Воздействие транспортно - дорожнього комплексу на ОС

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экология


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ВОЛГОГРАДСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛІННЯ І РЕГІОНАЛЬНІЙ ЭКОНОМИКИ

КАФЕДРА «ЕКОНОМІКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ»

Курсова работа

на задану тему «Вплив на довкілля транспортно — дорожнього комплекса»

Виконала Гетманова Д. А.

III курсу, група ГЕ — 991

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦИИ

ВОЛГОГРАДСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛІННЯ І РЕГІОНАЛЬНІЙ ЭКОНОМИКИ

КАФЕДРА «ЕКОНОМІКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ»

Курсова работа

на задану тему «Вплив на довкілля транспортно — дорожнього комплекса»

Выполнила

Гетманова Д. А.

III курсу, група ГЕ — 991

Керівник Залізняк Е.А.

ВОЛГОГРАД 2002 г.

Введение… 4

I. Вплив автомобільного транспорту на ОС… 4

I. 1. Міський автомобиль… 5

I. 2. Автостоянки і гаражи… 8

I. 3. Підземні переходы…9

I. 4. Очищення стоков… 9

I. 5. Боротьба гололёдом на дорогах…9

I. 6. Забруднення воздуха… 11

I. 7. Забруднення воды… 11

I. 8. Забруднення почвы…11

I. 9. Утилізація відходів функціонування автотранспорта…12 II. Наземний і підземне транспорт на електричної тязі і ОС… 15

II.1. Трамвай… 16

II.2. Троллейбус… 17

II.3. Метрополитен… 18 III. Вплив авіатранспорту на ОС…20

III. 1. Джерела шуму на самолётах…22

III. 2. Викиди у повітря від авіаційного транспорта… 23

III. 3. Захист від електромагнітних излучений…25

III. 4. Охорона водних ресурсов… 25 IV. Вплив залізничного транспорту на ОС… 25

IV. 1. Шкідливі викиди і сбросы… 26

IV. 2. Шум і вібрація під час руху поездов…27

IV. 3. Охорона атмосферного воздуха… 28

IV. 4. Охорона водоёмов… 28 V. Воздействие річковий транспорт на ОС…29

V. 1. Забруднення водоёмов при експлуатації річкового транспорта… 29

V. 2. Охорона водоёмов…31

V. 3. Проблема маломірного флота… 33 VI. Вплив морського транспорту на ОС… 33

VI. 1. Забруднення морів, і океанів викидами морського транспор- та…34

VI. 2. Охорона морів, і океанов…35 Укладання …36 Використана литература… 38

Транспорт (одне з найважливіших компонентів суспільного телебачення і економічного розвитку, поглинаючий значну кількість ресурсів немає і який надає серйозний вплив на довкілля. Послуги транспорту грають значної ролі економіки і повсякденні людей. Використання практично всіх видів транспорту всіх континентах нашої зростає й по обсягу перевезених вантажів, й за кількістю тонно-кілометрів, і за кількістю перевезених пасажирів. Істотною є роль транспорту в забруднення водних об'єктів. З іншого боку, транспорт одна із основні джерела шуму у містах та вносить значний внесок у потепління оточуючої среды.

Попри всю важливість транспортно-шляхового комплексу як невід'ємного елемента економіки необхідно враховувати його дуже значний негативне вплив на природні екологічні системи. Відомо, що особливо різко ці впливу відчувається у великих містах, збільшуючись принаймні збільшення густоти населення. Ця закономірність справедливою є в відношенні міського пасажирського транспорту, який у більшості випадків концентрується навколо про пунктів тяжіння — там, де зароджуються, об'єднуються, розпорошуються і поглинаються потоки пассажиров.

Нині, вплив транспорту, але довкілля — сама насущна і актуальна проблема сучасного суспільства. Наслідки цього впливу позначаються як на нашому поколінні, а й можуть і майбутньому поколінні, коли ми не приймемо серйозні зниження і навіть усунення наслідків впливу і самої воздействия.

Тому, мета моєї курсової роботи у тому, щоб у комплексі показати вплив транспортно — дорожнього комплексу на довкілля, наслідки і на заходи боротьби із нею. Завданнями моєї курсової роботи являются:

Розглянути впливу автомобільного транспорту, підземного і наземного транспорту на електричної тязі, авіатранспорту, залізничного, річкового, морського транспорту на навколишню среду.

Розглянути наслідки впливу всіх видів транспорту на ОС.

Показати можливі шляхи вирішення питань, викликаних впливом транспорту на довкілля, (тобто альтернативні є екологічно безпечними, використовувані транспортом, поліпшення якості доріг, використання нових технологій, очисних споруд, перегляд поглядів на навколишнє природне среду).

I. Вплив автомобільного транспорту на ОС.

До головним джерелам забруднення довкілля і споживачам енергоресурсів ставляться автомобільний транспорт та інфраструктуру автотранспортного комплекса.

Забруднюючі викиди у повітря від автомобілів за обсягом понад порядок перевершують викиди від залізничних транспортних засобів. Викиди від автотранспорту у Росії становлять близько 22 млн. тонн на рік. Які Відпрацювали гази двигунів внутрішнього згоряння містять більш 200 шкідливих найменувань шкідливі речовини і сполук, зокрема і канцерогенних. Нафтопродукти, продукти зносу шин, гальмівних накладок, сипучі і пылящие вантажі, хлориди, використовувані як антиобледенителей дорожніх покриттів, забруднюють придорожні смуги і цілком водні об'єкти. У світовому балансі забруднень, основна частка (54%) вихоплює автомобільний транспорт, у різних країнах частка неоднакова і коштує від 13 — 30% до 60 — 80%. Загальна кількість автомашин перевищила 500 млн. прим., у цьому числі у Російської Федерації 56 млн. прим. Шкідливі викиди від автотранспорту Російській Федерації становлять 22 млн. т/рік. Один автомобіль при пробігу 15 тис. км спалює загалом 2 т палива, близько 26 — 30 т повітря, у цьому числі 4 — 5 т кисню, що у 50 разів більше потреб людини, у своїй викидає у повітря: чадного газу — 700 кг/рік, діоксиду азоту — 40 кг/рік, незгорілих вуглеводнів — 230 літрів, твердих речовин — 2 — 5 кг/год.

Автомобільні гази є суміш, що складається з 1000 — 1200 індивідуальних компонентів, серед яких нетоксичні: N, O, пари води, CO?; токсичні: окису З, вуглеводні, оксиди N, альдегіди, сажа, бензапирен, сполуки свинцю, формальдегід, бензол, і навіть багатьох інших компоненти (табл. 1, приложение). Головний компонент вихлопів двигунів внутрішнього згоряння (крім шуму) — окис вуглецю (чадний газ) — дуже небезпечна людини, тварин, спричиняє отруєння різного рівня залежно від концентрації. При взаємодії викидів автомобілів і сумішей забруднюючих речовин, у повітрі можуть утворитися нові речовини, агресивніші, ніж їх «батьки» — приклад: зміг — дымящий туман (зазвичай белый).

Райони з підвищеним вмістом у повітрі цих речовин перетворюються на зони підвищений ризик необоротною втрати здоров’я. Нині у них мешкають близько 15 млн. людина. На прилеглої території до автомагістралей вода, грунт і рослинність є носіями низки канцерогенних речовин, а місцевість — небезпечної зоною. Отже, неприпустимо вирощування тут овочів, фруктів, і згодовування трави тваринам. Віддаляючись від автомагістралі, концентрація накопичення канцерогенних речовин снижается.

Незадовільною залишається організація дорожньо-транспортного руху, досі не обмежується в'їзд большегрузного і іногороднього транспорту завезеними на територію міст (навіть у тому центральні районы).

I. 1. Міський автомобиль.

Автомобільний парк, один з основні джерела забруднення довкілля, зосереджений переважно у містах. Якщо середньому у світі на 1 кмІ території доводиться п’ять автомобілів, то щільність в найбільших містах розвинених країн у 200 — 300 разів більше. В усіх країнах світу триває концентрація населення великих міських агломераціях. У містах з населенням 100 тис. і більше проживає понад 3 млрд. людина, т. е. Майже удесятеро більше, порівняно з початком століття. Випереджаючі темпи зростання кількості міського населення притаманні менш індустріально розвинутих країн, долю яких припадає понад 40 з 57 міст України з населенням 5 млн. чоловік і более.

З розвитком міст та зростання міських агломерацій все велику актуальність набувають вчасна й якісне транспортне обслуговування населення, і навіть охорона довкілля негативного впливу міського, особливо автомобільного, транспорту. Автомобілі спалюють дуже багато цінних нафтопродуктів, завдаючи одночасно суттєвої шкоди навколишньому середовищі, переважно, атмосфері. Оскільки переважна більшість автомобілів сконцентрована у великих і найбільших містах, повітря міст як збіднюється киснем, а й забруднюється шкідливими компонентами відпрацьованих газів. Частка різних країн приведено в табл. 2, Приложения.

