо прийняття закону сприятиме позитивним зрушень у розвитку страхового ринку России.

Безумовно, запровадження нового обов'язкового виду страхування підніме індекс вартість життя. Проте факт, що це з'явитися виключно негативні наслідки, є зовсім на очевидными.

Беручи до уваги стан і зростання автомобільного транспорту нашій країні, можна стверджувати, що автотранспортне страхування і зокрема страхування відповідальності власників автотранспорту найближчими роками займе одне з чільних напрямів в розвитку страхового рынка.

Страхування автотранспортних ризиків передусім пов'язані з економічними і соціальними змінами - зростанням парку автомобілів і інтенсивності дорожнього руху, масової автомобилизацией населення. У результаті збільшується кількість дорожньо-транспортних пригод і нещасних випадків на дорогах, отже, і кількість пострадавших.

На Росію доводиться 12% від загальної кількості ДТП в усьому світі. І це притому, що за кількістю автомобілів душу населення ми значно відстаємо як від розвинених країн Західної Європи, і від колишніх країн соцтабору. Зате за обсягом автомобільних вантажних перевезень територією Росії Україна займає лідируючу позицію у світі. Одночасно збільшуються автобусні перевезення, екскурсійні і туристичні автобусні рейси, зростає міжнародний туризм - усе це зумовлює зростання дорожньо-транспортних происшествий.

Тому, попри протиріччя, та різні сумніви, що охоплюють економістів під час обговорення питання щодо умов запровадження страхування автогромадянської відповідальності, прийняття який буде необхідний проведення цього виду страхування закону викликано гостро потребою всього общества.

Отже, страхування автогромадянської відповідальності має колосальне значення задля забезпечення соціальної та його економічної стабільності як потерпілого в дорожно–транспортном подію, так й у винного в нем.

Глава VI. ФЕДЕРАЛЬНИЙ ЗАКОН “ПРО ОБОВ'ЯЗКОВОМУ СТРАХУВАННІ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ОТВЕТСВЕННОСТИ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ”

1. Основні становища проекту Федерального закону «Про обов'язковому страхуванні цивільну відповідальність власників транспортних средств»

Предметом законодавчого регулювання проекту Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» (далі — законопроект) стосунки між громадянами, юридичних осіб, державою щодо організації та здійснення страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів. Предмет законопроекту належить до цивільного законодавства Російської Федерації, і порушує питання законодавства про безпеку дорожнього руху, адміністративного законодавства, інших правових деяких галузей і институтов.

1. Відповідно до статтею 1079 Цивільного кодексу Російської Федерації (далі — ДК РФ), юридичні особи та громадяни, діяльність яких пов'язане із підвищеною небезпекою для оточуючих (використання транспортних засобів, механізмів, електричної енергії високого напруги, атомної енергії, вибухових речовин, сильнодіючих отрут і т.п.; здійснення будівельної й інший, що з нею роботи і ін.), зобов'язані відшкодувати шкода, заподіяний джерелом підвищеної небезпеки. Понад те, особливістю відшкодування такого шкоди і те, що він підлягає відшкодуванню навіть за відсутності провини завдавача, що загалом разі тягне відповідальності. ДК РФ передбачає нечисленні винятки для тих власників джерела підвищеної небезпеки, які довели, яка завдає шкоди виник внаслідок непереборної сили, чи наміру потерпевшего.

Отже, ДК РФ встановлює підвищену відповідальність для власників джерела підвищеної небезпеки, найпоширенішими з яких є транспортні засоби. Дані законодавчі становища спрямовані право на захист інтересів осіб, що потенційно можуть постраждати від зазначених объектов.

Разом про те, існує проблема, оскільки підвищена відповідальність за заподіяння шкоди під час використання транспортних засобів не підкріплена реальними заходами, забезпечують отримання потерпілими належного їм відшкодування. Кількість загиблих на дорогах за 1999 1999 рік становила близько тридцяти тисяч людина, а поранено більш 182 тисяч. Близько 10 % потерпілих становлять діти. Через відсутність єдиної статистики, неможливо точно визначити суму шкоди, заподіяної майну але з експертних оцінок, заснованим на статистичних дослідженнях, сума що підлягає відшкодуванню майнового шкоди становить близько 6 млрд. карбованців на год. На сьогодні законодавство Російської Федерації зовсім позбавлений положень, які забезпечили оперативне і повний відшкодування шкоди потерпілим в ДТП. Як слідство, щорічно тисячі судових рішень щодо відповідним справам виявляються невиконаними, або виконаними лише частично.

За даними Мін'юсту Росії, до судів звертаються лише 8 відсотків потерпілих, і навіть за позовами про заподіянні шкоди фактично стягується на користь потерпевших-граждан близько сорока % присуджених сум, а користь юридичних — близько 35 %.

Можна упевнено сказати, що у практиці відносини між винуватцями ДТП і потерпілими в переважної частини лежать поза правового поля.

Законопроект покликаний захистити інтереси потерпілих в ДТП, забезпечивши відшкодування заподіяної їм шкоди. З юридичної погляду, законопроектом усувається явне протиріччя між проголошеної підвищеної відповідальністю власників транспортних засобів та фактичній незабезпеченістю цієї норми конкретними правовими инструментами.

Світова практика містить детально розроблений і дуже використовуваний більшості країн світу інструмент рішення зазначеної проблеми. Маючи певні розбіжності за кордоном, його суть зводиться до вимозі про обов'язковому наданні власниками автотранспорту фінансових гарантій у разі заподіяння шкоди третіх осіб, тобто обов'язкової страхуванню цивільну відповідальність власників транспортних засобів. Законопроектом також реалізується цей подход.

З країн Європи відповідного закону не прийнято поки що тільки в Росію та Вірменію хоча у нашій країні питання про його запровадження обговорювалося вже у 1924 року, потім на початку 70-х, на початку 1980-х, і з проголошенням незалежності Росії — практично постійно був у плані законодавчої роботи Державної Думы.

Законопроект є якісно перероблену і доповнену редакцію проекту, раніше внесеного в руки Державної Думи групою депутатів Державної Думи другого скликання. У тексті законопроекту було враховано зауважень Уряди Російської Федерації, суб'єктів Російської Федерації, Уповноваженого у правах людини в Російської Федерації, депутатів Державної Думи, організацій корисною і громадян. У цілому нині, внаслідок доопрацювання законопроект придбав велику соціальної спрямованості, доповнився великою кількістю конкретних норм, захищають права власників транспортних засобів і потерпілих, повніше враховує економічні та територіальні особливості суб'єктів Російської Федерації, містить конкретних заходів по практичної реалізації певних законопроектом принципов.

2. Однією з центральних положень законопроекту є надання потерпілим гарантій відшкодування шкоди, заподіяної їхнього життя чи здоров'ю, і навіть забезпечення відшкодування шкоди майну. Зазначені гарантії реалізуються з допомогою суміщення двох механізмів — обов'язкового страхування відповідальності власників транспортних засобів (далі — обов'язкове страхування) і здійснення компенсаційних виплат має значення відшкодування шкоди життя і здоров'я, виготовлених із коштів створюваного в відповідність до законопроектом Федерального автотранспортного гарантійного агентства (далі — Агентство). У межах першого із зазначених механізмів, потерпілі зможуть отримати відшкодування від страхової організації у вигляді страхової виплати за обов'язковому страхуванню. Другий ж механізм забезпечить права потерпілих у випадках, коли причинитель шкоди не виконав свій обов'язок зі страхування, або невідомий, або зник із місця ДТП (стаття 18 законопроекту). Права потерпілих з відшкодування шкоди, заподіяної майну, забезпечуються шляхом обов'язкового страхования.

Принциповим моментом законопроекту є підхід до мінімальним розмірам страхових сум по обов'язковому страхуванню і застрахованим страховим ризикам. Проблема у цьому, що необхідно знайти оптимальне співвідношення між розміром страхового внеску по обов'язковому страхуванню і наданої у цій страхуванню страхової захистом. Вочевидь, що з встановленні високих величин гарантій, і, значних розмірів мінімальних страхових сум по обов'язковому страхуванню, зростає й розмір вартості такого страхування, тобто страховий внесок, який має сплатити автовласник. З іншого боку, якщо поступово переорієнтовуватися під низькі страхові внески, то відповідна страхова послуга не надасть захисту ні потерпілим, ні потенційним причинителям вреда.

З метою встановлення оптимального співвідношення, законопроектом визначено мінімальні страхові суми окремо з відшкодування шкоди життя чи здоров'ю, і навіть майновому шкоди. У цьому розробники проекту виходили з принципу розумної достатності гарантій і спиралися на середні показники доходів громадян, і навіть на дані про визначених судами розмірами відшкодувань по відповідним основаниям.

Виходячи з цього, гранична величина страхової виплати за частини відшкодування особистого шкоди становить 160 тис. рублів однієї потерпілого, а, по відшкодуванню шкоди майну — 120 тис. рублів. У цьому, тоді як результаті ДТП шкода був заподіяно кільком потерпілим, зазначені суми збільшуються до 240 і 160 тис. рублів соответственно.

Такі розміри мінімальних страхових сум по обов'язковому страхуванню дозволять повністю захистити майнові інтереси більшу частину потерпілих, передусім найменш обеспеченных.

Зазначені величини є розмір граничну величину виплат по обов'язковому страхуванню однієї потерпілого. Фактичний ж розмір відшкодування визначається відповідність до цивільним законодавством Російської Федерації. Вона може бути як нижче цих величин, і вище них. У разі, відмінність між розміром що підлягає відшкодуванню шкоди і розміром страхової суми причинитель шкоди відшкодовує самостійно (стаття 1072 ДК РФ).

За необхідності отримати страхову захист у більшому розмірі, чому це визначено по обов'язковому страхуванню, власник транспортний засіб може здійснити додаткове страхування добровільному порядку (стаття 950 ДК РФ).

Мірою, спрямованої, зокрема і зниження розміру страхового внеску по обов'язковому страхуванню, є поетапне введення закону, у дію, передбачене законопроектом «Про введення на дію Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» (далі — проект вступного закону). Дане положення внесли на пропозицію Уряди Російської Федерації, що міститься у висновку на попередню редакцію законопроекту. У першому етапі передбачається здійснення обов'язкового страхування лише до заподіяння шкоди життю або здоров'ю потерпілих. Такий захід дозволить розв'язати найгострішу соціальну завдання, скоротивши у своїй розмір страхового внеску по обов'язковому страхуванню. Поетапне запровадження страхування дозволить також забезпечити збір необхідної статистики по майновому шкоди, причиняемому в ДТП, з єдиною метою наступного встановлення її основі адекватних страхових тарифов.

3. Відповідно до законопроекту, зобов'язаними страхувати свій цивільний є власники транспортних засобів. Власниками зізнаються власник транспортний засіб, орендар, особи, володіють транспортним засобом на праві повного господарського ведення чи оперативно керувати, чи іншому законному основании.

Разом про те, громадянське законодавство відносить на власників транспортний засіб не кожного, хто ним управляє. Так, не є власниками особи, управляючі транспортним засобом з виконання своїх трудових чи службовими обов'язками. За статтею 1068 ДК РФ відповідальність за заподіяний у разі шкода несе роботодавець. Аналогічно, відповідно до статтею 697 ДК РФ, ссудодатель відпо-відає шкода, заподіяний третій особі у результаті застосування транспортного кошти, наданого його користувачеві (ссудополучателю) в безоплатне користування. Вочевидь, що у цьому разі на ссудополучателя неспроможна поширюватися обов'язок зі страхування, оскільки відсутня об'єкт страхування — ответственность.

Пунктом 7 статті 2 проекту Федерального закону «Про введення на дію Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» (далі — проект вступного закону) пропонується усунути колізію статей 697 і 1079 ДК РФ. Як зазначено вище, згідно з першою їх ссудодатель відпо-відає заподіяний безплатним користувачем (ссудополучателем) шкода. З іншого боку, відповідно до статті 1079 ДК РФ, обличчя, котра управляє транспортним засобом на підставі доручення, відповідає за заподіяну шкоду. Таким чином, неясно, хто відповідає на заподіяну шкоду у разі, якщо ссудополучатель управляє транспортним засобом виходячи з доручення на право управления.

Слід також враховувати, що доручення на право управління транспортним засобом в гнітючому числі випадків є сурогатами договору продажу-купівлі, або безоплатного користування, або оренди. Видача доручення, як одностороння угода, у випадках мусить бути визнана удаваної (п.2 статті 170 ДК РФ), а сама доручення — недійсною. Запропонована до виключенню обмовка про доручення в статті 1079 ДК РФ лише стимулює практику видачі доручень і дезорієнтує боку відповідних угод щодо дійсних наслідків їх здійснення. З упровадженням страхування, потреба у цьому застереженні відпадає ще й тому, що з управлінні транспортним засобом ссудополучателем збережеться дію страхової захисту за обов'язковому страхуванню, здійсненого власником транспортний засіб, оскільки відповідальність за шкода лежатиме на последнем.

За збереження чинній редакції статті 1079 ДК РФ, було б неможливим, оскільки відповідальність за шкода, відповідно і обов'язок зі страхування лежатиме на ссудополучателе. Вочевидь, що вимога про взяття договорів страхування при кожному наданні транспортний засіб у користування іншим особам, практично нереалізовано, що позбавляє права потерпілих на страхове возмещение.

4. Законопроект передбачає, що обов'язкове страхування має здійснюватися у відповідність до єдиними страховими тарифами, затверджуваними федеральним органом виконавчої влади з нагляду за страхової діяльністю (пункт 1 статті 9). У цьому, реалізований законопроектом підхід до страховим тарифами грунтується ряд принципових положень. По-перше, відповідно до пунктом 2 статті 954 ДК РФ страхової тариф визначатиметься з урахуванням об'єкта страхування й правничого характеру страхового ризику. Законопроектом (п.2 статті 9) встановлено, що єдиним основою розрахунку страхового тарифу є дані страхової статистики за попередні періоди. Ця норма покликана недопущення довільного зниження або підвищення страхових тарифів з інших підставах, ніж рівень ризику, позаяк у іншому разі обов'язкове страхування може перетворитися на непрямий податок. По-друге, поділ тарифів по категоріям має враховувати ряд закріплених законопроектом чинників: регіональні особливості; характеристики транспортний засіб і характеру її використання (юридичних осіб, громадянами у власному користуванні і т.п.); характеристики власника транспортний засіб, зокрема вчинення ним грубих порушень правил дорожнього руху очей чи ДТП, які спричинили здійснення страхової виплати за попередній період страхования.

Відповідна система що підвищують і знижувальні коефіцієнти повинна забезпечити відповідність між уплачиваемым страховим внеском мірою ризику, і з погляду безпеки дорожнього руху — бути фінансовим стимулом безпечної поведінки на дорогах.

По-третє, законопроектом передбачається жорстка регламентація припустимою величини прибутку страховиків, і навіть структури страхового тарифу (пункти 3 статті 9, п.3 статті 22). Дані норми спрямовані на зниження вартості страхування, виходячи з її соціальну спрямованість. Слід зазначити, що подібні положення зберігають у відповідних законодавчі акти багатьох країн. Передбачений законопроектом механізм повернення зайвої прибутку покликаний також служити додатковий стимул для автовласників, не які вчинили ДТП в попередній період страхования.

5. У описаному вище підході до страховим тарифами законопроектом робиться виняток для пільгових категорій громадян (стаття 17), які здійснюють страхування відношенні їхніх транспортних засобів із застосуванням пільгових скидок.

Кошти для фінансового забезпечення страхування пільгових категорій громадян акумулюються Агентством з допомогою надходжень від усіх страховиків і направляються страховикам, що забезпечує страхування льготников.

6. З огляду на, що страхування обов'язковий, законопроектом (стаття 5) передбачається, що свою відмову із боку страхової організації у наданні страхової послуги заборонена. Відповідний договір страхування є публічним (стаття 426 ДК РФ). У цьому повинні застосовуватися встановлених у відповідність до законопроектом тарифи і типові правила страхування. При незгоду з ними із боку власника транспортний засіб, страховик зобов'язаний від укладання договору страхування на запропонованих страхователем умовах (п.2 статті 927 ДК РФ).

Відповідно до пунктом 2 статті 426 ДК РФ, ціна продажу та інші умови публічного договору встановлюються однаковими всім споживачів. З пункту 1 статті 424, синонімами поняття «ціна» є тарифи, розцінки, ставки тощо. Так було в відповідно до пункту 2 статті 954 ДК РФ, страхові тарифи визначають страхову премію, стягнуту з одиниці страхової суми, з урахуванням об'єкта страхування й правничого характеру страхового ризику. Як вказувалося вище, відповідно до статтею 9 законопроекту, страхові тарифи встановлюються єдиними всім потребителей.

7. Як зазначалося вище, одним їх чинників, що впливає на величину страхового ризику, є характер використання транспортного средства.

Статтею 16 законопроекту спеціально виділено два випадку, які стосуються характеру використання транспортний засіб громадянами в споживчих цілях. Це випадки обмеженого використання транспортний засіб — по колі осіб і за періодом використання. Якщо транспортний засіб використовується лише протягом певного сезону, або тільки суворо фіксованим колом осіб, страховик за заявою громадянина враховує ці обставини, і страхова премія сплачується в пропорційно зменшеному объеме.

Такий їхній підхід дозволяє врахувати інтересів малозабезпечених автовласників, обмежено експлуатують свої автомобілі, і водночас дотриматися принцип безперервності страхування. У разі потреби, власник автотранспортного кошти може збільшити період використання транспорту, або розширити коло користувачів, повідомивши звідси страховика. Страховик вносить в страхового поліса відповідні изменения.

Що стосується, якщо транспортний засіб експлуатується з порушенням умов про обмеженому використанні, винну особу притягують до адміністративної відповідальності ще, а відшкодований страховиком шкода підлягає стягненню із цієї особи гаразд регресса.

8. Компенсаційні виплати потерпілим має значення відшкодування шкоди життя чи здоров'ю, здійснюються також із збитку, заподіяної скрывшимися, або незастрахованими власниками транспортних засобів, соціальній та разі банкрутства страхової організації, зобов'язаною здійснити виплату (стаття 18).

Завдяки інституту компенсаційних виплат, система обов'язкового страхування набуває завершеність і дозволяє забезпечити ефективну захист прав потерпілих переважають у всіх случаях.

Компенсаційні виплати здійснюються із засобів Агентства. Формування фінансових ресурсів, необхідні виконання Агентством своїх можливостей, й у першу чергу для компенсаційних виплат, здійснюється з допомогою відрахування страховиками виходячи з відповідних договорів, укладених страховиками з Агентством, частини одержуваних страхових премій по обов'язковому страхуванню (п.3 статті 9, пункт 4 статті 21, пункт 1 статті 25).

З метою підвищеної захисту національних інтересів власників транспортних засобів і потерпілих в ДТП, законопроектом передбачені заходи для пріоритетному задоволенню вимог кредиторів за договорами страхування у частині відшкодування шкоди життю або здоров'ю під час банкрутства страховщика.

9. Здійснення компенсаційних виплат є функцією Агентства. Крім зазначеної функції, Агентство приймає повідомлення від потерпілих про страхових випадках і інформує їх про страхувальників, яким потерпілі можуть спрямовувати вимоги про страхової виплаті (зване «Бюро повідомлення»), і навіть реалізує передбачені законопроектом заходи для забезпечення виконання страховиками зобов'язань за договорами страхування і творення організаційних, економічних пріоритетів і інших умов, необхідні здійснення страхування (стаття 24) .

Слід зазначити, що Агентство не здійснює страхову діяльність. Виплачені постраждалим суми підлягають стягненню з завдавача шкоди ( зокрема, коли він був виявлений після виробленої Агентством виплати), або із засобів страховика, що у стадії банкрутства (стаття 20 законопроекта).

10. Істотна частина норм законопроекту присвячена питанням додаткового забезпечення фінансової стійкості страховиків і системи страхування загалом. Відповідні норми законопроекту лежать у двох основних областях.

Перша частина зазначених норм стосується додаткових вимог до ліцензуванню страховиків. Першу вимогу полягає у необхідності того що в страховика регіональної торгової мережі, які забезпечують розгляд вимог потерпілих про страхових виплати та його здійснення на всіх суб'єктів Російської Федерації (стаття 21). Дане становище спрямоване у передбаченого пунктом 4 статті 931 ДК РФ права потерпілого пред'явити безпосередньо страховику вимога про страхової виплаті по обов'язковому страхуванню. Законопроектом (пункт 1 статті 13) передбачаються заходи, щоб забезпечити реалізацію зазначеного права біля суб'єкта Російської Федерації за місцем проживання (перебування) потерпілого. Друге додаткове ліцензійне вимога залежить від відсутність протягом щонайменше 2 років серйозних порушень законодавства (п.3 статті 21).

Друга частина норм, які зачіпають питання забезпечення надійності і стійкості страховика, стосується підвищених заходів контролю над фінансовим станом страховиків і вжиття заходів щодо забезпечення виконання зобов'язань за договорами страхування у разі порушення його фінансової стійкості. При відкликання ліцензії у страховика, договори страхування можуть бути іншому страховику по ініціативи Агентства (стаття 23). До того ж, Агентство здійснює функції оперативному моніторингу фінансового становища страховиків (пункт 4 статті 21, п.3 статті 24-ої) і наділене правом за наявності достатніх обставин клопотатися про обмеження, призупинення і відкликання їх ліцензії, і навіть звертатися до арбітражний суд позовом про визнання страховиків банкрутами (пункт 4 статті 24-ої законопроекта).

У цьому, законопроектом вирішується ряд завдань: забезпечення своєчасного розгляду вимог потерпілих і повного здійснення виплат; забезпечення фінансової стійкості діяльності страхових організацій по обов'язковому страхуванню; недопущення несумлінної конкуренції та навмисного банкрутства; забезпечення однакових конкурентних умов діяльності загальфедеральних і регіональних страхових організацій; забезпечення заходів для ведення єдиної статисти та забезпечення інформаційного взаємодії з колишніми державними органами і Агентством; забезпечення заходів для фінансуванню Агентства.

Законопроектом передбачаються додаткових вимог до діяльності страховиків по обов'язковому страхуванню у частині заходів для ведення єдиної статистики (стаття 30), здійсненню інформаційного взаємодії з органами внутрішніх справ Російської Федерації (стаття 31) і з іншим страховими організаціями (стаття 15).

11. З огляду на обов'язковість страхування широкий коло зобов'язаних осіб, в законопроекті значно увагу приділяється заходам контролю над виконанням власниками транспортних засобів обов'язки зі страхування, за забезпеченням виконання положень ведення статисти та розрахунку страхових тарифів, щодо забезпечення фінансування агентства й іншим вопросам.

Практика запровадження аналогічних законопроектів у низці країн показує, що недосконалі заходи контролю розвалюють всієї системи гарантій потерпілим. Найяскравішим і свіжим є приклад Украины.

Статтею 2 вступного законопроекту передбачається внесення в Федеральний закон Російської Федерації «Про безпеку дорожнього руху» низки зміни й доповнення, доцільність яких залежить від заборону експлуатації транспортний засіб на дорогах загального користування при відсутності страхування. Аналогічний стан безпосередньо закріплено та у статті 33 законопроекту. Виходячи з цього становища, контроль за наявністю страхування передбачається здійснювати при реєстрацію ЗМІ й організації щорічного технічного огляду транспортних коштів, під час ліцензування діяльності, що з їх експлуатацією, а також за здійсненням контролю на дорогах. Контрольні повноваження реалізуються відповідними державними органами у межах їх компетенції з питань допуску транспортних засобів на експлуатацію, контроль над дотриманням правил дорожнього руху, і здійснення лицензирования.

Порушення вимог про проведення страхування тягне відповідальність, встановлену законодавством. З іншого боку, проектом вступного закону (стаття 2) вносяться доповнення до Кодексу РРФСР про адміністративні правопорушення, якими встановлюється відповідальність осіб, здійснюють управління транспортними засобами бездокументно, свідчить про здійсненні страхування, і навіть на власників транспортних засобів, проти яких обов'язкове страхування не здійснено. Статтею 2 проекту вступного закону передбачається наділення органів міліції відповідними полномочиями.

Задля контролю, законопроектом передбачається здійснення страхування окремо щодо кожного транспортний засіб, запровадження єдиної форми страхового поліса по обов'язковому страхуванню, і навіть спеціального знака, покликаного забезпечити розміщення на транспортному засобі з метою здійснення візуального контролю (стаття 15). З іншого боку, страхові організації викладають у органи внутрішніх справ Російської Федерації даних про договорах обов'язкового страхування, з організації наступного обліку у межах інформаційних систем.

Передбачені статтею 31 законопроекту норми у частині організації інформаційного взаємодії покликані регламентувати його порядок, питання створення і його використання відповідних інформаційних ресурсів немає і недопущення дискримінації у доступі до цих ресурсів. Міжнародна практика показує потребу в такій регулювання, що стає дедалі актуальнішим у зв'язку з глобальним підвищенням ролі мережевих інформаційних ресурсов.

Однією з важливих положень законопроекту є комплекс заходів, вкладених у організацію ведення єдиної статистики (стаття 30). Статистичні дані є єдиним основою розрахунку страхових тарифів, що, своєю чергою, вимагає забезпечення точності й діють повноти статистичних даних. З огляду на, що статистика складається з даних страхових громадських організацій і Агентства, по виробленим їм виплатах, саме Агентство здійснює збирання та узагальнення статистичної інформації. Законопроектом (статті 24-ої, 30, 31) Агентство наділяється необхідні цього повноваженнями. У цьому важливо пам'ятати, що вистава страховиками статистики складає підставі укладених з Агентством договорів, і, зазначені функції Агентства не мають формального ставлення до ведення офіційного статистичного обліку, що у віданні передбачених законодавством органів виконавчої власти.

12. Статтею 32 законопроекту обмовляється право Уряди Російської Федерації у передбачений законодавством порядку затверджувати рішення про вступ Росії у європейську систему «Зеленої карти», і навіть в інші подібні системи. З огляду на, що відсотковий вміст зобов'язань, що з членством у системах, визначається їхніми внутрішніми актами, законопроектом передбачається не єдина вимога, що полягає в неущемлении прав потерпілих Російській Федерації під час здійснення страхування у межах міжнародних систем страхования.

У цілому нині, в законопроекті враховано все зауваження суб'єктів законодавчої ініціативи на попередні редакції проектів із даному питання, і навіть проведена його значна доопрацювання з урахуванням вивчення міжнародного опыта.

2. Попередні результати і проблеми прийняття закона

Перші ініціативи запровадження у провідних СРСР страхування автогромадянської відповідальності з'явилися кілька десятиріч тому – називаються навіть 20-ті роки ХХ століття. Мало далі - хтозна, до речі, що ця ідея має 77-летнюю історію. У 1924 року Раднарком уперше роздивлявся питання введення у країні страхування автогромадянської відповідальності. Наприкінці 60-х, потім у початку 80-х цю проблему обговорювалася на Колегії Радміну СРСР, проте відповідного закону не було прийнято, тоді, коли широко йшов процес прийняття законів про обов'язкове медичне страхування автогромадянської відповідальності у Європі. У 1992 року законопроект про обов'язкове страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів було ухвалено повторному першому читанні Верховним Радою РФ. У 1994 1990 році документа аналогічного змісту був внесений у Держдуму урядом. Починаючи відразу ж його різні версії постійно перебувають у порядку денному нижньої палати парламенту. Двічі, 1996-го і 2000 роках Держдума відхиляла законопроект.

Робота над проектом Федерального закону “Про обов'язкове медичне страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів” у російському парламенті йде досі. П'ять років обговорення у Думі принесли законопроекту " Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів " репутацію однієї з непрохідних, справа зрушилася з мертвої точки лише у торік, коли закон ухвалили повторному першому читанні. Цьому передувала довга історія редакції і розглянути закон. Мета Основних напрямів, за задумом його укладачів, у тому, щоб зробити юридичні підстави захисту прав жертв дорожньо-транспортних пригод отримати відшкодування шкоди, заподіяної їхнього життя, здоров'ю чи майну під час використання транспортних засобів іншими особами. Законопроект покликаний захистити інтереси потерпілих в ДТП, забезпечивши відшкодування заподіяної їм шкоди. З юридичної погляду, він усуває протиріччя між проголошеної Цивільним кодексом РФ підвищеної відповідальністю власників транспортних засобів і фактичної незабезпеченістю цієї норми конкретними правовими инструментами.

Зрозуміло, пропонуючи парламенту законопроект, про який мова, творці не збиралися винаходити велосипед. Власне, віддавна в усьому цивілізований світ за захистом прав потерпілих в ДТП використовується саме механізм страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів. Маєш автомобіль — чи люб'язний внести певну суму на певний фонд фінансових гарантій. У Європі, наприклад, відповідного закону не прийнято поки що тільки у Росії Вірменії. Хоча у нашій країні питання про його запровадження обговорювалося неодноразово протягом кількох десятиліть. І попередники з Державної Думи другого скликання виконали дуже серйозну роботу над упорядкуванням цього документу. Продовжуючи їх - справа, переробили і доповнена редакція проекту, над яких вони працювали. У тексті законопроекту було враховано зауважень Уряди РФ, суб'єктів Російської Федерації, Уповноваженого у правах людини, депутатів Державної Думи, численних організацій корисною і громадян. У цілому, внаслідок доопрацювання законопроект доповнився великою кількістю конкретних норм, захищають права власників транспортних засобів і потерпілих. Вона більше повно враховував економічні та територіальні особливості країни, містив конкретних заходів по практичної реалізації визначених ним принципов.