Збільшення кількості виваженої повітря і осілої лежить на поверхні пилу пояснюється підвищеним зносом асфальтового покриття автомобільних доріг завдяки застосуванню ошипованных шин.

Багато великих містах світу дуже гостра проблема міського транспорту. Транспортні потоки ростуть одночасно зі зростанням міст із — за стихійного, неподчинённого раціональному планування, розміщення житлових і промислових зон. Потоки автомобілів, заповнюють вуличну мережу (аж ніяк на них розраховану), робить пересування містом у години пік болісно медленным.

Для прискорення пересування споруджують системи швидкісних автомобільних трас, отримали найбільш значне поширення до й у Японії. У Японії з — за невеликих розмірів території на одиницю виміру площі доводиться вп’ятеро більше автомобілів, ніж у США. У результаті концентрації автотранспорту забруднення повітря досягло рівня. Регулювальники вуличного руху на центрі Токіо працюють у кисневих масках, змінюються кожні 2 часу й проходять «реанімацію» у спеціальних боксах, куди накачується очищённый воздух.

Є багато технічних і планувальних прийомів вирівнювання транспортної навантаження на магістральної мережі міста. Насамперед, слід рівномірно розміщувати основні зони докладання праці та житлові райони, і навіть місця відпочинку і центри культурно — побутового обслуговування. Одночасно найбільш завантажені ділянки транспортної мережі необхідно дублювати новими линиями.

Магістральні вулиці містах становить приблизно 20 — 30% загальної довжини всіх вулиць та проїздів. Там зосереджується до 60 — 80% всього автомобільного руху, тобто магістралі загалом завантажені приблизно 10 — 15 разів більше, ніж інші вулиці і проезды.

Створення у місті мережі магістралей швидкісного руху дозволяє істотно збільшити швидкості громадського транспорту, й легкових автомобілів, підвищити її пропускну спроможність, скоротити кількість дорожно- транспортних подій, ізолювати житлові райони і громадських центри від концентрованих потоків транспортних засобів. Магістраль швидкісного руху — дороге спорудження. Будівництво її то, можливо ефективно лише з напрямах, які забезпечують потужні й стійкі транспортні потоки з порівняно великою не більше міста дальністю поїздок, при якої відчутний виграш від підвищення швидкість руху. Тому такі магістралі будують лише у великих містах з полицентрической структурою і розтягнутої территорией.

Магістралі безперервного і швидкісного руху є в багатьох містах світу. Масштабні заходи щодо створення мереж магістралей безперервного і швидкісного руху проводять у Москві, в Санкт — Петербурзі, Нижньому Новгороді, Єкатеринбурзі і Новосибірську. Передбачається розвантаження міських центрів, історичних вулиць з недостатньою пропускною спроможністю, житловими районами. Хоча магістралі безперервного і швидкісного руху будуються, передусім, в найбільших населених пунктах, потреба у них може б виникнути й у досить невеликих городах.

Під час будівництва та реконструкції міст проектувальники прагнуть обмежити кількість автомобілів, котрі в'їжджають міські центри, розробляють нові системи регулювання вуличного руху, сводящие до мінімуму можливість освіти транспортних пробок. Це дуже важливо, оскільки, зупиняючись і потім, знову набравши розгін, автомобіль викидає у повітря у кілька разів більше шкідливі речовини, аніж за рівномірному русі. Ефективними профілактичними заходами є розширення вулиць, створення між проїзною частиною шляхів та житловими будинками фільтрів — стін з зелених насаждений.

Для зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту потрібно винесення за межу міста вантажних транзитних потоків. Вимога це зафіксовано у діючих будівельних нормах і правилах, але дотримується редко.

Ефективним заходом зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту на городян є організація пішохідних зон які з забороною в'їзду транспортних засобів на житлові вулиці. Менш ефективне, а більш реальне захід — це запровадження системи перепусток, дають декларація про в'їзд до пішохідну зону лише спеціальним автомобілям, власники яких живуть у конкретної зоні житловий забудови. У цьому може бути повністю виключений наскрізний проїзд автотранспорту через житловий квартал.

I. 2. Автостоянки і гаражи.

У наших містах переважна більшість особистих автомобілів розміщається у дворах житлових будинків, причому, на жаль, нерідко на зелених газонах і майданчиках відпочинку. Ця обставина, передусім, погіршує умови проживання населення. Автомобілі залишають на проїзній частині вулиць, що перешкоджає міське рух, стає одним із причин ДТП. Такі «стоянки» займають величезні площі міської території, портя зовнішній образ городов.

Нині для зберігання легкових авто у, що належать громадянам, в мікрорайонах і житлових районах передбачається будівництво гаражів без технічного обслуговування і ремонту автомобілів, а промислових і коммунально-складских зонах із дивовижною технічною обслуговуванням. Для розміщення гаражів використовують території санітарно — захисних зон промислових і сільськогосподарських підприємств, і навіть залізниць. У мікрорайонах і житлових районах гаражі вони розміщають спеціально виділених ділянках поряд із організацією виїздів їх на вулиці і шляхи місцевого значення чи магістральні вулиці районного значения.

Площі забудови й розміри земельних ділянок гаражів для зберігання легкових авто у, що належать громадянам, залежно від поверховості показані в табл. 3, а відстані від наземних гаражів, майданчиків для стоянки і збереження автомобілів до житлових і громадських споруд наведені у табл. 4.

В'їзди в підземні гаражі легкових авто у і виїзди їх мали бути зацікавленими віддалені від вікон житлових будинків, робочих приміщень, громадських будинків та ділянок шкіл, дитячих ясел — садочків і з медичних закладів не менш як на 15 м.

Відстань від автозаправних станцій з підземними резервуарами для зберігання рідкого палива розширюється до кордонів земельних ділянок дитячих ясел — садів, шкіл, лечебно — профілактичних установ чи до стін житлових будинків, і громадських споруд та житлових споруд має не меншим 50 м. До зазначених об'єктів від автозаправних станцій, призначених лише легкових авто у і має потужність до 500 заправок на добу, то, можливо зменшено до 25 м. Ці відстані відміряють від топливораздаточных колонок чи кордонів підземних резервуарів для зберігання рідкого топлива.

Прогресивної тенденцією у вирішенні проблеми зберігання індивідуального автотранспорту спорудження багатоповерхових кооперативних гаражів і гаражів — гостинець. Якщо за одноярусном способі зберігання (в одноповерхових гаражах, боксах, на відкритих стоянках) на 1 автомобіль загалом потрібно 25 — 30 мІ земельних ділянок, то, при зберіганні у багатоярусних гаражах — не понад п’ятнадцять мІ (разом із проїздами, під'їздами, накопичувальними майданчиками і захисними зеленими насадженнями). Найприйнятнішим типом споруди для зберігання автомобілів є багатоярусний гараж — стоянка на 500 — 1000 тис. машино — місць. У самій Москві вже є певний досвід розміщення гаражів в підземних поверхах зданий.

I. 3. Підземні переходы.

Ведучи мову про підземних гаражах, мушу сказати про підземних переходах. Як відомо, автомобілі «газуют» переважно у світлофорів, працюючи на холостому ходу. Створення підземних переходів дозволяє розвантажити багато перекрёстки, де затримується автотранспорт. Розгалужена мережу підземних тунелів для пішоходів під вулицями площами (у Москві їх понад 300) зменшує шкідливий вплив автотранспорту на міську среду.

I. 4. Очищення стоков.

У результаті нестачі гаражів тисячі індивідуальних автомобілів зберігаються на відкритих майданчиках, в обійстях житлових забудов. Становище погіршується ще тим, що мережа ремонтних служб для автомобілів власного користування недостатньо розвинута. Це змушує їхніх власників ремонтувати і технічне обслуговування самотужки, що вони роблять, звісно, без обліку екологічних наслідків. Взяти, приміром, мийку автомобілів. З — за нестачі мийних пунктів цю операцію найчастіше виконують березі річки, озера чи ставка. Тим більше що автолюбителі все великих обсягах користуються синтетичними миючими засобами, які мають певну небезпеку обману водоёмов.

Однією з важливих чинників захисту водоёмов шкідливих викидів автомобілів є заходи, проведені на автозаправних станциях.

Збільшення продуктивності автозаправних станцій досягається завдяки принципово нової плануванні, що забезпечує можливість одночасного використання всіх топливораздаточных колонок, створює умови для візуального контролю процесу заправки оператором станції і помітно розширює зону, де можна дочекатися черги на заправку, не захаращуючи проїжджу частину дороги.