У чому суть правового механізму, запропонованого законопроектом? Цей механізм передбачав скоординовану діяльність страхових компаній, і Федерального автотранспортного гарантійного агентства (ФАГА). Перші забезпечують потерпілим виплати за обов'язковому страхуванню. Агентство ж надає їм компенсаційні виплати за тому випадку, коли неможливо стягнути збитки з завдавача вреда.

Визначаючи оптимальне співвідношення між розміром страхового внеску і наданої страхової захистом, розробники проекту виходили з принципу розумної достатності гарантій і спиралися на середні показники доходів громадян, і навіть на дані про визначених судами розмірах відшкодування з відповідним підставах. Причому для встановлення оптимального співвідношення законопроектом було визначено страхові суми окремо з відшкодування шкоди життю або здоров'ю, і навіть майнового шкоди. Гранична величина страхової виплати за частини відшкодування шкоди життя і здоров'я у редакції становила 80 тис. рублів однієї потерпілого, а, по відшкодуванню шкоди майну — 60 тис. рублів. У цьому тоді як результаті ДТП шкода був заподіяно кільком потерпілим, зазначені суми збільшуються до 120 і 80 тис. рублів соответственно.

На пропозицію Уряди РФ, врахованої в законопроекті, першою етапі передбачалося обов'язкове страхування лише у відношенні шкоди життю або здоров'ю потерпілих. Такий захід дозволила б більш м'яко регулювати розмір страхового внеску з урахуванням статистичних даних, і інших реалий.

Хто у відповідність до даним законопроектом зобов'язаний страхувати свою громадянську відповідальність як власник транспортний засіб? Власниками зізнаються власники транспортних засобів, орендарі, а також особи, володіють транспортним засобом на праві повного господарського ведення, оперативно керувати чи іншому законних підставах. Разом з тим, громадянське законодавство відносить на власників транспортних засобів не кожного, хто ними фактично управляє. Так, є власниками особи, управляючі транспортним засобом з виконання своїх трудових чи службовими обов'язками. За статтею 1068 ДК РФ відповідальність за заподіяний у разі шкода несе роботодавець. Аналогічно, в відповідності до статті 697 ДК РФ, ссудодатель відпо-відає шкода, заподіяний третій особі у результаті застосування транспортного кошти, наданого його користувачеві (ссудополучателю) в безоплатне користування. Вочевидь, що у цьому разі на ссудополучателя неспроможна поширюватися обов'язок зі страхування, оскільки відсутня об'єкт страхування — ответственность.

У зв'язку з викладеним вище цікавить текст статті 4 проекту “Обов'язок власників транспортних засобів обов'язкового страхування громадянської відповідальності”, який виглядає наступним образом:

“1. Власники транспортних засобів зобов'язані за умов і як, встановлених справжнім Федеральним законом і згідно з нею, на власний рахунок страхувати як страхувальників ризик своєю принциповою громадянською відповідальності, яка може настати внаслідок заподіяння шкоди життя, здоров'ю чи майну інших під час використання транспортних средств.

Обов'язок зі страхування поширюється на власників всіх транспортних засобів, використовуваних біля Російської Федерації, за винятком випадків, передбачених пунктами 3 і 4 справжньої статьи.

2. Обов'язок зі страхування настає з виникнення права володіння транспортним засобом (під час купівлі, отриманні в господарське ведення чи оперативне управління, оренді, тощо.) передбачає обов'язок власника транспортний засіб з укладання договору страхування і забезпечення безперервності обов'язкового страхування протягом усього терміну володіння транспортним средством.

Що стосується, якщо операції з транспортним засобом підлягають нотаріальному засвідченню чи державної реєстрації речових, обов'язкове страхування здійснюється обличчям, що набирає володіння транспортним засобом, до нотаріального посвідчення чи державної реєстрації речових відповідних сделок.

3. Обов'язок зі страхування не поширюється на власників наступних транспортних засобів: а) мають максимальну конструктивну швидкість трохи більше 20 км/год; б) наведених у рух двигуном під робочою обсягом трохи більше 50 куб. див, крім причепів; не які підлягають державної реєстрації речових органів внутрішніх справ Російської Федерації, крім транспортних засобів, зареєстрованих у іноземних государствах.

4. Обов'язок зі страхування не поширюється на власника транспортний засіб, відповідальність якого застрахована в відповідність до справжнім Федеральним законом іншим власником цього транспортного средства”.

Законопроектом передбачалося, що буде визначатися з урахуванням об'єкта страхування й правничого характеру страхового ризику виходячи з певної статистики. Цю норму мала недопущення довільного зниження або підвищення тарифів з інших підставах, ніж рівень ризику, так як і іншому разі обов'язкове страхування може перетворитися на непрямий налог.

Дуже важливо, що згідно законопроект поділ тарифів за категоріями має виконуватися лише з урахуванням наступних чинників: регіональних особливостей, характеристик транспортний засіб й правничого характеру її використання (наприклад, юридичних осіб, громадянами у власному користуванні, обмеженого використання із широкого кола осіб або за часу) і т.д. Зокрема, документ пропонував враховувати вчинення власником транспортний засіб в попередній період грубих порушень правил дорожнього руху очей чи ДТП, які спричинили здійснення страхової виплати. Така система що підвищують і знижувальні коефіцієнти мала забезпечити відповідність між уплачиваемым страховим внеском мірою ризику, і з погляду безпеки дорожнього руху — бути фінансовим стимулом безпечної поведінки на дорогах.

Нарешті, законопроектом передбачалася жорстка регламентація припустимою величини прибутку страховиків, і навіть структури страхового тарифу. Дані норми спрямовані на зниження вартості страхування, виходячи з його соціальній значимості. У цьому слід зазначити, що такі становища зберігають у відповідних законодавчі акти багатьох стран.

Особливої уваги заслуговують моменти законопроекту, в відповідність до якими компенсаційні виплати потерпілим має значення відшкодування шкоди життю або здоров'ю здійснюються за збитку, завданому скрывшимися або незастрахованими власниками транспортних засобів, як і у разі банкрутства страхової організації, зобов'язаною здійснити выплату.

Завдяки інституту компенсаційних виплат, система обов'язкового страхування набуває завершеність і дозволяє забезпечити ефективну захист прав потерпілих переважають у всіх случаях.

Компенсаційні виплати здійснюються із засобів ФАГА. Формування фінансових ресурсів, необхідні виробництва компенсаційних виплат, виробляється з допомогою відрахування страховиками частини одержуваних ними коштів від внесків автовласників. Йдеться компаніях, отримали ліцензію на цей вид страхування і які уклали відповідний договір з ФАГА.

Здійснення компенсаційних виплат є, до речі, хоч і головною, але з єдиною функцією ФАГА. У його обов'язки належить прийом повідомлень від потерпілих про страхових випадках і інформування їх про страхувальників, яким потерпілі можуть спрямовувати вимоги про страхової виплаті. З іншого боку, Агентство здійснює над наданням страховиками статистичних даних із обов'язковому страхуванню і відомостей про їхнє фінансовий стан; клопочеться про призупинення, обмеження і відкликання ліцензій страхових компаній у разі порушення ними законодавства РФ; звертається до арбітражний суд заявою про визнання страховика банкрутом і т.д.

Слід зазначити, що саме Агентство не здійснює страхову діяльність. Виплачені постраждалим суми підлягають стягненню з завдавача шкоди (зокрема, коли він був виявлений після виробленої Агентством виплати), або із засобів страховика, що у стадії банкротства.

Законопроектом багато уваги приділялося вимогам до компаній, працюють у сфері страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів. Зокрема, кожна з яких мала мати своїх філій переважають у всіх суб'єктів Російської Федерації. У деяких ситуаціях вони можуть укласти що й партнерські відносини із місцевими страхові компанії, що вони регулювали страхові случаи.

З іншого боку, страхової компанії повинна брати у створенні системи компенсаційних виплат постраждалим, які можуть одержати належне їм відшкодування або через банкрутства страховика, або через те, що невідомий причинитель шкоди, або тому, що винуватець ДТП не застрахований. Йдеться тому, що ця компанія зобов'язана брати участь у фінансуванні ФАГА гаразд, передбаченому Урядом РФ. Причому кошти, спрямовані страховиками фінансування Агентства, в відповідність до законопроектом включаються страховиками у складі витрат з виробництва та реалізації продукції (робіт, послуг) виходячи з положень податкового законодавства Російської Федерации.

Як записано в законопроекті, “неодмінною умовою до страхової організації, повелася по ліцензію за проведення обов'язкового страхування, служить наявність в неї ліцензії за проведення добровільного страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів. У цьому, протягом 2 років, попередніх зазначеному зверненню, страхової організацією повинно бути допущено порушень законодавства Російської Федерації, що послужили підставою для призупинення, обмеження чи відкликання ліцензії за проведення страхової діяльності”. Як бачимо, по задуму розробників проекту на сфері страхування громадянської відповідальності власників транспортних засобів мають працювати лише компанії з бездоганною репутацией.

Прийняття та введення на дію закону передбачала заборону експлуатації транспорту на дорогах загального користування за відсутності страхування. Причому контролю над наявністю обов'язкового страхування передбачалося здійснювати при реєстрацію ЗМІ й організації щорічного технічного огляду транспортних засобів, під час ліцензування діяльності, що з їх експлуатацією, і навіть під час перевірки документів водія у процесі самого дорожнього руху. Всі ці контрольні повноваження, зрозуміло, реалізовувалися б відповідними державними органами у межах їх компетенции.

У проекту закону був і ще одне важливе гідність. Він мав лягти додатковим тягарем на держави. Понад те, за підрахунками експертів, що у підготовці фінансово-економічного обгрунтування документа, введення закону на дію дозволило б країні щорічно економити приблизно 208 млн. крб. Здебільшого за рахунок скорочення витрат, що з не відшкодуванням винними особами шкоди, яку вони заподіюють людей і державі дорожньо-транспортних происшествиях.

2000 року законопроект двічі вносився до Держдуми, але з пройшов навіть першого читання. Востаннє, 22 грудня, його знято з порядку денного через відсутності укладання уряду. Проект справді потребував серйозних виправленнях, оскільки на стадії розробки воно викликало багато критики як з боку самих депутатів, і з боку суспільства. У ролі нестачі можна назвати низький розмір страхове відшкодування, виплачуваного страхова компанія. По відшкодуванню шкоди особистості постраждалий отримує 120 тис. рублів, по майновому страхуванню — 80 тис. рублів. Настільки низька відшкодування нездатна покрити навіть витрати з відновленню «Жигулів», а про ремонт дорогих іномарок. У цьому тоді як ДТП буде кілька постраждалих, то сума виплат буде розділена поміж усіма, що ще більше знижує розмір компенсации.

Понад те, законопроект у його аналізованому вигляді залишав страховим компаніям масу можливостей взагалі виплачувати відшкодування з цілого ряду причин чи пред'явити зустрічний позов застрахованій особі. І тому треба лише було показати, що збитки був нанесений зумисне, а чи не став збігом випадкових обставин. Але якщо з водінням в алкогольному сп'янінні усе ясно, як тоді бути що стосується виїздом на перехрестя на червоне світло або за виїзді на осьову лінію розмітки, чи... Так мало ситуацій, у яких виникає широке полі до творення співробітників ДАІ та тіла страхових компаній. З іншого боку, нічого очікувати визнано страховим випадком ДТП, якщо експлуатація автомобіля заборонена «внаслідок несправності стану». Список несправностей, роблять автомобіль непридатним для експлуатації, величезний і входять такі часті у Росії речі, як непрацюючі очисники чи світлові прилади, і навіть підвищений вміст ЗІ в вихлопних газах. Як останнє може спричинити аварійну ситуацію — взагалі непонятно.

Якщо момент ДТП управляти автомобілем буде обличчя, не вказаний у страховці, то страхового відшкодування ж під величезним сумнівом. Тому власник має буде заздалегідь й подумати внести всіх своїх родичів і знайомих в поліс. У цьому ціна страховки залежатиме від довжини цього списка.

Автори законопроекту запропонували встановлювати розмір страхового внеску і залежно від послужного списку водія: що більше у його досьє буде справжніх чи мнимих порушень, тим більша сума страховки. У разі очевидна підміна понять, оскільки страхувати машину зобов'язаний власник, а довідка видається водителю.

Загалом, якщо законопроект прийняли б у вигляді, то результатом став би не підвищення ступеня захищеності громадян, а збільшити кількість судового розгляду між страховиками і гражданами.

Зрештою, головний лобіст цього варіанту проекту закону про страхуванні депутат Володимир Тарачёв під шквалом критичних виступів преси, та зауважень, висловлених депутатами кулуари Думи, відкликав своє дітище на доопрацювання. 20 березня 2001 Рада Державної Думи схвалив оновлений варіант проекту закону РФ «Про обов'язкове медичне страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів». Його розгляд було призначено у повторному першому читанні 5 апреля.

Проект законопроекту, внесений в руки депутатів, піддався істотного коригування. Згідно з новою редакції проекту, були уточнені положення про Федеральному автотранспортном гарантійний фонд. Виключені контрольні і владні функції цієї структури, уточнено її правової статус, порядок державного та громадського контролю над її діяльністю, точніше визначено порядок участі, автовласників і страховиків у її управлении.

Державна корпорація житиме на самофінансуванні. Вона укладає договори з усіма страхові компанії, які ліцензованими на ці види діяльності, і якщо якась частка страхової суми, встановлена зі страхувальників, перераховуватиметься у цю корпорацию.

Далі. У структурі тарифної ставки, що передбачається проектом, прописуються суми утримання цього Федерального автотранспортного гарантійного фонду, тобто державної корпорації. Виходить, що власники автомашин повинні будуть сплачувати страхові внески, збільшені на вартість утримання цього державного гарантійного фонда.

У новій версії законопроекту збільшено страхові суми до 400 тис. крб., що, на думку експертів, дозволить зробити страхову захист більш ефективної. За новим проекту загальна сума обмежена 400 тисячами рублів, у тому числі 240 тис. передбачається заплатити постраждалим людям як відшкодування шкоди здоров'ю (якщо каліцтва отримав лише одна людина, то більше 160 тис. не отримає) і 160 тис. — на: ремонт автомобилей.

З іншого боку, у документі з'явилася нова стаття, що встановлює принципи і механізми тарифного регулювання і єдині порядок застосування тарифів страховиками. Запроваджується також порядок оцінки шкоди при дорожно- транспортному подію й норми, що визначають механізм інвестування фондом тимчасово вільних коштів. Сума, яку кожен автовласник буде щорічно платити, в значною мірою залежатиме від водійського стажу та акуратності їзди власника або його довірених осіб. Проте головні принципи, закладені у законопроект ще в початок і підвладні найбільшої критиці, судячи з усього, не изменились

Залишилися питання, пов'язані з оцінкою розміру шкоди, заподіяної потерпілому. Треба чітко встановити нормативи оцінки, встановити контроль над діяльністю експертних компаній. Інакше закон може втратити будь-який сенс: потерпілі запрошуватимуть " своїх " експертів, завищують вартість шкоди, страховики — теж " своїх " , занижающих ущерб.

З іншого боку, у проекті Закону пропонується покривати ті страхові події, що відбулися безпосередньо на дорогах. Вочевидь, що страховому відшкодуванню повинен підлягати і моральної шкоди, заподіяний страхувальникові в обійстях, на парковках, біля підприємств і т.п.

Законопроектом пропонується поетапне введення закони наберуть чинності: страхування щкоди для себе, потім — майнового. Але хто заперечували проти становища, оскільки автомобіль пошкоджується набагато частіше. У той водночас, якщо запровадити змішане страхування життя і розбазарювання майна, тарифи зростуть, та й розуміння цього ще достигнуто.

У проекті як і був конкретних цифри тарифами, хоча прописані основні засади їх встановлення. Як відомо, страхові тарифи у різноманітних державах визначаються виходячи з статистики за рік. Скільки дорожньо-транспортних пригод сталося? Який був нанесений збитки особи і майну? Така статистика у що не збирається. При аварії лише у 30% випадків складається протокол. Зазвичай автовласники розбираються самі, домовляються і роз'їжджаються. Але й отже одне із винуватців дорожньо-транспортної пригоди сховався, та її не нашли.

Є ще одне причина, що дозволяє критикувати цього закону, — одне з його статей передбачає затримку здійснення компенсаційних виплат. З самої законопроекту поки що невідомо, хто відповідати у цьому разі, якщо фонд зможе задовольнити всі вимоги по компенсаційним выплатам.

У економічному обгрунтуванні законопроекту прямо зазначено, що зібрані під час встановлення тарифів суми будуть недостатні, щоб із урахуванням наявної сьогодні статистики покрити можливі збитки. Тобто страхування буде явно збитковим для страховиків. До чого це може привести? До того, що цим виглядом страхування почнуть займатися лише компанії-одноденки. Але зможуть вони потім розплачуватися за своїми зобов'язанням? Вони перестануть платити, і це у вкотре нагадає росіянам незабутні фінансові пирамиды.

Отже, очевидно, попри кілька років підготовки, закон все-таки залишився «сирим. Проте 5 квітня депутати проурядових фракцій все ж зломили опір головних критиків закону — комуністами, і аграріїв. Закон набрав 51,3% голосами й посів друге читання. Очікувалося, що депутати приступлять до другого читання цього законопроекту у середині жовтня. Адже всі проблеми з цим законом були ще у першому читанні до другої читання залишалися лише технічні поправки. Проте до пошуку компромісного варіанту законопроекту, який би остаточно в однаковою мірою влаштував депутатів, уряд і об'єднання страховиків, пішло більше року. До другого читання, яке у Думі буває найбагатший на дискусії дебати, надійшло не багато, ні приблизно 300 поправок, включаючи президентські і. Попри це, усе ж таки по- колишньому потребує радикальному изменении.

Але слід віддати належне: щось у законі полегшало. Наприклад, виплати, що одержать постраждалі в ДТП. З'явилася така поправка: якщо раніше закон обмежувався дією лише з дорогах загального користування, то новому сказано, що не діє поза межами доріг, розташованих біля РФ.

Але сумніви щодо бажання страховиків платити залишаються. До того є маса приводів стягнути все выплаченное з застрахованої — пред'явити так званий регрессный позов. І це технічна несправність автомобіля, і управління машиною за дорученням не внесених у поліс обличчям. Причому у шести випадках вас можуть бути взагалі позбавити права на отримання виплат від страховика: коли ви зумисне завдали шкода здоров'ю чи замірилися його життя; коли ви були за кермом у п'яному вигляді; якщо їздили без прав (щоправда, проект не роз'яснює, не отримавши права або маючи їх при собі); якщо зникли з місця події; якби машину оформлений договір страхування із зазначенням водіїв, а не були включені у цей список; якщо, нарешті, ви їхали машиною у період, коли неї не поширюється страховка.

Про розмір тарифів законопроект знову щось каже — їх встановлювати уряд (мінімум на півроку) з те, що на страхові виплати має йти 80% страхових премій (внесків). Розробники проекту, щоправда, говорили загалом про 300-400 рублях на рік. У Союзі страховиків, наприклад, вважають, що середні тарифи країни будуть коливатися не більше 800-1200 карбованців, залежно від регіону. Річ у тім, що проект встановлює диференціацію тарифів. Величина річного внеску може відрізнятися втричі — залежно від насиченості регіону автомобілями. І на п'ять разів на залежність від страхової історії автовласника. Якщо ви і хронічний аварійник і порушник страхових правил і керував дорожнього руху, то платити вам доведеться більше. Якщо вже ви обманом намагалися збільшити розмір виплат, то сума зростає до максимума.

До другого читання остаточно уточнили категорії транспорту, звільнені від обов'язкового страхования.

Зі статті 4

Обов'язок по страхуванню цивільну відповідальність не поширюється на владельцев:

— транспортних засобів, максимальна конструктивна швидкість яких не перевищує 20 км/ч;

— транспортних засобів, куди з їхньої технічними характеристиками не поширюються становища законодавства РФ про допуск до брати участь у дорожній рух біля РФ;

— транспортних засобів Збройних Сил РФ, крім автобусів, легкових авто у і причепів до них, інших транспортних засобів, що використовуються забезпечення господарську діяльність ЗС РФ;

— транспортних засобів, зареєстрованих у іноземних державах, якщо цивільна відповідальність їхніх власників застрахована у межах міжнародних систем страхування, у яких бере участь РФ.

Попри ряд корисних палестинцям не припиняти покупців страховки поправок, до жалю, у другому читанні депутати зберегли відстрочку початку компенсацій за шкода майну роком, тоді як закон набирає чинності з липня 2003 року, тобто страховки доведеться купувати, не розраховуючи на компенсацію. Річ у тім, що страхувачам зовсім необхідно нагромадити достатні резерви для виплат компенсацій — на думку фахівців, щорічні виплати лише з компенсації за шкода здоров'ю становитимуть принаймні 4 млрд. рублей.

Щоправда, термін розгляду вимог щодо виплатах скорочено вдвічі – до 15 днів. Однак у силі залишилося вимога оформити обов'язкову страховку протягом п'яти днів. Інакше з початку 2004 року буде стягувати штраф у вигляді 5-8 МРОТ (сьогодні 500-800 рублей).

У кожному разі, в суперечках депутатів навколо законопроекту про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів було поставлено крапку. І засіданні комітету Держдуми по кредитним організаціям, і фінансовим ринків було вирішено рекомендувати до прийняттю у другому читанні доопрацьований варіант законопроекту. 20 квітня 2002 р. Дума прийняла законопроект " Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів " у другому читанні. 1 Результати голосування: 235 — за, 131 — проти. Пізніше, 25 квітня, закон був одо6рен Радою Федерації і був підписаний президентом РФ. Це означає, що закон має з з липня 2003 года.

ГЛАВА V. ПРОПОЗИЦІЇ ПО ВДОСКОНАЛЕННЮ СИСТЕМИ ДЕРЖАВНОГО РЕГУЛЮВАННЯ СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛІСТІВ У РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦИИ

1. Зауваження до новій редакції проекту Федерального закону «Про обов'язковому страхуванні цивільну відповідальність власників транспортних средств»

Закон " Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів " був представлений у Державну Думу ще 1995 р. З того часу є кілька варіантів цього закону, устранивших чимало вад колишніх законопроектів. Але й по цю пору необхідність доопрацювання, приведення у відповідність положень законопроекту з іншими положеннями Цивільного кодексу РФ залишається. Нижче наведені зауваження до прийнятої у другому читанні версії законопроекта.

1. У ст. 1 " Основні поняття " . По-перше, їх дано мало. У тому числі немає таких необхідні цього закону термінів, як страхувальник " , " страхової внесок " (страхова премія, страхової платіж), " третя особа " , " страхової випадок " , " ліцензія " , " страхового поліса " , " виплата страхового забезпечення і страхове відшкодування " , " об'єкт страхування " , суб'єкти страхування " , " потерпілий " , " вигодонабувач " , " страхова франшизу " . По-друге, термін " компенсаційні виплати " належить чомусь лише у платежах (точніше треба виплатах) із засобів Гарантійного агентства (Агентства) — див. стор. 2, абз. 5. Але тут не так стверджується, що страхова виплата потерпілому може бути зроблена " , якщо власник автомобіля у відсутності поліса страхування, страховик збанкрутував чи коли причинитель шкоди сховався. Компенсаційні виплати — це все виплати за відшкодуванню шкоди, а як рахунок коштів Агентства. Саме поняття " компенсація " промовляють на користь саме такої тлумачення цього терміна. З іншого боку, тут немає нічого про виплати за пошкоджене чи знищене майно третіх лиц.

2. У ст. 2. " Законодавство про обов'язкове страхування громадянської відповідальності власників транспортних засобів " говориться про закони суб'єктів Російської Федерації, але не згадується про Конституції РФ.

3. Зміст ст. 3 " Основні засади страхування " не відповідає її назви. Основними принципами будь-якого виду страхування, проведеного як і обов'язкової, і у добровільної формі, як відомо, є: наступ події, шимпанзе, що в обсяг відповідальності страховика, вона має бути можливим, має бути випадковий; небезпека мусить бути доступна статистичному обліку і, нарешті, вона повинна залежати від волі страхувальника чи іншого зацікавленої особи. Це можна знайти у будь-якому підручнику з страхуванню. Бо, що викладається в ст. 3 проекту закону слід зарахувати до особливостям цього виду обов'язкового страхування або його позитивним сторонам.

4. У п. 1 ст. 4 " Власники транспортних засобів, зобов'язані страхувати ризик своєю принциповою громадянською відповідальності " розробники проекту закону замість терміна " третіх осіб " (як і застосовується у ДК РФ) використовують слова " інших " . Далі в п. 2 цієї статті стверджується, що обов'язкове страхування не поширюється на власників " транспортних засобів, що належать Російської Федерації, суб'єктам РФ чи муніципальній утворенням " . Тобто що належать державі. Навряд чи з цим можна погодитися, тим більше ДК РФ відносить автомобіль й інші засоби транспорту “до джерел підвищеної небезпеки” незалежно від цього, кому ці гроші транспорту принадлежат.

5. Викликає зауваження назва ст. 6 проекту закону " Мінімальні розміри страхових сум " . Річ у тім, що у страхуванні відповідальності немає не може бути терміна " страхова сума " . Оскільки тут страхується не конкретну особу (як це має місце у особистому страхуванні) і конкретне майно (що вирізняло галузі майнового страхування), а заздалегідь невідомий ні за обсягом, ні за характером майновий інтерес потенційного завдавача шкоди, а інакше — страхується громадянська відповідальність власника (страхувальника) транспортних засобів. Причому відповідальність згідно із законом. У цьому кожному за власника коштів транспорту ця відповідальність носить абстрактний характер досі наступу страхового випадку, тоді вона набуває вельми конкретна матеріальне утримання, що виражається як і характері заподіяної шкоди, і у про суму збитку. Тож у обов'язкове медичне страхування автогромадянської відповідальність слід говорити, як це заведено у світі, ліміті відповідальності страховика " , що у певною мірою заміняє в тому випадку поняття " страхова сума " . Але це зовсім один і той же.

6. З цієї причини у такому вигляді страхування правильніше не про розмірі тарифних ставок (див. ст.7 Страхові тарифи " ) які, як відомо, йдуть на визначення страхового платежу шляхом множення ставки з одиниці страхової суми (100руб.) на саму страхову суму, йдеться про розмірі страхового внеску (страхової премії, страхового платежу) з одиниці транспортного средства.

7. Великі сумніви викликає викликає запис в п. 1 ст. 7 про "щорічне затвердженні страхових тарифів федеральним органом виконавчої влади з нагляду за страхової діяльністю за поданням Агентства. По-перше, це нереально, по-друге, дуже дорого. Вимагатиме багато зусиль і часу. Тут слід надати уряду право принаймні необхідності змінювати розмір тарифних ставок (точніше —розмір страхових внесків) принаймні фактичного проходження цієї страхування. Треба читывать розміри Росії, де налічується 89 суб'єктів Федерации.

8. Потребує серйозного уточнення редакція п. 1 ст. 6, де говориться про значно менші ліміти відповідальності страховика (граничних сумах виплат потерпілим в ДТП). Тут годі було встановлювати кількох лімітів відповідальності у випадках заподіяння шкоди життя і здоров'я, а встановити два ліміту: 1) на випадок заподіяння шкоди особи і 2) у разі заподіяння шкоди майну (див. ДК РФ, ст. 1079, 1082).

9. Принциповим є що зауваження, що стосується " щомісячних виплат з відшкодування шкоди, викликаного зменшенням працездатності чи смертю потерпілого " (див. п/п а) п. 1 ст. 6). Основним принципом відшкодування шкоди особистості, заподіяної джерелом підвищеної небезпеки, передбачених у ЦК РФ, є відшкодування потерпілому фактично втраченого заробітку (доходу). А автори законопроекту хочуть замінити цю важливу принцип своїм — граничні величини щомісячних виплат потерпілим встановити " не більше однократного розміру середньомісячної заробітної плати країні, що застосовуються обчислення державних пенсій " (1175 крб.). Зрозуміло, що час прийняття такої пропозиції більшість потерпілих не отримають відшкодування фактично втраченого заробітку. Наведемо приклад. Через війну ДТП потерпілий став інвалідом I групи. Його місячний заробіток до від нещасного випадку становив 5000 крб. Втрата працездатності 100%. Пенсія за інвалідністю — 900 крб. Реальний шкода, підлягає відшкодуванню, залишає (5000 крб. — 900руб.) 4100 крб. Ця ж сума повинна щомісяця виплачуватися постраждалому. По проекту Закону він має одержувати лише по 1175 руб.

10. Не можна погодитися і з редакцією п. 2 ст. 6, де суб'єктам РФ дозволяється на власний розсуд водити що б і знижуючі коефіцієнти до встановленим федеральним законом лімітам ответственности.

11. Відповідно до п. 2 ст. 8 " Порядок здійснення обов'язкового страхування " страховик вручає страхувальникові разом із страховим полісом спеціальний знак державного зразка розміщувати на транспортному засобі. Постає питання: як можна взнати такий знак мотоциклом чи мотороллере?

12. З ст. 9 " Термін дії договору страхування " не ясно, у випадках страхувальник може розірвати договор.

13. Потребує уточнення назва ст. 10 " Виплата страхове відшкодування " . Відповідно до законом " Про страхування " (із змінами) виплати за особовому страхуванню, і навіть обов'язкового страхування громадянської відповідальності, пов'язані із шкоди життя і здоров'я громадян, ставляться до страховому забезпечення " . У той самий час виплати за відшкодування шкоди, заподіяної майну фізичних юридичних осіб до " страховому відшкодуванню " . Тому назва ст. 10 відповідає прийнятої законодавчо термінології, як і і змістом п. 1 тієї статті, а також інших статей цього проекту Закона.