У знову споруджуваних і перепланируемых заправних станціях обов’язково влаштовуються водогін і каналізацію, передбачають також споруди для очищення вод. Дощові стоки із території автозаправних станцій збираються в водоприёмные криниці з решётками і чинять у колодязь — ливнесброс, обладнаний переливний стінкою. Верхню крайку стінки встановлюють на позначці, коли він на очищення надходять лише загрязнённая вода дощового стоку із території станції, а решта скидається в міську водостічну мережу. Такі очисні споруди забезпечують залишкове зміст нафтопродукту у питній воді після фільтрації нижче 4 мг/л, що задовольняє санітарним вимогам. Важливе значення має очищення стоків, які виникають при мийці машин на підприємствах автотранспорта.

I. 5. Боротьба гололёдом на дорогах.

Хімічний спосіб видалення снігу та криги з дорожніх покриттів з допомогою хлористых сполук надає шкідливий вплив на зелені насадження, як у результаті прямого контакту, і через грунт. Прямий контакт може бути під час видалення засоленого снігу узбіччя і роздільну смугу, де є насадження. Засолення грунтів, що у результаті просочування розсолу в зони розташування чагарників. Можливість загибелі дерев піддається суттєвому зниженню, якщо вони посаджено не ближче 9 м від крайки проїзній частині. Ушкодження рослинності менше на родючих грунтах, особливо у грунтах, багатих фосфатами.

Хлориди, застосовувані як противогололёдных солей надають менш гнітюче дію на рослини, висаджені в легких піщаних і супіщаних грунтах. Цьому сприяють особливості фізико-хімічних властивостей легких грунтів: велика пористість, хороша водопроникність і воздухообеспеченность.

На дорогах з суглинистыми ґрунтами за тієї ж інтенсивності руху зміст іонів хлору у два — 3 рази більше, ніж у супіщаних грунтах. Тому, проводячи озеленення поблизу проїзній частині в глинистих і суглинистых грунтах, слід для набивки посадкових ям додатково завозити пісок. Шкідливість, заподіювана рослинності, особливо помітний поблизу великих населених пунктів, у місцях застою води лежить на поверхні. За наявності хорошого водовідведення шкідливий вплив хлоридів зводиться до минимуму.

Сильне шкідливе дію солей проявляється у корозії металу автомобілів, дорожніх машин і елементів стійкий дорожніх знаків і огороджень. Розчин хлористого натрію має більшої агресивністю, ніж розчин хлористого кальцію той самий концентрации.

Рік у рік росте чисельність парку й «вік» експлуатованих автотранспортних коштів, переважно рахунок автомобілів особистого користування. Найбільша «автомобілізація» досягнуто в Московської (разом із Москвою), Ленінградської (разом із Санкт — Петербургом), Ростовської, Тюменської, Свердловській, Самарської, Воронезької, Челябінської, Іркутської і Кемеровської областях, в Краснодарському краї, в республіках Башкортостан і Татарстан. У цих регіонах зосереджено близько 50% всього автомобільного парку Росії, причому майже 15% - у Москві Московської области.

Існуюче законодавство Демшевського не дозволяє обмежити ввіз у країну старих автомобілів (випуску 70 — 80 — x років) з низькими експлуатаційними характеристиками, і кількість іномарок з великим терміном служби, не відповідальних нормам державні стандарти, швидко зростає. У неперервному зв’язку з цим виникають проблеми утилізації кузовів, зношених шин, аккумуляторов.

Не відповідає вимогам держстандартів і значної частини вітчизняного автотранспорту. Контроль над виконанням екологічних вимог за його експлуатації здійснюють регіональні відділення Російської транспортної інспекції Мінтрансу на тісній взаємодії зі Госкомэкологии Росії. Встановлено, що в всіх суб'єктів РФ частка автомобілів, експлуатованих з перевищенням діючих нормативів за токсичністю і дымности, становить 20 — 25%, а окремих регіонах сягає 40%.

I. 6. Забруднення воздуха.

Найбільш серйозна геоэкологическая проблема, асоційована з транспортом. У країнах Організації економічного та розвитку (OECD) емісія у повітря від автомобілів збільшилася у період 1975(1990 рр. на 20(75%. У країнах цей показник вище. У самій Москві емісія вихлопних газів автомобілів становить менше 70% всього забруднення повітря. Від 40 до70% оксидів азоту, від 70 до 90% окису вуглецю (ЗІ) і менш 50% свинцю у атмосфері викликані вихлопом автомобілів. Наслідки забруднення повітря стають найважливішої глобальної геоэкологической проблемой.

Забруднювачі повітря, безпосередньо віднайдені автомобілями, такі як окис вуглецю, оксиди азоту, вуглеводні чи свинець, переважно накопичуються поруч з джерелами забруднення, тобто. вздовж шосейних доріг, вулиць, в тунелях, на перехрестях тощо. Отже, створюються локальні геоекологічні впливу транспорта.

Частина забруднювачів транспортується великі відстані від місця емісії, трансформується на процесі перенесення і регіональні геоекологічні впливу. Найпоширенішим процесом цієї категорії є асидификация.

Двоокис вуглецю та інші гази, які мають парниковим ефектом, поширюються протягом усього атмосферу, викликаючи глобальні геоекологічні воздействия.

I. 7. Забруднення воды.

У поверхневі водоёмы зі стічними водами від підприємств автотранспортного комплексу, й від зливової каналізації надходять, в основному, нафтопродукти й зважені речовини. У поверхневих стоках з проїзній частині автошляхів містяться, крім зважених частинок і нафтопродуктів, важкі метали (свинець, кадмій та інших.) і хлориди, які у зимовий період застосовуються для боротьби з гололёдом. У середньому річний скидання хлоридів межі доріг зі стоками і снігом становить близько 500 тис. т. ще, в довкілля надходить щороку близько 35 тис. т сажевых частинок внаслідок истирания автомобільних шин на дорогах.

I. 8. Забруднення почвы.

Ще один екологічна проблема, що створює транспорт. Дослідження грунтів у зоні впливу транспортних магістралей показало, що приблизно 15% проб були перевищені гранично припустимі концентрації важких металів. У той самий час зменшилася кількість проб, які відповідають гігієнічним нормативам за показниками. Проте за території Середньоєвропейської регіону спостерігається високий рівень забруднення гельмінтами. Протягом 5 років паразитологические показники забруднення грунту не знижуються. У цілому нині частка проб грунту, не відповідних нормативам по санитарно-химиче ским і мікробіологічними показниками, в зонах впливу транспорту в 2−3 разу більше, ніж у в середньому у РФ.

I.9. Утилізація відходів функціонування автотранспорта.

Зростання міст, агломерацій, промислових центрів, населення, у процесі НТП є і зростання кількості легкових авто у, отже відходів їх експлуатації, які мають утилизироваться із найбільшою продуктивностью.

Утилізація може проходити в різний спосіб, різноманітні технологіям. Основними відходами автотранспорту є акумулятори (свинець), обшивка салону (пластмаса), автомобільними шинами, кузов автомобіля (сталь).

У зв’язку з накопиченням в розвинених країн величезної кількості гумових відходів, особливо зношених автомобільних шин, як з найважливіших завдань є створення прийнятною, з погляду охорони навколишнього середовища, технології їх утилізації. Аналіз даних із кількості накопичуваних і перероблених зношених покришок показує, що переробляється всього лише близько 20% покришок, інші ж накопичуються. Слід зазначити, що гумові відходи мало піддаються руйнації під впливом кліматичних і тимчасових факторов.

У багатьох країн зношені покришки використовують як палива, а так ж у цементної промисловості. Але такий напрям, як й в гумову крихти, є малоефективним, оскільки дозволяє в повною мірою реалізувати цінні властивості матеріалів, які у покрышках.

Існуючі нині технології переробки гумових відходів (піроліз, отримання гумової крихти, спалювання в цементних печах та інших.) вирізняється високою енергоємністю, необхідністю застосування дорогих жароміцних матеріалів, і найголовніше, негативним впливом на навколишню среду.

Через війну переробки автомобільних шин виходять такі цінні продукты:

. Альтернативне рідке пальне за своїм технічними характеристиками відповідне топочному мазуту марки М40 — 40 — 50% від безлічі загрузки.

. Пирокарбон (технічна сажа) — 45 — 35%.

. Газоподібні вуглеводні - 6 — 5%.

. Метал (брухт) — 9 — 10%.