14. Заперечення викликає зміст ст. 11 " Суброгация " . У ньому, в частковості, передбачається право вимоги, яке переходить до страховику, выплатившему страхового відшкодування, у разі, коли шкода був заподіяно страхователем " під впливом лікарських засобів, погіршують реакцію і увагу " . У таких ситуаціях цього права слід використовувати виняткових випадках, передбачених судової практикою. Інакше обов'язкове страхування цивільну відповідальність багатьом власників транспортних засобів втратить своє назначение.

15. Назва глави 3 " Компенсаційні виплати за рахунок відшкодування шкоди життю або здоров'ю потерпілих " слід додати: " і навіть заподіяної майну третіх осіб " . Інакше громадяни та молодіжні організації, майну яких буде завдано шкоди, не зможуть отримати при цьому компенсацію. Про тлумачення терміну компенсаційні виплати " йдеться у в зв'язку зі аналізом ст. 1 проекту закону. Поруч із відзначеним, з п/п в) п. 1 ст. 13 " Право отримання компенсаційних виплат " слід прибрати фразу, яка говорить, що " виплати за рахунок відшкодування шкоди... не здійснюються, якщо винуватцем його є держава чи муніципальні освіти " .

16. Нечітко прописана редакція п. 2 ст. 16 " Страховики " . Важко огласиться і з рішенням авторів законопроекту про допуск до проведення страхування лише з тих страховиків, які менш два роки поводять добровільне страхування цивільну відповідальність. Прийняття цього рішення закриє можливість отримання ліцензії для більшості російських страховщиков.

17. З п. 3 т. " Заміна страховика " незрозуміло, у випадках страхувальник — власник коштів транспорту може " відмовитися від продовження договору " .

18. У розділі ст. 28 " Повноваження суб'єктів РФ зі зміни мінімальних розмірів страхових сум по обов'язковому страхуванню " глави слід вилучити з тексту проекту закона.

19. Принципові зауваження викликає ст. 30 проекту закону " Контроль за здійсненням страхування " . Тут говориться, контроль над використанням власниками транспортних засобів встановленої обов'язки зі своєї цивільну відповідальність здійснюється органами внутрішніх справ РФ. Але цього замало. Взаємини сторін, що у страхуванні, мають будуватися на економічній основі. Розмір відрахувань до праці співробітників ДАІ контролю над нормальним проходженням страхування необхідно встановити у конкретній відсоток, проте превышающем3—5% від зібраної премії. те має бути чітко записано в законопроекті. У разі ДАІ належатиме основна роль забезпеченні надходження платежів до загальний страхової фонд. досвід проведення цього страхування Молдови й України, і навіть міжнародна страхова практика говорять про этом.

20. Як у Пояснювальній записці нині проектом федерального закону, " мірою, спрямованої, зокрема і зниження розміру страхового внеску по обов'язковому страхуванню, є поетапне введення закону, у дію " . У перші 3 роки пропонується здійснення обов'язкового страхування лише до заподіяння шкоди життя і здоров'я потерпілих, та був — і майну. Обгрунтування такий варіант, крім зниження внеску, що й необхідністю збору статистичних даних " по майновому шкоди " навряд можна прийняти до уваги, якщо розрахунок тарифних ставок за шкода, заподіяний особистості, складніший, як шкода майну. Як відомо, при ДТП ушкодження отримують передусім транспортні засоби. Тож більшості постраждалих запропонований варіант страхування втратить сенс. Це те, що страхові внески вони зобов'язані платити ежегодно.

21. Слід зазначити, що з аналізованого проекту Федерального закону його виключили ряд найгостріших питань. Це гаданий розмір страхових тарифів, затверджуваних федеральним органом виконавчої влади з нагляду за Страховий діяльністю по уявленню Агентства; порядок заміни страховика з ініціативи агентства та інших. Тим більше що, наприклад, розмір страхових тарифів є ключовим моментом чи чинником, визначальним все основні умови страхування автогромадянської відповідальності. Тому дуже важливо, щоб розмір базових тарифних ставок (інакше розмір платежів з власників різних коштів транспорту) було вказано у самому Федеральному законі. Зрозуміло, позиція розробників дозволяє йому уникнути можливої критики на свою адресу й у загальн-те, подовжити термін набрання чинності аналізованого Федерального закону. У зв'язку з цим мушу помітити, що, куди менш важливих питань в проект закону приділено значно більшої уваги. Так, питанням, який висвітлює діяльність Агентства (повністю — Федеральне автотранспортне гарантійне агентство), присвячено 13 сторінок проекту (з 37), чи більше 0%. Причому розробники проекту вважали за потрібне включити до тексту Федерального закону, такі, наприклад, записи: " На правлінні Агентства ведеться протокол " (ст. 22, п. ). далі: " Протокол засідання... підписується головуючим... " (п. 3 і п. 6 ст. 22).22. При запровадження страхування автогромадянської відповідальності різко зросте число ДТП, фіксованих органами ДАІ. У тому числі дуже багато будуть залишати дрібні збитки. Щоб відсікти дрібні збитки, не які мають істотною частки для потерпілих, було б доповнити умови проведення страхування франшизу, показуємо, у вигляді 250—500 крб. Це б страховикам не розпорошуватися на дрібниці, більше уваги приділяти якісному і своєчасному проведенню усіх необхідних робіт, що з відшкодуванням шкоди потерпевшим.

2. Пропозиції для вдосконалення системи страхування цивільну відповідальність власників транспортних средств

Обов'язкове страхування автогромадянської відповідальності є дуже багатогранним механізмом, торкалася інтересів значної частини сторін. По-перше, це потенційні постраждалі в ДТП. Нині їх не мають жодних гарантій відшкодування заподіяної шкоди. Судові процедури дуже довго важкі, а виконання судових рішень часто стає нерозв'язною проблемою. Ця група осіб найбільш зацікавлена у запровадженні страхування, вона гак мала, як здається на погляд. Щороку на дорогах Росії гине порядку 33 тисяч жителів, ні тим більше 200 тисяч одержують у результаті ДТП ушкодження здоров'я різною тяжкості. Щорічний майновий виміряти ціну ДТП становить близько 150 млрд. крб. (за даними за 1999 рік.). Потенційно до цієї групі то, можливо віднесений кожен громадянин. Другу групу зацікавлених становлять самі власники автотранспорту. На відміну більшості країн наявність автотранспорту у Росії ще свідчить про належність власника до забезпеченим верствам суспільства. До того ж і тому страхування автогромадянської відповідальності у ролі послуги немає значного попиту. Цей факт, сполучений із повною відсутністю страхової культури, дозволяє зробити висновок, що переважною більшістю автовласників обов'язкове страхування сприйматиметься як іще одна " побір " . Штрафи й інші санкції за відсутності страхування підсилять негативне ставлення до нього з боку аналізованої групи осіб. Значний інтерес у питаннях страхування автогромадянської відповідальності належить державі Без можливості забезпечити в повною мірою виконання судових рішень щодо відшкодуванню шкоди, заподіяної громадянам та юридичним особам в ДТП, воно зацікавлений у запровадження такого страхування. Такий захід знизить тиск і систему соціального забезпечення, зменшить витрати про ряду бюджетних статей. З іншого боку, приймаючи до уваги важке матеріальне становище більшу частину населення Криму і підприємств, запровадження додаткового обов'язкового платежу є року популярної мірою. На жаль, до нашого часу в розумінні структурі державної влади додаткові обтяження, пов'язані з обов'язковим страхуванням, переважують його позитивний соціальний ефект. Безумовно. задля подолання цього помилок потрібне проведення серйозної роз'яснювальної роботи із найрізноманітніших шарах общества

Проте важливо сформулювати модель обов'язкового про страхування, найповніше враховує об'єктивну ситуації у Росії. Деякі засади такої моделі наведено ниже.

Обязательное страхування автогромадянської відповідальності елемент державної соціальної политики

Обов'язкове страхування автогромадянської відповідальності в усьому світі одна із самих, " соціально навантажених " законів. Наявність страхування у більшості є неодмінною умовою експлуатації транспортний засіб. З юридичної погляду, страхування автогромадянської відповідальності є умовою здійснення власником або іншим суб'єктам законним власником свого права користування транспортним засобом і, закономірно випливає з розуміння транспортного кошти, як джерела підвищеної небезпеки. Така думка повністю відповідає законодавству Російської Федерації (див. , наприклад, ст. 1079 ДК) щодо відповідальності осіб, використовують джерела підвищеної небезпеки). Це те режим відповідальності власників джерела підвищеної небезпеки суворіший, чому власне разі Російське законодавство визнає підвищену небезпека об'єктивним властивістю самого транспортного кошти. Це загрожує тим щонайменше, як не тягне зменшення відповідальності власника, а навпаки посилює її. Автовласник відповідає в загальному разі незалежно від міста своєї провини. Послідовна реалізація законодавчої логіки, безумовно, жадає від автовласника адекватних гарантій відшкодування заподіяної при експлуатації транспортний засіб вреда

Соціальне чи приватне страхование?

Хотів би прокоментувати думку, яка висловлюється останнім часом. Пропонується організувати захист майнових інтересів потерпілих у ДТП на засадах соціального страхування, а чи не гаразд цивільно-правового (приватного) страхування. Тобто створюється додатковий соціальний податку з власників автотранспорту, сплачуваний одного з існуючих фондів (ФСС) або у спеціально створюваний державний позабюджетний фонд. Цей фонд виробляє виплати постраждалим. Соціальне страхування передбачає диференціювання страхових внесків по соціальному принципам, а чи не залежність від ступеня страхового риска.

У такій моделі від початку суперечить основним правого режиму використання джерела підвищеної небезпеки, оскільки за суті перекладають відповідальність одного автовласника (нехай і низкообеспеченного) на плечі інших. Запровадження соціального страхування що така призведе до зникнення одного їх істотних стимулів про гарантуванню безпеки дорожнього руху, тоді як приватне обов'язкове страхування, другий - коли розмір страхового внеску прямо заважить від рівня страхового ризику, ж виконує функцію економічного стимулу підвищення безпеки на дорогах.

Де кордону " соціальної турботи " держави "

Послідовне розгляд обов'язкового автогражданского страхування як елемента державної соціальної полі-тики вимагає з'ясування кордонів " соціальної турботи " держави. Вочевидь, що вищий обсяг виплат по обов'язковому страхуванню, тим вищий його вартість. З огляду на завдання побудови оптимальної моделі закону, необхідно знайти рівновагу між вартістю страхування, тобто фінансової навантаженням на автовласників, і покриттям, тобто безпосереднім соціальним ефектом. Мінімізація вартості страхування в сьогоднішніх економічних умов одна із визначальних критеріїв. Тому більше прибічників має поетапна модель запровадження, страхування автогромадянської відповідальності у Росії. Перший етап, введення якого реально вже нині передбачає обов'язкову страхування відношенні шкоди життя і здоров'я громадян, заподіяної в ДТП (шкоди особистості). Аналізуючи цей етап страхування відповідальності за майновий збитки перестав бути обов'язковим, хоч і може здійснюватися в ролі додаткового. Такий підхід дозволятиме значно знизити вартість страхування. Безумовно, перший етап слід розглядати як перехідний до повноцінного страхуванню. Соціальна навантаження обов'язкового страхування пов'язані з проблемою мінімальних страхових сум. У законопроекті, який у даний час поданий до Держдуму, передбачається відшкодування шкоди особистості межах 240 МРОТ (240 тис. крб. чи 7 тис. доларів) у разі, якщо постраждало кілька осіб. Якщо постраждало лише одна обличчя, мінімальна сума встановлена у розмірі 400 МРОТ (400 тис. крб., приблизно 12000 доларів). Цей обсяг страхового покриття низький навіть у першому етапі. Він надає реальної страхової захисту та дискредитує ідею страхування в цілому. З даних судової практики у справах відшкодування шкоди життя і здоров'я громадян, заподіяної внаслідок ДТП, представляється доцільним встановити мінімальну страхову суму у розмірі не нижче 2500-3000 МРОТ. Цей розмір дозволить забезпечити захист майнових інтересів потерпілих у ДТП та їх сімей, з передбачених законодавством випадків відшкодування шкоди життю або здоров'ю, зокрема з урахуванням середніх термінів здійснення виплат з тимчасової втрати працездатності і втрати годувальника. Але ця сума зажадає додаткового регулювання розмірів щомісячних виплат з тимчасової втрати годувальника і з траті працездатності, передбачених параграфом 2 глави 59 ДК. Запропонованого ліміту вочевидь не досить для впевненого гарантування повного відшкодування шкоди. З погляду функції страхування, щомісячний розмір виплат повинен перетворитися на будь-якому разі забезпечувати мінімально необхідний рівень життя, якщо розміру страхової виплати бракує для повного відшкодування заподіяної шкоди, то навіть у разі мінімальна страхова сума повинна поетапно підвищуватися про те, щоб у ідеалі забезпечити у вигляді страхування повне покриття завжди. Ідея поетапність покликана також відбити сучасний стан ринку автострахування в Росії. Запровадження страхування як щодо відповідальності за заподіяння шкоди життю або здоров'ю, і за заподіяння шкоди майну спричинить виникнення цілого ряду нових проблем для страховиків (різкий зростання обсягів робіт з ліквідації збитків, страхове, шахрайство тощо.). На етапі становлення таку систему страхування може надати дестабілізуючий впливом геть російський страховий ринок в целом.

До питання поэтэпности у регіонах. Звісно ж необхідним прокоментувати ідею поетапне запровадження страхування по регіонам. З такими ініціативами само виступили б ряд суб'єктів Російської Федерації, а деяких (наприклад, в Татарстані) навіть прийнято відповідні законодавчі акти. Насамперед у відповідності зі статтями 927, 935 Цивільного кодексу Російської Федерації передбачено, що обов'язкове страхування то, можливо введено лише федеральним законом. ведення страхування на регіональному рівнях суперечить законодавству. Що ж до істоти справи, то такі ініціативи теж витримують критики. Соціальна цінність страхування автогромадянської відповідальності у побудові механізму, забезпечує відшкодування всім постраждалим заподіяної їм шкоди. Саме загальність страхування, доповнена необхідними гарантійними інструментами, про що йтиметься може бути нижче. є принциповим становищем. Вочевидь, вводячи обов'язкове страхування окремому суб'єкт Російської Федерації, знадобиться забезпечити страхування всього транспорту, въезжающего з регіонів або наступного транзитом. Не меншу проблему залишає і організація контролю, обліку, і статистики у тому разі. Реалізація відповідного режиму потребує великих бюджетних витрат на практиці навряд чи відбудеться, зате цілком можливо виродження страхування в додатковий " побір " з автовладельцев.