Перспективним вважається напрям переробки гумових відходів, що дозволяє як вирішувати проблему знищення відходів, а й отримання цінних сировинних і енергетичних ресурсів. Таке напрям розвивається і грунтується на переробці на паро-термической деструкції гумових відходів у середовищі перегрітого пара.

Сутність наступного. У реактор одночасно подаються гумові відходи, наприклад зношені покришки і перегрітий водяну пару. При температурі в реакторі 400 — 500 єC протікає деструкція гумових відходів. Гази деструкції разом із водяником пором потрапляють у конденсатор, де відбувається конденсація пара і вік частини газоподібних продуктів. Неконденсирующиеся гази скеровуються в дожигание в топці пароконденсатора.

Сконденсований пар і продукти деструкції відходів їх конденсатора направляють у накопичувальну ёмкость. Твёрдый залишок деструкції направляють у млин, відбувається його розмел виходить альтернативне рідке пальне за своїм технічними характеристиками відповідне топочному мазуту марки М40.

Як засвідчили попередні дослідження, рідкі вуглеводні можуть бути використані як паливо, сполучні добавки до асфальту. Однак навіть за виробництві бітумних і гідроізоляційних мастик. З углесодержащего залишку (пирокарбона) при незначною доопрацюванні можна отримати активізований уголь.

Нині заводу «Моссантехпром» діє досвідчено — промислова установка із переробки гумових відходів та зношених автомобільних шин продуктивністю 300 кг вихідного сировини в час.

Головним напрямом використання продуктів переробки гумових відходів є зокрема можливість використання їх як вихідного сировини для гумової промисловості (маслосмягчители, техуглерод тощо. буд.), промисловості нафтооргсинтезу, в дорожньому будівництві для бітумних емульсій і мастик.

У багатьох країн зношені шини використовують як палива для отримання енергії, соціальній та цементної промисловості, але такі напрямку використання є низкоэффективными, оскільки дозволяє повною мірою реалізувати ті цінні матеріали, які є в шинах.

Гумові відходи доцільно переробляти в такий спосіб, щоб одночасно з вирішенням проблеми знищення, отримувати цінні сировинні і енергетичні ресурсы.

Кузов автомобіля — чорний брухт, що використовується в металургійному, ливарному та інших виробництвах. Основний споживач є сталеплавильне виробництво. Раціональне використання ресурсів брухту є найважливішою умовою досягнення високої продуктивності громадського праці, оскільки металобрухт, застосовуваний при виплавкою сталі, дає зекономити чимало суспільних витрат в народному господарстві. Практично з кожної тонни брухту чорних металів, оброблена в сталеплавильному виробництві, заміняє тонну чавуну. Питома капиталоёмкость виробництва 1 т чавуну з залізорудної сировини усемеро перевищує удільні капітальні видатки переробку 1 т лома.

Кожна мільйон тонн вовлечённых у виробництві вторинних чорних металів народнохозяйственная економія капіталовкладень становить близько 100 млн. крб., і з урахуванням вивільнення потужностей машинобудування і транспорту — більш 120 млн руб.

Не все ресурси металу, закінчив термін їхньої служби, утилізується. Частково вони неизвлечёнными, незібраними і безповоротно теряются.

У цілому нині безповоротні втрат металу, закінчив термін їхньої служби з — за неповного його збирання й вилучення становлять 12 — 15% стосовно утвореними ресурсів. З іншого боку, значної частини металу втрачається на процесі експлуатації від истирания і корозії. Загальні втрати від від корозії і истирания металу час його служби оцінюються середньому приблизно 15%. На металообробних і машинобудівних заводах з — за неповне збирання які виникають металлоотходов безповоротно втрачається майже п’ять% кусковых металлоотходов і майже 15% стружки.

Повний збір, належна сортування, схоронність від змішування при перевезенню та підготовки до переплаву легованого вторинної сировини, забезпечують зекономити чимало в народному господарстві. Використання легованого металобрухту необхідно поліпшити. Поліпшення організації заготівлі брухту, значне розширення мережі цехів і земельних ділянок по переробці брухту, оснащення їх сучасним ломоперерабатывающим устаткуванням дозволять приймати значно більшу рівень використання ресурсів брухту, що надасть значний вплив та зростання продуктивності громадського праці, ефективність громадського производства.

У виготовленні салону автомобіля переважно використовується пластмаси — матеріали, з урахуванням природних чи синтетичних полімерів. Здібні під впливом нагрівання і тиску формоваться в вироби складної конфігурації і потім стійко зберігати додану форму.

Пластмаси ще щодо мало використовують як вторинне сировину. Це пояснюється, передусім, різноманіттям типів пластмас і випущених з них виробів, і навіть складністю складу, що перешкоджає сортування і переробку пластмасових відходів, особливо бытовых.

Американські фахівці умовно встановили всім пластмасових виробів три терміну служби: короткий, оптимальний і тривалий. Для транспорту запропонований термін їхньої служби: короткий — 7 років, оптимальний — 10 років, тривалий — 12 лет.

основні напрями утилізації та ліквідації пластмасових відходів такі: o Поховання на полігонах і звалищах o Переробка пластмасових відходів по заводський технології o Спільне спалювання відходів пластмас із міським сміттям o Піроліз і роздільне спалювання у спеціальних печах o Використання відходів пластмас як готовий матеріал й інших технологічних процессов.

Поховання відходів пластмас на полігонах і звалищах, який поки що найширше поширено в нас у країні, можна розглядати лише як тимчасовий захід їх утилізації, оскільки пластмаси піддаються розкладанню надто повільно. У цьому методі зі сфери можливого корисного використання вилучаються тисячі тонн цінного вторинного сырья.

Переробка пластмасових відходів по заводський технології - найбільш оптимальний метод їх використання. Попри всю розмаїтті способів переробки загальна схема процесу застосовуваного у своїй устаткування може бути представлена малюнку 1.

Перша стадія включає сортування відходів по зовнішнім виглядом, відділення непластмассовых компонентів, як-от ганчір'я, залишки паперової чи дерев’яної тари, металевих предметів тощо. буд. Друга стадія — одне з найвідповідальніших у процесі. Через війну одне — чи двустадийного подрібнення матеріал набуває розміри, достатні у тому, щоб якомога було здійснювати його подальшу переработку.

На етапі дроблёный матеріал піддають відмиванню від забруднень органічного й неорганічного характеру різними розчинами, миючими коштами Німеччини та водою, і навіть відокремлюють його від неметалічних примесей.

Четверта стадія залежить вибраного способу поділу відходів по видам пластмас. Якщо ж перевагу віддається мокрому способу, спочатку виробляють поділ відходів, та був їх сушіння. З використанням сухих способів спочатку дроблёные відходи сушать, та був классифицируют.

П’ята і шоста стадії у тому, що висушені дроблёные відходи змішують за необхідності зі стабілізаторами, барвниками, наповнювачами та інші інгредієнтами і гранулируют. Часто в цій самій стадії відходи змішують з товарним продуктом. Сьомий, заключній стадією процесу є переробка гранулянта в вироби. Ця стадія практично мало, ніж відрізняється від реальних процесів переробки товарного продукту з погляду застосовуваного устаткування, але часто вимагає специфічного підходи до вибору режимів переработки.

Повна реалізація описану схему практично є дорогим і трудоёмким процесом, тому впровадження її досить ограничено.

II. Наземний і підземне транспорт на електричної тяге.

Існуючі кошти наземного пасажирського транспорту не встигають задовольняти потреби у переміщенні швидко зростаючого населення міст, розташованих на великих територіях. Тільки Москві понад 10 млрд. пасажирів щорічно користуються метро, автобусом, трамваєм, тролейбусом. Проблему намагаються вирішити, переважно, рахунок нарощування парку автобусів. Це влечёт у себе непомірну збільшення витрати дефіцитного палива. До того ж які відпрацювали гази дедалі більше забруднюють повітряний басейн міст. Слід також врахувати, що витрати палива на 1кВт енергії на електростанціях приблизно 2 рази менше, ніж в двигуна внутрішнього сгорания.

Трамвай, тролейбус і метро, які у ролі «палива» електрику. Повністю відповідають екологічним вимогам. Курсуючи по місту, де вони забруднюють повітряний бассейн.

II. 1. Трамвай.

Найстарший вид міського пасажирського транспорту — трамвай — має вікову історію. «Дідусь» транспортного обслуговування залишається популярним і нині. Столичний трамвай здатний нести великих навантажень. На її частку припадає 13% пасажирських перевезень у Москві. Вагони на рейках перевозять пасажирів у старих, сформованих районах, а й у житлових масивах — новобудовах. На трамвайних лініях експлуатується більш 1300 вагонов.

Як і кожного виду транспорту, у трамвая є свої плюси та «мінуси. До жалю, його відрізняє низька манёвренность, потрібно досить значні капітальні витрати під час спорудження нових трас, та й самим «тихим» засобом пересування трамвай не назвеш. Шум трамвая створюється тяговим двигуном, шестерённой передачею, мотор — компресором, гальмівний системою, вібрацією кузова, хитанням коліс рейками. Інтенсивність цього шуму залежить також стану трамвайного шляху (хвилеподібний знос рейок, знос стиків, жорсткий з'єднання рейок з бетонним підставою, наявність кривих ділянок та т. п.) і контактної мережі. Знизити шум можна шляхом применеия пневматичній підвіски кузова, амортизацією статі. Трамвай став значно тихіше і завдяки еластичним елементам в колёсах, балансуванню роторів двигунів та інших змін у його конструкції і технології изготовления.

Зниженню рівня трамвайного шуму може призвести до застосування екрануючих шум фальшбортов зі звукопоглотителями, закриваючими колеса. Ведуться пошуки ефективний засіб демпфирования коліс трамвайного вагона. Певний то може бути отримано від створення малошумного устаткування. Для зменшення шуму що на деяких трамвайних шляхах застосовують гумові прокладки.

Хороший звуковбирний ефект дає укладка рейок на крупноразмерные плити, під якими виконується проная асфальтобетонная подушка. Колії утоплені в плитах і почивають на гумової прокладанні, що забезпечує бездумний рух трамвая. Найбільшого зниження трамвайного шуму можна домогтися шляхом зменшення шуму, вихідного від коліс. Хороші результати дає амортизаційна прокладка між ободом колеса і диском.

Найбільший шум трамвай видає на поворотах. Для зменшення цього шуму на вагон встановлюється спеціальне мастильне устаткування, яке сприймається поворотах подає на колеса графітний розчин. Це нововведення лише допомогло зменшити відлуння коліс, а й підвищити термін їхньої службы.

З огляду на різноманітні чинники містобудування, однак фахівці вважають трамвай її дуже перспективною. Не можна не рахуватися його велику провізну здатність, певні зручності в експлуатації, щодо високу швидкість руху. З іншого боку, трамвай не забруднює навколишню среду.

У самій Москві трамваю відведено провулки, які працюють у не стоїть осторонь великих проспектів і магістралей. Столичний трамвай має довжина близько 500 км. Вона превозит близько 1, 5 млн. пассажиров.

II. 2. Троллейбус.

Тролейбус — ниболее економічний і дешевий, не забруднюючий середу вид транпорта. Він економічніше автобуса, менше споживає енергії, надёжней і простіше в експлуатації, не «пожирає» кисень і отруює повітря відпрацювали газами. Використання тролейбусів при великій міста, удлинённости маршрутних ліній веде до прямий економії горючего.

Ідея створення безрейкового трамвая вперше практично була здійснена фірмою «Сіменс — Гальске», котра спорудила в 1882 р. тролейбусну лінію у передмісті Берліна Шпандау. Цей рік і треба вважати роком народження тролейбуса — електричного безрейкового транспорту починаючи з харчуванням від центральної станції. Тролейбус народився як гібрид трамвая і омнібуса і згодом перетворився на автобус з електродвигуном, котра отримує енергію немає від перевезеного акумулятора, а, по дротах зовнішнього источника.

Сьогодні тролейбуси використав основному задля пасажирських перевезень великих найбільших містах і лише окремих випадках для доставки вантажів. Вони простіше з облаштування, ніж автобуси, технічне обслуговування їх менш трудоёмко, а пуск в холодну пору року створює проблемы.

Шум тролейбусів близький за рівнем ні галасу легкових авто у. По спектру вона має низькочастотний характер. Такий шум легше переноситься людиною, ніж відлуння трамваїв, який значно вища і за рівнем аналогічний галасу вантажного транспорта.

Насамперед, шум тролейбусів обумовлений роботою двигуна (тягової передачі), качением коліс по дорожнього покриттю і клубною роботою допоміжних електричних машин. При рух і з посади двигуна і качения коліс виникає вібрація огороджуючих конструкцій; шум виробляють також неплотно пригнані вікна і відчиняються двері. У зв’язку з цим зменшення шуму тролейбуса може бути досягнуто балансуванням механізму двигуна і передачі (карданного валу, якоря, редуктора), застосуванням еластичних амортизаторів. До гаразд электрощёток, відновленням і заміною зношених деталей контактної мережі, ущільненням кріплень віконних скла, освітлювальної арматури, передніх і задніх підвісок (ресор амортизаторов).

II. 3. Метрополитен.

Один із гострих проблем сучасних у містах — транспортна. Її вирішили зробити чому сприяє розвиток мережі метрополітену, яка сприятливо віддзеркалюється в стані міської середовища, дозволяючи знизити темпів розвитку інших, менш экологичных видів міського транспорта.

У метрополітені застосовують люмінесцентні лампи, термін служби яких досить великий. Вони економічні, але головна перевага цих ламп у цьому, що випромінюваний ними світло сприятливо діє зір людини. Проте багато і розміщення світильників. Наприклад, на станції «Кропоткинская» вони вмонтовані в прикрашають верхню частина колон капітелі, завдяки чому створюється м’яке, рівномірний висвітлення всього зала.

Відомо, що в ній, де немає природною інсоляції, життєздатність мікроорганізмів збільшується. Для метрополітену розроблено конкретні боротьбу з мікробіологічної загрязнённостью воздуха.

Наприклад, із метою використовують джерела світла з бактерицидною эффектом.

У метро підтримується оптимальний мікроклімат. Взимку у ньому тепло, влітку прохолодно. Впродовж години тут забезпечується трёхкратный воздухообмен.

Творці перших станцій могли покладатися лише на так званий поршневий ефект: рухається поїзд — переганяється повітря. Але виявилося недостатньо. Тепер метрополітен оснащён потужної припливно-витяжної вентиляцією. Вентиляційні установки змонтовані як на станціях, але у тунелях. Підтримуючи необхідний температурного режиму, взимку станційні вентилятори працюють на витяжку, а перегінні - на приплив. Влітку — навпаки. Диспетчер включає турбіну величезного вентилятора. Через лише кілька хвилин повітря метровокзале стає чистіше і прохолодніше. А сигнал до диспетчеру надійшов від фахівців лабораторії мікроклімату, які щодня обстежують усі станційні зали. З допомогою спеціального портативного устаткування швидко і ставиться «діагноз»: в цій станції, скажімо, забагато пилу, тут — трохи вище норми зміст вуглекислого газу. Заходи приймаються в найкоротші сроки.

Не забуте й простір, у якому особливо важливо створити максимально комфортні умови. Це салони експресів, де пасажир найбільш довго. У нових вагонах передбачена досконаліша система вентиляції повітря. Її роботу можна регулювати залежно від рівня заповнення поїзда, від температури довкілля. У верхню частину кузова цих вагонів відсутні отвори, якими свіжому повітрі під час руху засмоктується до салону, створюючи гомін лісу і знижуючи чутність. Натомість під сидіннями встановлено кондиціонери нової конструкції. Через спеціальні ґрати в віконних проёмах вони захоплюють повітря і подають у салон, що значно зменшує шум.

Нові вагони метро мають шестигранную форму, їх салон більш просторий, краще освітлений. Вагони хіба що «сидять» на своєрідних пневморессорах. Поліпшено освещённость.

Багато що робиться зниження шуму й вібрації в метро. Це укладка довгомірних рейок батогів, застосування профилированных гумових подрельсовых прокладок, амортизирующих рейкових кріплень, укладка бетонного підстави шляху на гумові прокладки й багато іншого. Вагоностроительными заводами розроблено й випускаються антивибрационные устрою для рычажно-тормозной передачи.

Потяги метрополітену на своєму шляху на відкритих ділянках створюють шум, посилюючий загальний шумовий фон міста. Рівень галасу поїздів метро о 7-й м від осі шляху значний і як 80 — 85 дБа при швидкості 40 км/год. При збільшенні швидкості на 10 км/год шум поїздів зростає на 3 — 4 дБа.

Будівництво метрополітенів дрібного закладення, коли траси прокладаються під існуючими житловими районами, пов’язані з проблемою боротьби з вібраціями в житлових будинках. Досвід експлуатації таких трас показав, що інтенсивні вібрації пробираються у будинку, які працюють у радіусі 70 м з обох боків від тунелю метрополітену. Джерелом виникнення вібрацій рейок є вплив коліс на рейки, що викликає поширення коливань у різних напрямах. Параметри вібрацій рейок залежить від конструкції шляху тунелю, і навіть від швидкість руху поїздів, завантаженості вагонів, амортизаційних якостей і ходовий части.