Деякі принципи страхування З соціальної зумовленості страхування йдуть деякі важливі принципи, у яких мають грунтуватися умови і Порядок його здійснення. Загальність Досягнення соціального ефекту — гарантованості відшкодування шкоди потерпілим у ДТП — вимагає забезпечення загальності страхування. Винятки для автотранспорту яких- або категорій хоч і можуть відбуватися, але мають зумовлюватися незначним розміром небезпеку інших осіб при експлуатації відповідного транспортний засіб (МС). Так, цілком можна визволення з страхування спеціальних сільгоспмашин з максимальною швидкістю руху трохи більше 10 км/год, мотоциклів і моторолерів під робочою обсягом двигуна до 50 куб. див і максимальною конструктивної швидкістю не понад 40 кримінальних км/год тощо. Страхування може поводитись, якщо МС не використовується на дорогах загального користування (використовується на внутрішніх виробничих територіях). Разом про те необгрунтовані винятку в залежність від власника МС (наприклад, для державного транспорта).Практика зарубіжних країн свідчить: попри всі законодавчі вимоги, і активність контролюючих органів щотижня, певні проценти автотранспорту все-таки використовується без страхування. Низький відсоток незастрахованих у Німеччині, Італії. Финляндии-1 - 2%. До 10 % - в 43 країн світу. У - 30%,Аргентине - 40 %, Гватемалі і Ємені - 90 %.Вочевидь, що таке ж режиму контролю, як і передбачено щодо проходження технічного огляду, недостатньо. Цей режим зможе забезпечити виконання вимоги загальності. Про деякі неясні питання контролю та обліку буде згадано нижче. Гарантированность відшкодування всім постраждалим системою гарантійного фонду. Як згадувалося, попри запровадження страхування автогромадянської відповідальності, передбачається наявність певного відсотка незастрахованих автовласників. З іншого боку, винуватець може зникнути з місця ДТП, а страхова організація — обанкротиться.

Світова практика слід принципі формування спеціального гарантійного фонду з допомогою обов'язкових відрахувань частини страхової премії страховиками. З грошей виробляється відшкодування шкоди потерпілим у випадках, якщо власник транспортний засіб - причинитель шкоди не застрахований; коли він невідомий; якщо страхової компанії неспроможна виконати свої зобов'язання внаслідок банкрутства. Росії такий набір гарантійних функцій принципове. Неприпустимо фінансування з допомогою гарантійного фонду запобіжних заходів, програм безпеки руху, і т.п. Тільки суто цільове використання коштів фонду може забезпечити повноцінне гарантування прав постраждалих. Однією з особливостей відшкодування шкоди життю або здоров'ю громадян є можливий довгостроковий термін виплат. Це було пов'язано, як згадувалося, зі сплатою шкоди у зв'язку з втратою годувальника, втратою працездатності, соціальній та окремих випадках- за витратами на медичне забезпечення. У цьому шкода здоров'ю, заподіяний внаслідок ДТП, найчастіше характеризується тривалим латентними періодом: коли наслідки виявляються часто через значний час після інцидентів. З огляду на цю особливість, вимоги до гарантійному фонду можуть пред'являтися через роки після ДТП, що накладає особливі вимоги для її фінансової обеспеченности.

Рішення соціальних проблем при регулюванні выплат.

Стаття 1072 ДК передбачає порядок відшкодування шкоди обличчям, застраховавшим свою відповідальність. Вже обговорювали проблему розміру страхової суми, з якою безпосередньо пов'язані питання власника транспортний засіб у виплатах постраждалому. Може скластися ситуація, коли кілька років від початку виплат потерпілому страхова сума буде вичерпана. Очевидні складнощі у розшуку винуватця ДТП і подальшому стягнення від нього відшкодування у наступні періоди. Тривалий характер виплат потребує створення механізму, забезпечує отримання потерпілим регулярних виплат відшкодування від страхової організації у протягом всього передбаченого законодавством терміну. При встановленні мінімальних страхових сум, з урахуванням закладених особливостей здійснення виплат і до уваги завдання мінімізації страхових внесків, за доцільне використовувати наступний підхід Одноразові виплати (за оплатою витрат лікуватися, витрат на поховання) обмежуються певної сумою. Періодичні виплати (у зв'язку з втратою годувальника, у зв'язку з втратою працездатності тощо. ) обмежуються певної сумою одну людину на місяць, у своїй загальний розмір таких виплат не обмежується; Вони виробляються протягом усього терміну, поки постраждалий має право їхнє отримання відповідно до законодавством про відшкодування шкоди. За аналогією зі статтями 1086, 1087 ДК можна поступово переорієнтовуватися під суму 5 МРОТ на людини у месяц.

Страхові тарифы

Відповідно до пунктом 2 статті 954 страхової тариф може визначатися чи регулюватися органом страхового нагляду в передбачені законами випадках. Але тут встановлюється важливий принцип, відповідно до яким страхова премія визначається за одиниці страхової суми з урахуванням об'єкта страхування і страхового ризику. Дані законодавчі становища украй важливі під час вирішення питання про можливість соціального перерозподілу фінансового навантаження залежно від матеріального становища власника транспортний засіб, але в практиці — від марки і вартості транспортний засіб. Неприпустимість такий підхід відзначалася вище під час аналізу ідеї " соціального " страхування автогромадянської відповідальності. Звісно ж, що тільки статистичні дані можуть лежати основу визначення тарифів. Єдиним основою поділу тарифів на групи є ступінь страхового ризику. Соціальна функція всього закону загалом полягає в гарантуванні відшкодування шкоди життю або здоров'ю потерпілих в ДТП. У інших випадках діють становища Цивільного кодексу, виключають диференціювання тарифів за соціальною ознаками. З іншого боку, необхідно враховувати існування податку власників транспортних засобів, і навіть перспективу запровадження спеціального податку власників дорогих іномарок, які й вирішуються завдання соціального перерозподілу у зв'язку з володінням автотранспортом. ДК носить безпосереднє встановлення (регулювання) страхових тарифів до компетенції органу страхового нагляду. Разом про те є важливим закріпити у законі згадані вище вимоги, службовці підвалинами встановлення тарифів страховим наглядом. Важливим елементом тарифів є система " бонус - малус " в якості основи тарифної політики у забезпеченні БДД. Принцип віднесення страхувальника (застрахованої) до того що чи іншому класу у системі " бонус - мапус " , як і і принцип визначення тарифу, повинен містити статистичних даних. Порушення такий підхід призведе до виродження страхування в різновид оподаткування, оскільки реально що сплачується страхователем сума ні відповідатиме ступеня ризику. Крім невідповідності законодавству, такий зажадає також подорожчання страхування загалом і через посилення функцій гарантійного фонду про те. щоб компенсувати зниження стійкості страхових компаній, які проводять переважно страхування власників недорогого транспорту. Другим аспектом для формування системи " бонус - малус " необхідно фіксації " страхової історії " . представляється, що страхова історія, що становить даних про терміні страхування, ДТП з участю конкретної особи і вироблених страхових виплати, має проводитися у взаємодії страхових громадських організацій і органів ДАІ. Документ з цими про страхової історії має бути основою віднесення конкретної особи до того що чи іншому класу системі " бонус - малус " . З метою формування тарифів знадобиться ведення страховим наглядом диною статистики виходячи з експонованих страховиками статистичних сведений.

Організація страхования

Правила страхування і форма поліса: єдині чи различные?

ДК (статті 927, 935, 954) передбачає межі, у яких законом про обов'язкове страхування можуть регулюватися умови договору страхування. Сувора трактування положень ДК (ст. 927, п. 2) призводить до висновку, що будь-який звуження договірної свободи сторін договору страхування, що виходить за встановлені ДК рамки, має визнаватися суперечить статті 927 ДК. Відповідно таке регулювання заборонена з статті 3 ДК. З громадянського кодексу, законом щодо обов'язкової страхуванні встановлюються коло зобов'язаних осіб (п.2, ст.927; пЛ ст.935 ДК) , об'єкти, ризики, мінімальні розміри страхових сум (п. З ст.936 К);правомочие потерпілого з поводження безпосередньо до страховику за страховим відшкодуванням (п. 4 ст. 931 ГК);тарифы чи регулюючі становища за тарифами (п.2 ст. 954 ДК); підстави звільнення страховика від страхової виплати за страхових випадках, що стався внаслідок грубої необережності вигодонабувача (потерпілого) - статті 963 і 964 ДК. З суворої трактування ДК. область особливого регулювання гражданско- правових питань у законі про обов'язкове страхування визначено виключно переліченими положеннями Протилежна думка, джерело якої в законодавчому встановленні порядку й умов обов'язкового страхування відповідно до статтею 3 (п.3) закону про організації страхової справи до. передбачає можливість практичного закріплення у законі конкретних Правил, у яких має здійснюватися страхування. Треба мати у вигляді пріоритет норм ДК при регулюванні цивільних правовідносин. З ДК необхідно виходити і за визначенні кола питань, якими законом про обов'язкове страхування можуть встановлюватися особливі правила. Разом про те значне публично-правовое зміст закон про обов'язкове медичне страхування, спрямоване на організацію контролю та обліку, може передбачати вилучення з принципу договірної свободи. Зокрема, обгрунтоване запровадження єдиної форми страхового поліса- представляється доцільним також уніфікувати і кілька умов страхування, передусім частині порядку пред'явлення постраждалими вимог про страховому відшкодування. Проте, законодавче вимога повної уніфікації всіх договірних умов ні відповідатиме ГК.

Система ликвидации

Система врегулювання збитків зі страхування автогромадянської відповідальності відома. Разом про те запровадження обов'язкового страхування зажадає її принципового вдосконалення. Реальна проблема залежить від труднощі, із якими неминуче зіштовхнеться постраждалий, намагаючись отримати відшкодування від страхової компанії, що у іншому регіоні хоч і де немає своїх підрозділів по місцеві перебування постраждалого. Аналогічні проблеми, як відомо, є а системі ЗМС. Буде потрібна організація взаємодії між страховиками, що дозволяє вирішити цю проблему. Під час створення мережі із регулювання може бути застосований досвід європейської системи " зелених карт " , які передбачають його присутність серед кожному регіоні страхових організацій, надають слуги по врегулюванню збитків й інших страховиків, які мають у цьому регіоні філій чи представительств.

Організація контроля

Забезпечення загальності страхування вимагає налагодженою системи контролю. Основний принцип контролю - повну заборону на експлуатацію автотранспорту без страхування автогромадянської відповідальності. Наявність страхування повинно бути неодмінною умовою під час проведення органами ДАІ державної реєстрації речових транспортних засобів, їх щорічному технічний огляд, при контролі на дорогах. Насправді експлуатація транспортного коштів а без страхування повинна волокти накладення великого штрафу, порівнянного з розміром річного страхового внеску, і подальшої експлуатації транспортний засіб шляхом зняття номерних знаків). Практичне здійснення контролю, зазвичай, вимагає ведення отличительного знака, засвідчує про проведення страхування. Цей відмітний знак необхідний візуального контролем із боку органів ДАІ .виникає запитання: що є підтвердженням виконання обов'язки зі страхування? Відповідно до ДК лише страхового поліса може бути таким підтвердженням. Ніякої додаткової реєстрації угоди (договору страхування) непотрібен, водночас відсутність отличительного знака при експлуатації автотранспорту може бути самостійним складом адміністративного правопорушення. Дане правопорушення хоча й може бути основою заборони подальшої експлуатації транспортного кошти, але має лягти накладення штрафу, Важливим вимогою до механізму контролю є його простота і однозначність. У цьому представляється необхідним розглянути питання точної формулюванні об'єкта страхування. Постає питання: допускається чи страхування відповідальності окремого особи поза зв'язку з, яке конкретне транспортний засіб та людина експлуатує? ДК РФ пов'язує відповідальність з особою, а чи не з джерелом підвищеної небезпеки. Тому, з ДК, такий її варіант страхування має право існування, водночас практично здійснити візуальний контроль наявності страхування у конкретного водія неможливо. З огляду на міжнародній практиці, пропонується вибрати формулу об'єкта страхування " відповідальність власника транспортний засіб та інших осіб, володіють транспортним засобом на законних підставах " .

3. Безпека життєдіяльності. Безпека користувачів персональних компьютеров

4.1. Введение

Розділ " Безпека користувачів персональних комп'ютерів " був обраний мною даного дипломного проекту не випадково. Усі стратегічні дослідження, складання програм розвитку, дослідження ринків, і навіть роботу з законодавчими базами проводяться на персональному комп'ютері. Тому, щоб убезпечити себе від шкідливого впливу електромагнітних випромінювань, треба зазначити правила техніки безпеки роботи з комп'ютері, і беззастережно виконувати їх. Саме про ці правила і про шкідливий вплив комп'ютера на людини йтиметься в даної главе.

4.2. Основні чинники небезпеки, пов'язані з допомогою персонального компьютера.

Типовими відчуттями, котрі мають до кінця робочого дня перманентні користувачі персональних комп'ютерів, є: головна біль, різь у власних очах, тягнуть біль у м'язах шиї, рук і спини, сверблячка шкіри на обличчі та т.п. Пережиті день у день, можуть призвести до мигреням, часткову втрату зору, сколиозу, кожному запаленню та інших небажаним явлениям.

За результатами численних досліджень, проведених вченими Швеції, Німеччини, Австралії, США, виявлено певна зв'язок між роботою за комп'ютерами і такими недугами як астенопия (швидка втомлюваність очей), біль у спині і шиї, зап'ястний синдром (хворобливе поразка серединного нерва зап'ястя), тендениты (запальним процесам в тканинах і сухожиллях), стенокардія й різні стресові стану, висип на шкірі особи, хронічні головний біль, запаморочення, підвищена збуджуваність і депресивні стану, зниження концентрації уваги, порушення сну й багатьма іншими недугами, що ведуть до їх зниження працездатності, а й підривають здоров'я людей.

Певне, важко убереже від згубного впливу здоров'я людини передових технологій. Проте, як та у багатьох інших випадках, користувач персональних комп'ютерів можуть звести вплив до мінімуму, зокрема, раціональної організацією робочого місця, грамотним вибором технічної бази, розумним розподілом часу праці та отдыха.

4.3. Аналіз перелічених небезпек. Фізична природа, види прояви, допустимі уровни.

З погляду негативної дії до користувача ПК можна виділити два умовних фактора:

- субъективный;

- объективный.

Суб'єктивний чинник об'єднує такі основні параметри [1]:

1. характеристика приміщення експлуатації ПК (освітленість, розташування робочого місця, площа на місце і т.д.);

2. мікроклімат, зміст аэроинов і шкідливих хімічних речовин, у повітрі помещения;

3. гомін лісу і вибрация;

4. організація та устаткування робочого места;

5. організація режиму праці та відпочинку під час роботи з ПК (час регламентованих перерв, тривалість работ);

6. обов'язкове обслуговування користувачів ПК.

Всі ці параметри визначено й рекомендовані Санітарними нормами СН.2.2.2.542-96, затвердженими постановою Госкомсанэпиднадзора РФ від 14 липня 1996 р. №14 [1].

Вважаю за необхідне більш докладно описати деякі параметри, перелічені вище, т.к. це охоронитися від шкідливого впливу ПК.

4.3.1 Вимоги до приміщенням для експлуатації видеодисплейным терміналам (ВДТ) і ПК.