Вібрації, що у тунелі, через грунт передаються фундаменту найближчих будинків, порушуючи у яких коливання різних конструктивних елементів. Вивчення параметрів вібрацій, проведений в житлових будинках, удалённых на різні відстані відключав від ліній метрополітену і залізниць, показало, що коливання у міру віддалення джерела вібрації загасають. Але це процес не монотонний і від складових ланок шляху поширення вібрації: рейки і стіни тунелю — грунт — фундамент вдома — будівельні конструкции.

За словами опитаних жителів вібрації, викликають занепокоєння, порушення відпочинку, сну, окремих видів праці, деренчання посуду, шибок. У житлових будинках, удалённых на 10 — 20 м від тунелів метро дрібного закладення, на вібрацію скаржилися 50 — 70% опитаних, а при відстані 40 — 5- м — 15% (рівні виброускорения на основних частотах становлять 27 — 25 дБ).

Вивченням впливу вібрацій за умов виробництва встановлено можливість появи в робочих симтомокомплекса патологічних змін, що дістали назву вібраційної хвороби. Вібрації, проникаючі на житлові приміщення, внаслідок цілодобового тривалого впливу можуть також надавати несприятливий вплив для здоров’я людей. Це свідчить про необхідності гігієнічного нормування вібрацій за умов жилища.

Через війну физиолого-гигиенических досліджень було обгрунтовані допустимі рівні вібрацій буде в діапазоні частот 2; 8; 16; 31, 5; 63 гц для житлових помещений.

У нашій країні допустимі рівні вібрацій в житлових будинках, умови і правила їх вимірювання, і оцінки регламентовані «Санітарними нормами допустимих вібрацій в житлових будинках». Норми є обов’язковими всім міністерств, відомств і закупівельних організацій, проектирующих, будують і експлуатують кошти наземного і підземного транспорту, технологічне, інженерне, санітарно — технічне оснащення будинків та побутових пристроїв, є можливої причиною виникнення вібрацій в житлових домах.

У багатьох країн (наприклад, мови у Франції) рухомий склад нових ліній метрополітену оснащён колесами на пневматичних шинах, що забезпечує плавність і безшумність ходу, усуває шкідливі вибрации.

III. Вплив авіатранспорту на ОС.

У Росії з її величезними відстанями повітряному транспорту відводиться особлива роль. Передусім він розвивається пасажирський транспорт і на другому (після залізничного) місце у пассажирообороте всіх видів транспорту в междугороднем повідомленні. Щороку освоюються нові повітряні лінії, уводять у лад нові, і реконструюються діючі аеропорти. Частка повітряного транспорту в вантажних перевезеннях невелика. Але серед вантажів, перевезених цим виглядом транспорту, основне останнє місце посідають різні машини та механізми, вимірювальні прилади, електротехнічне і радіотехнічне устаткування, апаратура, особливо цінні, і навіть швидкопсувні грузы.

Крім перевезень пасажирів, пошти й переробку, громадянська авіація виконує роботи у сільському і лісовому господарствах, застосовується під час спорудження ліній електропередач, нафтових та бурових вишок, укладанні шляхів трубопроводів, використовують у медецинском обслуговуванні. У розвитку мережі шляхів особливу увагу належить міжнародних повітряних лініях. Аерофлот пов’язує Росію з 97 державами Європи, Азії, Африки, Північної та Південної Америки. У наше країну літають літаки авіакомпаній більш як 30 государств.

Сучасний етап розвитку повітряного транспорту характеризується створенням високопродуктивних і економічних літаків. Нові технічні рішення з аеродинамічній компонуванні, застосуванню нових матеріалів, зниження рівнів шуму й забруднення довкілля знаходять своє відбиток в створюваних літаки нового поколения.

Великі аеропорти мають власні системи водопостачання і водовідведення. Але в багатьох районах країни (в Ростовської, Астраханській, Воронезької, Оренбурзької областях та інших) такі забезпечують нормативну потреба у воді питного якості менш як на 70%. Обсяг зворотному чиста, яка у аеропортах на технічні потреби, знижується з — за погіршення якості її очищення у власних очисних сооружениях.

З господарським — побутовими і виробничими стічними водами галузі скидаються нафтопродукти, этиленгликоль, поверхово — активні речовини, важкі метали та інші шкідливі домішки в неприпустимо високих концентраціях — від 2 до 10 ГДК. Рівень забезпеченості аеропортів системами очищення виробничих стоків вбирається у 20% від нормативної потребности.

Актуальною екологічної проблемою залишається організація відводу, скидання і знешкодження поверхового стоку (загрязнённых дощових, талих, поливно — мийних вод) з штучних покриттів аеродромів. Устаткуванням очищення сильно загрязнённых дощових і талих вод оснащено лише 14 великих аеропортів. Здебільшого (особливо у районах Крайньої Півночі) такі води відводяться без очищення на рельєф місцевості. Грунт навколо аеропортів забруднена солями важких металів і органічними сполуками в радіусі до 2 — 2,5 км. У осінньо-зимовий і весняний періоди виробляється антиобледенительная обробка повітряних судів і участі видалення сніжно — льодових відкладень з штучного покриття аеродромів. У цьому застосовуються активні противогололёдные препарати і реактиви, містять сечовину, аміачну селітру, поверхово — активні речовини, які теж потрапляють в почву.

У аеропортах накопичується різні твёрдые і рідкі відходи виробництва та споживання. Відходи, небезпечні в санітарно — гигиеническом і пожежному відносинах, зберігаються у спеціальних приміщеннях, площа яких становить близько 3% загальної площі земель, зайнятих в аеропортах відходами. На організованих звалищах, куди вивозяться інші відходи, менш 20% площ підготовлені до розміщення виробничих та побутових відходів. Значне зменшення обсягів перевезень повітряним транспортом 1992 р. привела до зменшення сумарного кількості викидів в атмосферне повітря до 280 тис. т (проти 308 тис. тонн на 1991 р.). Від стаціонарних джерел викинуте 42 тис. т забруднюючих речовин, що він відповідає рівню 1991 р., уловлено і знешкоджено лише 18% всіх відведених веществ.

Серйозні проблеми творяться з — за неприпустимо високого шумового впливу повітряних судів на що прилягають до аеропортам цивільної авіації території житловий забудови. Характеристики шуму сучасних вітчизняних літаків, які перебувають в експлуатації, істотно поступаються аналогічним характеристикам зарубіжних літаків. Це спричиняє помітному зростанню частки населення, котрий страждає від географії аеропортів, приймаючих літаки більш гучних типів (Мул — 76 Т, Мул — 86 та інші) по порівнянню з типами повітряних судів, эксплуатирующихся у яких ранее.

Нині майже двом — 3% населення Росії піддаються впливу авіаційного шуму, перевищують нормативні вимоги. На залізниці 1992 року обсяг викидів в атмосферне повітря від стаціонарних джерел, по оцінним даним, становив 465 тис. т, з яких 28, 6% (проти 29, 4% 1991 р.) уловлено і знешкоджено, а 331, 5 тис. т викинуте у повітря (твердих речовин — 98, 2 тис. т, оксид вуглецю — 122, 6 тис. т, оксидів азоту — 21, 5 тис. т) відповідно до розрахунками викиди від пересувних джерел становить понад 2 млн. т.

III. 1. Джерела шуму на самолётах.

Експлуатація літаків великого тоннажу з потужними турбореактивними і турбовинтовыми двигунами, збільшення інтенсивності їх польотів, зростання парку і розширення сфери застосування цивільних вертольотів призводять до значної «зашумлённости» околиць аеропортів і територій під повітряними трассами.

Авіаційний шум істотно впливає на шумовий режим території у околицях аеропортів, який залежить від напрямку злітно-посадкових смуг річок і трас прольотів літаків, інтенсивності польотів протягом доби, сезонів року, від типів літаків, які базуються цьому аеродромі, й інших чинників. При цілодобової інтенсивної експлуатації аеропортів рівні звуку на житловий території досягають вдень 80 дБа й у нічний час — 78 дБа, максимальні рівні коливаються від 92 до 108 дБа.

У деяких містах за рівнями створюваного шуму й загальній площі зашумлённости території місце всіх джерел шуму займає повітряний транспорт. Аеродроми місцевих повітряних ліній розташовані, як правило, межах міста, безпосередньо серед житловий забудови, що створює вкрай несприятливі акустичні умови для населения.

Підвищення рівня звуку в літній час зумовлено збільшенням інтенсивності польотів, а його у деяких точках — рахунок экранирующего ефекту щільних зелених насаждений.