Приміщення з ВДТ і ПК повинен мати природне, і штучне висвітлення. Природний висвітлення має здійснюватися через светопроемы, орієнтовані переважно північ і північний схід забезпечуватиме коефіцієнт природною освітленості не нижче 1,2 % в зонах зі стійким сніжним покровом і нижче 1,5 % іншій территории.

Розташування робочих місць із ВДТ і ПК для дорослих користувачів в підвальних приміщеннях заборонена. Розміщення робочих місць із ВДТ і ПК у всіх навчальних закладах заборонена в цокольних і підвальних помещениях.

Площа на безпечне місце за ВДТ і ПК для дорослих користувачів повинна бути щонайменше 6 кв.метрів, а обсяг - щонайменше 20,0 м3. Виробничі приміщення, у яких до роботи використовуються ВДТ і ПК і навчальні приміщення нічого не винні межувати з приміщеннями, у яких рівні шуму і вібрації перевищують нормовані значення (механічні цеху, майстерні і т.п.)

Для внутрішнього оздоблення інтер'єру приміщень із ВДТ і ПК повинні використовуватися диффузно-отражающие матеріали з коефіцієнтом відображення для стелі - 0,7-0,8; для стін - 0,5-0,6; для статі - 0,3-0,5.

Поверхня статі помешкань експлуатації ВДТ і ПК мусить бути рівній, без вибоїн, нескользкой. Зручною очищення і вологій збирання, мати антистатистическими свойствами.

4.3.2. Вимоги до мікроклімату, змісту аэроионов і шкідливих хімічних речовин, у повітрі приміщень експлуатації ВДТ і ПК.

У виробничих приміщеннях, у яких робота на ПК є допоміжної, температура, відносна вологість і швидкість руху повітря на робочих місць повинні відповідати чинним санітарним нормам мікроклімату виробничих приміщень: у холодний період року температура повітря мусить бути трохи більше 22-24 градусів, відносна вологість 40-60%, швидкість руху повітря - 0,1 м/с; в теплий період року температура повітря мусить бути трохи більше 23-25 градусів, відносна вологість 40-60%, швидкість руху повітря - 0,1 м/с;

У виробничих, у яких робота на ПК є основним, повинні забезпечуватися оптимальні параметри микроклимата.

На підвищення вологості повітря на помешканнях із ПК треба використовувати зволожувачі повітря, заправляемые щодня дистильованої чи прокипяченной питної води. Приміщення до початку праці та під час перерви повинні прагнути бути проветрены.

Рівні позитивних і негативних аэроионов повітря приміщень із ПК повинні відповідати нормам, наведених нижче. Мінімально необхідний рівень: n+ - 400, n- - 600 Оптимальний рівень: n+ 1500-3000, n- 3000-5000 Максимально припустимий рівень: n+ 50000, n- 50000

3. Вимоги ні галасу і вибрации

За виконання основний роботи з ПК рівень шуму робочому місці не повинна перевищувати 50 дБА.

У приміщеннях, де працюють інженерно-технічні працівники, здійснюють лабораторний, аналітичний чи вимірювальний контроль, рівень шуму ні перевищувати 60 дБА.

На робочих місць помешкань розміщувати гучних агрегатів обчислювальних машин рівень шуму не долен перевищувати 75 дБА.

У виробничих приміщеннях, де роботу з ПК є основним вібрація на робочих місць має перевищувати допустимих по СанПиНу норм вибрации.

4. Вимоги до організації та устаткуванню робочих мест.

Робітники місця з ВДТ і ПК стосовно світловим проемам повинні розташовуватися те щоб природний світло падав збоку, переважно зліва. Схеми розміщення робочих місць повинні враховувати відстані між робітниками столами, що має бути щонайменше 2 м, а відстань між бічними поверхнями відеомоніторів - щонайменше 1,2 м.

Конструкція робочого столу мають забезпечувати оптимальне розміщення на робочої поверхні використовуваного устаткування з урахуванням її кількості і конструктивних особливостей, характеру виконуваної роботи. Конструкція робочого стільця мають забезпечувати підтримку раціональної робочої пози під час роботи на ПК, дозволяти змінити позу із метою зниження статичного напруги м'язів шейно-плечевой області й спини попередження розвитку втоми. Висота робочої поверхні столу повинна регулюватися в межах 680-800 мм, за відсутності такої можливості висота робочої поверхні столу повинна бути 725 мм.

Екран відеомонітора повинен бути від очей користувача на оптимальній відстані 600-700 мм, але з ближче 500 мм з урахуванням розмірів алфавітно-цифрових знаків і символов.

У помешканнях із ПК і ВДТ щодня повинно бути волога прибирання. . Приміщення необхідно обладнати аптечкою першої допомогу й углекислотными огнетушителями.

5. Вимоги до організації режиму праці та відпочинку під час роботи з ПК

Задля більшої оптимальної працездатності й збереження здоров'я професійних користувачів, протягом робочого зміни повинні встановлюватися регламентовані перерви. Тривалість безупинної роботи з ПК без регламентованого перерви має перевищувати 2 годин. Під час регламентованих перерв із метою зниження нервово- емоційної напруги, втоми зорового аналізатора, усунення впливу гіподинамії і гипокинезии, запобігання розвитку познотонического втоми доцільно виконувати різні комплекси вправ. З метою зменшення негативного впливу монотонии доцільно чергування операцій осмисленого тексту і числових даних (зміна змісту работ).

У кількох випадках виникнення в працюючих на ПК зорового дискомфорту і інших несприятливих суб'єктивних відчуттів, попри дотримання санітарно-гігієнічних, эргонометрических вимог, режимів праці та відпочинку треба використовувати індивідуального підходу в обмеження часу робіт з ПК, корекцію тривалості перерв на відпочинок чи проводити зміну діяльності в іншу, не пов'язану з допомогою ПК.

Користувач ПК, переймаючись своєму здоров'ї, може виконувати ці норми чи вимагати їх виконання від роботодавця, але він забуває про неї, вважаючи, що це незначно впливає самопочуття. І тільки суб'єктивні відчуття нездужання можуть переконати користувача в раціоналізації робочого места.

І ми неодноразово чули у тому, що комп'ютери, зокрема, монітори небезпечні здоров'ю. Ці побоювання заведено відносити до електромагнітному випромінюванню, насамперед дисплеї, і навіть системних блоків і ліній зв'язку. Частотний спектр випромінювання дисплеїв характеризується наявністю рентгенівських, ультрафіолетових, інфрачервоних та інших електромагнітних коливань радіочастотного діапазону, і навіть більш низькочастотних полів. Сьогодні вважають, що найбільшу небезпека мають випромінювання наднизьких частот, які, з'ясувалося, спроможні викликати біологічні ефекти при вплив на живі організми, Було виявлено, що слабкі електромагнітні поля частотою 50-60 гц (промислової частоти) можуть ініціювати зміни у живих клітинах, до порушення синтезу ДНК. Такі хвилі мають незвичним властивістю: небезпека їхнього впливу при зниженні інтенсивності випромінювання не зменшується, більше, деякі поля діють на клітини тіла лише за малих интенсивностях чи конкретних частотах. Відповідно до поясненням американських учених, переменнон електромагнітне полі промислової частоти втягує в аналогічні коливання молекули незалежно від цього, перебувають вони у мозку людини чи його тілі. Результатом цього є зміна активності ферментів і клітинного імунітету, причому подібні процеси спостерігаються в тканинах при возникновенн опухолей.

Статистика підтверджує негативний вплив на організм людини слабких електромагнітних випромінювань дисплеї. Цей чинник є об'єктивним, зменшити його шкідливий вплив можна тільки відповідним якістю аппаратуры.

У кожній розвиненою країні є стандарти безпеки для моніторів, які регламентують максимально допустимі значення електричних і магнітних полів, створюваних монітором під час роботи. Найбільш прогресивними є стандарти, розроблені у Швеції та відомі в усьому світі під назвою ТСО і MPR II [2]. Стандарт MPR II розроблений в 1990 р. У його основу належить правило ALARA (As Low As Reasonably Achievable – такі малі як розумно возможно).

Стандарт MPR II

Таблиця 3.3.1 |Електричне полі | |Частота |MPR II | |0 гц (статична полі) |( ± 500 У | |5 гц – 2 кГц |( 25 В/м | |2 кГц – 400 кГц |( 2,5 В/м | |Магнітне полі | |Частота |MPR II | |5 гц – 2 кГц |( 250 нТ | |2 кГц – 400 кГц |( 25 нТ | |Заміри виробляються з відривом 50 див по радіусу від монітора |

Суть рекомендацій ТСО не тільки у визначенні допустимих значень різних типів випромінювань, а й у визначенні мінімально прийнятних параметрів моніторів, наприклад, підтримуваних дозволів, інтенсивності світіння люмінофору, запасу яскравості, енергоспоживання, шумністю тощо. З іншого боку, в документах ТСО наводяться докладні методики тестування мониторов.

Офіційний сайт TCD internet [2]

Рекомендації ТСО застосовують у всіх європейських і США. Сьогодні до складу ТСО рекомендацій входять трьох стандартів: ТСО 92, ТСО 95 і ТСО 99.

ТСО 92

Таблиця 3.3.2 |Електричне полі | |Частота |ТСО 92 | |0 гц (статична полі) |( ± 500 У | |5 гц – 2 кГц |( 10 В/м | |2 кГц – 400 кГц |( 1 В/м | |Магнітне полі | |Частота |ТСО 92 | |5 гц – 2 кГц |( 200 нТ | |2 кГц – 400 кГц |( 25 нТ | |Заміри виробляються з відривом 30 див перед екраном і 50 див навколо | |дисплея |

Основні критерії, які пред'являються моніторам стандарту ТСО.

1. Дисплей повинен відповідати вимогам, наведеним у табл. 3.3.2, при цьому моніторі логотип ТСО " low radiation " .

2. Дисплей має бути обладнаний автоматичної функцією вимикання. Це означає, що дисплей може бути автоматично виключений, коли він кілька днів було змарновано, аби знизити споживання, а отже, излучения.

Варіанти реалізації функції энергосбережения

Таблиця 3.3.3 |А. Дисплей вимикається автоматично удвічі прийому | |Крок 1 |Дисплей автоматично переключається в режим очікування, у якому| | |споживання неспроможна перевищувати 30 Вт. Готовність запуску - 3 | | |сек. | |Крок 2 |Якщо дисплей повторно не активізований протягом певного | | |часу, він вимикається. У цьому вся режимі споживання вбирається у| | |8 Вт, час активізації таку ж, як із ручному вимиканні. | |На деякі типи дисплеїв час очікування й вимикання може бути | |задано. | |У. Дисплей вимикається за крок. | |Шаг1 |Дисплей автоматично переключається в режим очікування, у якому| | |споживання вбирається у 15 Вт. Готовність до перезапуску - 3 | | |сек. | |Час переходу в режим очікування то, можливо поставлено. |

3. Монітор має відповідати стандарту, на енергоспоживання NUTEK специфікація 803299/94, що включає опис, як користувач може встановлювати енергозберігаючі функции.

4. Монітор має відповідати європейських стандартів на пожежну і електричну безопасность.

5. Постачальник ПК повинен мати сертифікаційне угоди з ТСО.

Стандарт ТСО 92 розрахований лише з мониторы.

Стандарт 95 існує поруч із ТСО 92 і скасовує останній. Стандарт ТСО 95 поширюється все персонального комп'ютера: монітор, системний блок, клавіатуру, стосується біомеханічних властивостей, випромінювань (електричних і магнітних полів, шуму й тепла), режимів енергозбереження і экологии.

ТСО 99 пред'являє жорсткіші вимоги тоді як ТСО 95, в наступних областях: ергономіка, випромінювання електричних і магнітних полів, довкілля і екологія, і навіть пожежна і електрична безпеку. ТСО 99 поширюється на традиційні CRT-мониторы, плоскопанельные монітори, портативні комп'ютери (Laptop, Notebook), системні блоки і клавиатуры.

Російський стандарт ГОСТ 27954-88 на відеомонітори персональних ЕОМ встановлює вимоги, обов'язкові нічого для будь-якого монітора, продаваного в РФ.

Монітори ПК при сертифікації піддаються випробувань за такими параметрам:

1. Параметри безпеки - електричної, механічної, пожежної безпеки (ГОСТ Р 50377-92).

2. Санітарно-гігієнічні вимоги рівня звукових шумів (ГОСТ 26329-84 чи ГОСТ 2718-82), ультрафіолетове, рентгенівське випромінювання та показники якості зображення (ГОСТ 27954-88).

3. Электромагнитная сумісність - випромінювані радіоперешкоди (ГОСТ 29216- 91).

Сертифікат видається лише з сув'язь перелічених вище ГОСТов.

Російський сертифікат видається державної організацією СЕРТИНФО.

Відомо [3], що це моделі Samsung, Sony пройшли російську сертифікацію. Всі ці моделі відповідають вимогам ТСО. Зокрема, розглянемо за приклад передбачені заходи для безпеки користувача в моніторах Sync Master, випущених корпорацією Samsung Electronics. Насамперед, унікальна конструкція отклоняющей системи ЕПТ, що містить спеціальні компенсаційні котушки, замикаючі електромагнітні поля всередині корпусу; далі - особливе покриття поверхні екрана тонкої плівкою (ESF-покрытие), знімаючої статична електрика і домінуючій світлові відблиски. З іншого боку, покриття Ultra Clear, підвищувальне контрастність зображення. В усіх життєвих моніторах цієї серії мінімальна частота кадрової розгорнення щонайменше 85 гц, що виключає мерехтіння зображення. Додатковий шар покриття - так званий микрофильтр, що збільшує термін їхньої служби кінескопа монітори і який би велику рівномірність яскравості і цвета.

Стандарти ТСО вимагають зниження випромінювань електричних і магнітних полів від пристроїв настільки, наскільки це технічно можливо, поза залежність від електричних і магнітних полів, вже існуючих навколо нас.

4. 4. Способи захисту від впливу небезпечних факторов

Практичні рекомендації для користувачів ПК [4]:

- грамотне заземлення чи зануление ПК без використання часто які рекомендуються переходников, які забезпечують працездатність компьютера;

- після включення до протягом декількох хвилин монітор сильно нагрівається, у результаті починають поширюватися різні хімічні виділення як газів. Тому, що краще провітрюється приміщення зі комп'ютером і більше простору навколо монітора, тим безопаснее;

- доцільно кожні 4 години здійснювати заміну монітора, не намагаючись заощадити з його качестве.

Монітори, задовольняють вимогам стандартів ТСО, не потребують захисних екранах. Але коли невпевнені як монітора, захисний екран необходим.

Вибір захисного экрана:

1. Сеточный фильтр.

Становить собою сітку, яка з допомогою ефекту дифракції зменшує розпорошеного відбиток і мерехтіння екрана. Через війну погіршується чіткість і контрастність зображення. Такі фільтри не служать захистом від електромагнітних излучений.

2. Плівковий фильтр.