Мешканці будинків, розміщених у околицях аеропорту, відзначають, що стали нервовими, дратівливими. Раптовий відлуння що пролітають літаків порушує сон: багато що неспроможні довго заснути чи часто прокидаються. Скарги на відчуття тривоги, страху, на вібрацію удома чи посуду пред’являють жителі будинків, близько розташованих до трасі злетів і посадок літаків і до майданчикам випробування двигунів. Реакція населення, виявлена опитуванням, показала, що до у тому ж рівням авіаційного шуму різна. Так, днем за 23−24-відсоткового рівня шуму 66 ДБА число скарг становить 33%, а вночі в такому ж рівні шум турбує 92% населення. Відсоток скарг визначається максимальними рівнями шуму й інтенсивністю польотів літаків, як протягом діб, і протягом усього года.

Високий рівень шуму при взлёте, посадці, пролёте літаків позначений численних посёлках сільського типу, розташованих у невеликому відстані від аеропортів. Значний шум створюють аеропорти місцевих авіаліній і авіація спеціального назначения.

Перша реакція населення в авіаційний шум — це скарги, кількість яких росте рік у рік. Физиолого-гигиенические дослідження, проведені мови у Франції, показали, що шум що пролітають літаків надає як суб'єктивне, а й об'єктивне впливом геть організм людини. Для виявлення реакції населення в дію авіаційного шуму було опитано по спеціально розробленої анкеті близько 3 тис чоловік у 34 населених пунктах міського і сільського типу, розміщених у радіусі 30 кілометрів від аеропорту. Опитані відзначали, що авіаційний шум дратує, стомлює, викликає головний біль, серцебиття, порушує сон і відпочинок, не дає зосередитися на виконанні будь-який работы.

Для авіаційного шуму, як не якому іншого, характерний дратівливий ефект. Шум літаків при раптовому виникненні на тихому шумовом тлі викликає в людей відчуття страху, особливо у нічний час. Діти дошкільного віку вночі часто прокидаються від шуму, перелякано скрикують. У результаті нічні повітряні операції від населенню більше занепокоєння, ніж польоти днем. Пролетающие літаки заважають перегляду телевізійних передач і прослуховування радіо, що є також джерелом скарг населения.

Міські жителі частіше, ніж сільські, скаржаться на шум літаків (20 — 25%), що, по — видимому, можна пояснити підвищеної чутливістю городян ні галасу, внаслідок на них ще й промислового, транспортного, комунального шумов.

Найбільше занепокоєння відчувають люди, страждають захворюваннями нервової і сердечно — судинної систем, шлунково-кишкового тракту та інших. відсоток скарг від цього частини населення (64 — 90%) набагато більше, ніж від здорових людей (39 — 52%).

III. 2. Викиди у повітря від авіаційного транспорта.

Неухильне зростання обсягів перевезень повітряним транспортом призводить до забруднення довкілля продуктами згоряння авіаційних палив. У середньому реактивний літак, споживаючи протягом 1 год 15 т палива й 625 т повітря, випускає в довкілля 46, 8 т діоксиду вуглецю, 18 т водяної пари, 635 кг оксиду вуглецю, 635 кг оксидів азоту, 15 кг оксидів сірки, 2, 2 твердих частинок. Середня тривалість перебування цих речовин, у атмосфері становить майже двом года.

Найбільше забрудненню довкілля відбувається у зоні аеропортів у час посадки і злету літаків, і навіть під час прогріву їх двигунів, табл.5. Підраховано, що з 300 взлётах і посадках трансконтинентальних авіалайнерів на добу у повітря не рівномірно, а залежність від графіка роботи аеропорту. Працюючи двигунів на взлёте та ув’язнення в навколишню середу надходить найбільше оксиду вуглецю і вуглеводневих сполук, а процесі польоту — якомога більше оксидів азота.

Самолёту непотрібен нескінченних стрічок шляхи, як автомобілю, хоча аеропорти, злітно-посадкові смуги займають чималі земельні площі. Ці види транспорту ріднить активну участь у забруднення атмосфери, в марнотратне витрачання кисню. Реактивному лайнеру, який робить трансатлантичний перелёт, потрібно від 50 до 100 т цього газу. На території аеропорту виробляється запуск двигунів, рулювання, злет і посадка літаків т. е., операції за яких атмосферу надходять шкідливі продукти вихлопів авіаційних двигунів, попереднього старту (місць очікування) і злітно-посадкової смузі. Рулёжные доріжки вважаються ділянками поміркованого виділення газу внаслідок виділення короткочасності перебування ними самолётов.

Концентрація шкідливих складових відпрацьованих газів авіадвигунів в повітрі й садити їхнє поширення у території аеропорту в значною мірою залежить від метеорологічних умов. У цьому найбільш чітко простежується вплив напряму, і швидкості вітру. Інші чинники — температура і вогкість повітря, сонячна радіація — хоча впливає на концентрацію забруднювачів, але це вплив виражено менш яскраво і має як складну зависимость.

Оцінка сумарного кількості основних забруднювачів, що у повітряне середовище контрольованій зони аеропорту цивільної авіації в результаті його виробничої діяльності (без обліку забруднення повітря спец автотранспортом та інші наземними джерелами), показує, що у площі близько чотирьох кмІ виділяється у повітря на добу від 1000 до 1500 кг оксиду вуглецю, 300 — 500 кг вуглеводневих сполук і 50 — 8- кг оксидів азоту. Стільки шкідливих речовин при несприятливому поєднанні метеорологічних умов може спричинить підвищенню їх концентрацій до значних величин.

При надзвичайних і аварійних ситуаціях літаки змушені зливати в повітрі зайве паливо зменшення посадкової маси. Кількість палива, сливаемого самолётом воднораз, коштує від 1 — 2 тис. до 50 тис. літрів. Испарившаяся частина палива розсіюється у атмосфері без небезпечних наслідків, проте, неиспарившаяся частина сягає землі і водоёмов і може викликати сильні місцеві забруднення. Частка неиспарившегося палива, що досягає землі як крапель, залежить від температури повітря і висоти зливу. Навіть якби температурі більш 20єC на землю може випадати за кілька відсотків сливаемого палива, особливо при зливі на малих высотах.

Але небезпечніше інше. При польоті в нижніх шарах стратосфери двигуни надзвукових літаків виділяють оксиди азоту, що веде до окислювання озону. У стратосфері відбувається інтенсивне взаємодія сонячних променів з молекулами кисню. Через війну молекули розпадаються деякі атоми, інші ж, приєднуючись до збережені молекулам кисню, утворюють озон. Область підвищеної концентрації озону, так звана озоносфера, яка посідає висоти 20 — 25 км, відіграє важливу роль для Землі. Поглинаючи майже всю ультрафіолетовій радіацію, озон, цим, охороняє живі організми від гибели.

III. 3. Захист від електромагнітних излучений.

У аеропортах цивільної авіації электромагнитная обстановка визначається основному випромінюванням потужних радіолокаційних станцій, виділені на навігації повітряних судів. Проти них першу чергу ставляться наземні оглядові радіолокаційні станції, працюють у діапазонах ультравысоких і надвисоких частот. Дія електромагнітного поля на людини у районах розміщення цих станцій носить переривчастий характер, який зумовлено періодом обертання електромагнітного випромінювання. Дослідження підтвердили можливість застосування расчётных методів для попередньої оцінки електромагнітної обстановки навколо радіолокаційних станцій. Результати обстеження електромагнітної обстановки у районі низки аеропортів країни показали, що у 60% випадків біля розташованих населених пунктах були потрібні спеціальні заходи щодо захист населення, які були осуществлены.

III. 4. Охорона водних ресурсов.

Поблизу аеропортів відбувається забруднення підземних вод нафтопродуктами переважно рахунок витоку рідкого палива при заправці літаків, і навіть рахунок технічні помилки за його транспортуванні та збереженні. При взлёте і посадці літака у повітря виділяється певна кількість рідких і газоподібних продуктів згоряння палива, які глушаться поблизу взлётной смуги і цілком накопичуються в почве.

Вуглеводні нафти у змозі проникати на значну глибину. Так було в тріщинуватих породах авіаційної гас за 5 місяців проникає на глибину понад 700 кримінальних м. Найбільш ефективним методом захисту підземних вод від забруднення нафтопродуктами є проведення запобіжних заходів, зокрема буріння свердловин контролю за якістю вод.

Під час аварійних ситуацій відбувається видалення з земної поверхні разлившихся нафтопродуктів і загрязнённой грунту. Влучаючи нафтопродуктів на водоносні горизонти зазвичай загрязнённые води відкачують, та був очищають через відповідні фильтры.

На покриттях аеропортів накопичується суміш, що складається з пилу, продуктів згоряння палива, частинок стирающихся шин та інших матеріалів. Разом з дощовими потоками усе це потрапляє у водоёмы.