Найвідоміші ми фільтри Polaroid моделі СВ 50, які вважаються хорошими захисту від відблисків і мерехтінь екранів. Вони підвищують чіткість і контрастність зображення, однак є захистом від електромагнітних випромінювань. Основна хиба - недостатньо міцні і довговічні. Термін служби - 1-2 года.

3. Скляні фильтры.

Частково поглинають електромагнітні випромінювання, але створюють відблиски і відображення света.

4. Поляризующие фільтри. Виконують функцію захисту. за рахунок ефекту поляризації зображення на екрані монітора за наявності такого фільтра побачимо лише за прямому погляді і творча людина, стоїть збоку, розглянути інформацію не сможет.

5. Фільтри повної защиты.

Мають шарувату структуру (7-8 верств), кожен із яких використовує переваги перелічених вище фильтров.

Вибір комп'ютера, насамперед монітора, може бути грунтується не лише з вартості, технічні характеристики, а й наявності гігієнічного сертифіката, за тими стандартах, яким цей монітор задовольняє. Реалізація комп'ютерів, не минулих сертифікацію, запрещена.

4.5. Заключение

За виконання перелічених вище правил роботи з персональному комп'ютері можна запобігти його шкідливого впливу, забезпечити оптимальну працездатність, попередити розвиток перевтоми і зберегти здоровье.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Федеральний закон “Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів“ набирає чинності із першого липня 2003 року. Обов'язкове страхування відповідальності автовласників — неодмінний атрибут цивілізованої країни - стане нормою, і до нашого суспільства. Ухвалення закону назріло що й можна лиш вітати той факт, що справа зрушилася з мертвої точки. Запровадження обов'язкового страхування нарешті наведе лад у сфері людських взаємовідносин, де відповідальність за дії нині різноманітні несе практично ніхто. Мета закону - створити юридичні підстави захисту прав жертв дорожньо-транспортних пригод на відшкодування шкоди, заподіяної їхнього життя, здоров'ю чи майну при використанні транспортних засобів іншими особами. Це означає, що на місцях аварій замість " розбірок " зможемо спостерігати картину, знайому поки лише з західним фільмам: водії, мирно обменивающиеся візитками страховиків. Саме вони, а чи не учасники аварії стягуватимуть зі наступного розраховуватися наслідки ДТП.

Основне завдання дипломного проекту було – досліджувати наскільки федеральний закон “Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”, і навіть, та частини страхового законодавства, що безпосередньо пов'язані з запровадженням обов'язкового страхування цивільну відповідальність здатна гарантій відшкодування шкоди життя, здоров'ю та майну громадян, заподіяної в результаті дорожньо-транспортної пригоди, проаналізувати механізму страхування АГО там, виявити проблеми державного регулювання у цій галузі у складі Федерации.

Основні розробки полягали в виявлення пропозицій з вдосконаленню державного регулювання у сфері законодавчої бази для страхування АГО з урахуванням особливостей страхового ринку на Російської Федерації та розробки конкретних заходів для практичної реалізації та підвищення ефективності механізму обов'язкового страхування шляхом внесення змін - у процес підготовки до впровадження федерального закона.

У процесі дослідження виявлено цілу ряд проблем державного регулювання страхування цивільну відповідальність, які можуть створити труднощі шляху реалізації федерального законом і понизити ефективність функціонування цього виду страхування. Умовно їх можна класифікувати на :

- недоліки законодавчої базы;

- відсутність послідовності заходів, спрямованих реалізації закона.

Примітно, що многолетня історія закону “Про обов'язковому страхуванні цивільну відповідальність власників транспортних засобів“ пов'язана з його розглядом і редакцією у парламенті, сприяла усунення основних недоліків, і протиріч. Проте, низку зауважень до Закону залишається, і він безперечно вимагає радикальної доопрацювання. У цілому нині Федеральний закон “Про обов'язкове медичне страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів“ має ряд юридичних неточностей, йдуть на в протиріччя з існуючими правовими актами положень, але, які мають метою проводити докладний юридичний аналіз, стоїть зупинитися наступних проблемах: - слід зазначити, що з аналізованого проекту Федерального закону його виключили ряд найгостріших питань. Це гаданий розмір страхових тарифів, затверджуваних федеральним органом виконавчої влади з нагляду за Страховий діяльністю за поданням Агентства; порядок заміни страховика з ініціативи агенції та ін. Тим більше що, наприклад, розмір страхових тарифів є ключовим моментом чи чинником, визначальним все основні умови страхування автогромадянської відповідальності. Тому дуже важливо, щоб розмір базових тарифних ставок (інакше розмір платежів з власників різних коштів транспорту) було вказано у самому Федеральному законе.

- принципово таке зауваження, що стосується страхових сумм.

Законопроектом, передбачається відшкодування шкоди особистості пределах

240 МРОТ у разі, якщо постраждало кілька осіб. Якщо постраждало лише одна обличчя, мінімальна сума встановлена у розмірі 400 МРОТ. Цей обсяг страхового покриття низький навіть у першому етапі. Він надає реальної страхової захисту та дискредитує ідею страхування загалом. З даних судової практики у справах відшкодування шкоди життя і здоров'я громадян, заподіяної внаслідок ДТП, за доцільне встановити мінімальну страхову суму у розмірі не ниже

2500-3000 МРОТ. Цей розмір дозволить забезпечити захист майнових інтересів потерпілих у ДТП та їх сімей, з передбачених законодавством випадків відшкодування шкоди життю або здоров'ю, зокрема з урахуванням середніх термінів здійснення виплат з тимчасової втрати працездатності та втрати кормильца.

- становище про обов'язковість наявності представництв компанії переважають у всіх суб'єктів РФ явно спірно. Понад те, що цієї вимоги доки задовольняє жодна російська компанія, однаково не вирішує основну проблему. Оскільки незрозуміло, що дозволяє наявність філії у центрі таких великих регіонів, як Іркутська область чи Красноярський край, для врегулювання проблем за тисячі кілометрів, з їхньої " околицях " .

- як зазначається у Пояснювальній записці нині проектом федерального закона,

" мірою, спрямованої, зокрема і зниження розміру страхового внеску по обов'язковому страхуванню, є поетапне введення закони наберуть чинності " . Першого року пропонується здійснення страхування лише до заподіяння шкоди життя і здоров'я потерпілих, та був — і майну. Обгрунтування такий варіант, крім зниження внеску, що й необхідністю збору статистичних даних " по майновому шкоди " навряд можна прийняти до уваги, якщо розрахунок тарифних ставок за шкода, заподіяний особистості, складніший, як шкода майну. Як відомо, при ДТП ушкодження отримують передусім транспортні засоби. Тож більшості постраждалих запропонований варіант страхування втратить сенс. Це те, що страхові внески вони зобов'язані платити щорічно. - закон не регламентує цю важливу частину як розбіжності в оцінці величини шкоди між страховиками, клієнтами, працівниками автосервісу та експертами. З іншого боку, різні підходи до визначення шкоди у регіонах також відрізняються. Дуже важливим поки що є створення методології експертної оцінки. - до недоліків аналізованого закону слід вважати і відсутність чіткого механізму реалізації своїх правий і обов'язків різними лицами.

Так, законом взагалі регламентовано взаємодія страхувальників і працівників ДАІ. - є і проблеми, пов'язані улаштуванням інформаційного взаємодії. Відповідно до положеннями Федерального закону «Про інформацію, інформатизації і захист інформації», інформацію про власників транспортних засобів, виданих водійських посвідченнях ставляться до категорії обмежений доступ. Дія закону вимагає створення нової автоматизованої інформаційно-довідкової системи: про ув'язнених, змінених і які припинили своє дію договорах страхування, узагальнених даних звітності по обов'язковому страхуванню — в федеральному органі виконавчої влади з нагляду за страхової діяльністю; власників транспортних засобів, порушників правил дорожнього руху, дорожньо-транспортних пригодах, розмірах заподіяної внаслідок конкретних ДТП шкоди, відповідних статистичних даних із названим об'єктах обліку — органів внутрішніх справ (підрозділах ГИБДД)».

У цьому роботі проведено ретельний аналіз існуючого ринку страхування, досліджені особливості зарубіжних моделей обов'язкового страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів. Маючи вивчений матеріал, і навіть враховуючи зауваження вищезазначені, автор вносить такі пропозиції, створені задля вдосконалення державного регулювання страхування АГО загалом, на створення заходів для забезпечення успіху механізму страхування.. Ці пропозиції носять винятково практичного характеру і може бути сприйняті як розробки конкретних заходів з підготовки до реалізації проекта.

- на цьому етапі створення професійного об'єднання страховиків, передбачене прийнятого закону про обов'язкове страхування автогромадянської ответственности;

- необхідно продовжити подальші розробки в нормативно-правової базе.

Вимагають докладного пропрацювання такі категорії законодавства ОСОА:

- тарифы;

- порядок формування Резерву Гарантії та інші документы;

- типові правил і полис;

- правила автотехнічної експертизи, що передбачає: 1. твердження єдиних Росією стандартів оцінки шкоди майна, і автотранспортних коштів, що дозволить усреднить критерії і і оптимізувати виплати за майну та автотранспорту; 2. створення нормального інституту незалежних оцінювачів, зокрема вирішення питань регулювання ціни послуги. - утворення єдиної інформаційної системи; - вирішення питання вступу до систему " Зелена карта " . Донедавна головною умовою вступу до систему " Зелена карта " було ухвалення закону про обов'язкове страхування автогромадянської відповідальності. Тепер він виконано, й у найближчим часом у Росії має бути створено національне бюро " Зеленої карти " , до якого ввійде страхові компанії, бажаючі брати участь у цьому виді страхування " ; - створити, й затвердити «Алгоритм взаємодії з ДАІ», дозволяє скоротити час оформлення ДТП. Можливо, ДТП без людських жертв слід оформляти й без участі співробітників ДАІ, що дозволить скоротити час оформлення. Рішення питань про процедуру визначення винності і переліку документів, які визнаватися необхідні підтвердження факту страхового випадку, у разі, коли цього разу місце ДТП ні викликатися співробітники ДАІ; - з допомогою регіональних Спілок страховиків організувати у ЗМІ кампанію з роз'яснення Закону доцільність запровадження страхування АГО населенню Росії; - через поетапне запровадження закону, обов'язкове страхування цивільну відповідальність автовласників утрачає будь-який сенс, а запровадження урегулирования

ДТП в цивілізовані рамки відкладається ще на час. Тому логічним представляється пропозицію страховиків відразу запровадити обов'язок страхуватися за повною програмою для власників нових автомобілів, оставив

" соціальну відстрочку " тільки до власників старих автомобилей.

Проведені дослідження, очевидно, доводять, що систему державного регулювання страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів поки що не враховує і визначає безліч найсерйозніших моментів, від яких ефективність страхування АГО Російській Федерації, і навіть має низку інших недоліків. При здійсненні усіх перелічених вище дій обов'язкове страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів в Російської Федерації вдасться ефективним та одночасно соціально орієнтованим економічним механізмом, вирішити проблеми законодавчо-нормативної бази й практичної реалізації закона.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ЗАКОНИ І НОРМАТИВНІ АКТЫ

1. Цивільний кодекс РФ, глава 48 “Страхування” (в ред. Федеральних законів від 12.08.96 р.№ 110-ФЗ, від 24.10.97 р. № 133-ФЗ, від 17.12.99 р. №

213-ФЗ) 2. Закон Російської Федерації «Про організацію страхової справи в Российской

Федерації» від 27.11.92 р. 3. Федеральний закон від 25 квітня 2002 року № 40-ФЗ " Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів " 4. Федеральний закон від 25 квітня 2002 року № 41-ФЗ " Про внесення і доповнень в законодавчі акти Російської Федерації у зв'язку з прийняттям Федерального " Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів " 5. Проект закону ‘Про порядок здійснення страхування біля Російської Федерації” 6. Проект Федерального закону РФ " Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів "

МОНОГРАФИИ, ЗБІРНИКИ, СТАТЬИ

1. Александров А.А. Страхування. М.: " Видавництво ПРІОР " , 1999 р. –192 стор. 2. Астапович A.3., Отлобовский І.Б. Тенденції і розвитку страхування в ТЗЗ Росії. - М.: Диалог-МГУ, 1999 р. - 80 стор. 3. Балабанов І. Т., Балабанов А. І. Страхування. — СПб: Пітер, 2001 р. –

256 стор. (Серія „Підручники для вузів“) 4. Бірюков Б.М. Страхування автомобіля. - М.: " Видавництво ПРІОР " , 1999 р. - 128 стор. 5. Знаменський А. Б. Страховий ринок Північного Заходу за 9 місяців 2001 года.

Збірник аналітичних матеріалів. М.: " Анкил " , 2001 р. – 64 стор. 6. Лемер Ж.. Системи бонус-малус в автомобільному страхуванні: Перши. з анг. – М.: " Янус-К " , 1998 р. – 270 стор. 7. Плешков О.П. Нариси закордонного страхування. - М.: " Анкил " , 1997 р. –

200 стор. 8. Ю.А.Сплетухов. Страхування відповідальності – М.: Аудитор, 2001 р. – 172 стор. 9. Шевчук В.А. Страхування цивільну відповідальність власників автотранспортних коштів. – М.: Видавничий центр " Анкил " . 1998 р. – 80 стор. 10. Шинкаренко И.Э. Страхування відповідальності: Довідник. - М.: Фінанси і статистика, 1999 р. –352 стор. 11. Автомобільний транспорт № 8, 2001 р., c.41-46 12. Аудитор № 3, 2001 р., c.3-7 13. Аудитор № 6, 2002 р. 14. Діловий Петербург № 162, 17.09.01 р. 15. Гроші № 15, 2001 р. 16. Страховое ревю № 10, 2001, c.20-32 р. 17. За кермом № 6, 2001 р., c.12-13 18. Коммерсантъ № 61, 06.04.01 р. , c.1 19. Коммерсантъ № 101, 14.06.01 р., c.13, 15 20. Коммерсантъ № 156, 30.08.01 р. 21. Коммерсантъ № 194, 23.10.01 р., c.7 22. Результати № 15, 2001 р., c.56-61 23. Російський поліс № 6, 2001 р., c.48-53 24. Російський поліс № 8, 2001 р., c.46-47 25. Російський поліс № 10, 2001 р., c.1 26. Російський поліс № 3, 2002 р., c.56-57 27. Російський страхової бюлетень № 4, 2001 р., c.4-13 28. Страховое ревю № 3, 2001 р., c.9-14 29. Страховое ревю № 5, 2001 р., c.3-33 30. Експерт № 38, 2000 р., c.100-105 31. Експерт № 15, 2001 р. 32. Фінанси № 6, 2000 р., c.52-57 33. Фінансова Росія № 40,2001 р., c.5 34. Фінансова газета № 9, 2002 р., c.13

----------------------- [1] Ми й автомобиль//За кермом. - №3. – с.104.

----------------------- [pic]

[pic]

Головна:Проблемы державного регулювання страхування цивільну відповідальність власників транспортних засобів в РФ