IV. Вплив залізничного транспорту на ОС.

Діяльність залізничного транспорту впливає на навколишнє середовище всіх кліматичних зон і географічних поясів нашої країни. Та порівняно з автомобільним несприятливий вплив залізничного транспорту на середовище проживання значно коротші. У перший чергу це пов’язано з тим, що залізниці - найбільш економічний вид транспорту по витраті енергії на одиницю роботи. Проте, перед залізничним транспортом серйозно постають проблеми зменшення і запобігання забруднення навколишнього среды.

IV. 1. Шкідливі викиди і сбросы.

Екологічні переваги залізничного транспорту складаються, головним чином, значно меншої кількості шкідливих викидів у повітря на одиницю виконаної роботи. Основним джерелом забруднення атмосфери є які відпрацювали гази дизелів тепловозів. Вони містяться оксид вуглецю, оксид і діоксид азоту, різні вуглеводні, сірчистий ангідрид, сажа. Зміст сірчистого ангідриду залежить кількості сірки в дизельному паливі, а зміст інших домішок — від способу його спалювання, і навіть способу наддуву і навантаження двигателя.

Дослідження засвідчили, що у повітряної середовищі оксиду вуглецю, оксидів азоту, сірчистого ангідриду перевищує гранично допустимі максимально разові концентрації для атмосферного повітря. Це свідчить про істотному забруднення повітря залізничних станцій відпрацювали газами тепловозів. З віддалі 150 м від станції оксиди азоту виявляються тієї ж концентраціях, що й станції. Акролеин, оксид вуглецю були обнаружены.

Щороку з пасажирських вагонів за кожен один кілометр шляху виливається до 200 мі стічні води, містять патогенні мікроорганізми, і викидається до 12 т сухого сміття. Це спричиняє забруднення полотна й навколишньої природного довкілля. З іншого боку, очищення шляхів від сміття пов’язана зі значними матеріальними витратами. Вирішити то можна використанням в пасажирських вагонах які акумулюють ємностей для збору стоків і сміття чи установкою у яких спеціальних очисних сооружений.

При миття рухомого поїзда у ґрунт і водоёмы переходять разом із стічними водами синтетичні поверхово — активні речовини, нафтопродукти, феноли, шестивалентний хром, кислоти, луги, органічні та неорганічні зважені речовини. Зміст нафтопродуктів на стічних водах при миття локомотивів, фенолів при миття цистерн з — під нафти перевищують гранично припустимі концентрації. Багаторазово перевищено ГДК шестивалентного хрому при заміні охолоджувальної рідини дизелів локомотивів. У багаторазово сильніше стічні води забруднюється грунт біля і поблизу пунктів, де проводять обмивка і промивання рухомого состава.

Залізничний транспорт — великий споживач води. Попри майже у цілковитій ліквідації паровий тяги, водоспоживання на залізницях рік на рік збільшується. Це викликано зростанням довжини залізничної мережі і обсягів перевезень, і навіть збільшенням масштабів житлового і культурно — побутового будівництва. Слід очікувати, що производственно — побутове споживання води зростатиме і надалі, оскільки з кожним роком зростає кількість: локомотивних і вагонних депо, пунктів підготовки вантажних і пасажирських вагонів до перевезення, промывочно-пропарочных станцій, пунктів екіпірування рефрижераторних поїздів. Вода бере участь практично переважають у всіх виробничих процесах: при обмывке і промиванні рухомого складу, його вузлів і деталей, охолодженні компресорів чи іншого устаткування, отриманні пара, використовується при заправці вагонів, реостатных випробуваннях тепловозів тощо. буд. частина споживаної води витрачається безповоротно (заправка пасажирських вагонів, отримання пара, приготування льоду). Обсяг обігового і використання води на підприємствах залізничного транспорту поки становить лише близько тридцяти%. Велика ж частина використовуваної води скидається в поверхневі водні об'єкти — моря, річки, озёра і ручьи.

IV. 2. Шум і вібрація під час руху поездов.

Шум від поїздів викликає негативні наслідки, що виражаються, колись лише у порушені сну, відчутті болючого стану, у зміні поведінки, збільшенні вживання лікарських засобів тощо. буд. Порушення сну може мати різноманітні форми: подовження періоду засипання. Пробудження уві сні, погіршення якості сну, т. е. Перехід від глибокого сну до більш легені поверхневому. Миттєві переривання сну частішають зі збільшенням частоти і сили звуку. При рівному акустичному показнику відлуння поїздів викликає у 3 рази менше порушень сну, ніж шум від автомобілів. На сон впливає як рівень шуму, а й число його источников.

Сприйняття шуму поїздів залежить від загального шумового фону. Так, на заводських околицях міст він сприймається менш болісно, ніж у житлових кварталах. Шум від вокзалів і, особливо від сортувальних станцій викликає більш негативні наслідки, ніж відлуння звичайного руху поїздів. Шум залізниці заглушає людський голос, він заважає під час перегляду і прослуховуванні телерадіопередач. Як засвідчили результати анкетування, шум поїздів виготовлялися у більшою мірою перешкоджає сприйняттю промови, ніж відлуння автомобільного руху. Це, передусім, тривалістю шумового ефекту, викликаний рухом поїзда. Шум дає підстави активності центральної і вегетативної нервової систем.

Основним джерелом шуму вагонів є удари коліс на стиках і нерівностях рейок, і навіть тертя поверхні катання і гребеня колеса про голівку рейки. Качения коліс по зварювальному рейку без вибоїн і хвилеподібного зносу призводить до утворення галасу зчинив на широкому діапазоні частот. У цьому рівні й частотний спектр шуму залежить від стану рейкового шляху й коліс, і навіть від збуджуваних у них колебаний.

Істотне значення мають шуми, викликані роботою двигунів локомотивів. Шум, створюваний електровозом, звичайно перевищує рівень шуму, виробленого вагонами. Найбільш шумливими агрегатами є вентилятори. Тепловози, двигуни яких обладнані глушителями на впускных і випускних трубопроводах і звукоізолюючими покриттями, не викликають значних шумів. Шуми виникають також від ударів в ходових частинах, від деренчання гальмівних тяг, колодок, автозчеплення і др.

IV. 3. Охорона атмосферного воздуха.

Переклад залізничного транспорту починаючи з паровий тяги на електричну і тепловозную, якими час виконується практично вся поїзна робота, сприяв поліпшенню екологічної обстановки: виключено вплив вугільної пилюки і шкідливих викидів паровозів в атмосферу.

Подальша електрифікація залізниць, т. е. Заміна тепловозів електровозами, дозволяє виключити забруднення повітря відпрацювали газами дизельних двигунів. Основний шлях зниження викидів токсичних речовин тепловозами залежить від зменшенні їх знань в циліндрах двигунів. Важливе значення мають знешкодження відпрацьованих газів, правильна експлуатація тепловозів. Принцип дії очисних пристроїв грунтується на рециркуляції газів, застосовуваної зменшення концентрації оксидів азота.

Для захисту навколишнього природного середовища слід також боротися з іскрами, джерелами яких є газоотводные устрою тепловозів, а також чавунні гальмівні колодки локомотивів і вагонів. Іскри може бути причиною пожеж територій, прилеглих до залізницях. Обмежити искровыделение з газоотводных пристроїв, яке свідчить неповному згорянні палива, можна здійсненням заходів, вкладених у поліпшення теплотехнічного стану тепловозів, і навіть установкою іскрогасників. Застосування гальмівних колодок з синтетичних і композиційних матеріалів усуває іскріння та, крім того, скорочує витрата чугуна.

Розроблено нова конструкція тепловоза, у якому яких як паливо використовується газ. Експериментальний зразок газового локомотива створено на основі маневрового тепловоза. Перехід на стиснений газ заощаджуватиме дефіцитне дизельне паливо. Ще ще одна перевага газового тепловоза — його екологічна чистота. Тому на згадуваній газ, передусім, переводитимуться маневрові тепловози на станціях, розміщених у межах города.

IV. 4. Охорона водоёмов.

До основним заходів із охороні водоёмов від забруднення ставляться будівництво та їх реконструкція очисних споруджень за вузлах, впровадження обігового водопостачання, нормування витрати води та зменшення скидання неочищених стоків, створення досконаліших і економічних засобів і методів очищення виробничих та побутових стічні води, скорочення втрат води, вдосконалення лабораторного контроля.

Нескладні флотационные установки успішно експлуатуються на гнітючому більшості залізничних заходів. Вони добре зарекомендували себе при очищенні стічні води від найбільш розповсюдженого виду забруднень — нафтопродуктів. Ці установки забезпечують в розмірі 5 — 10 раз найкращий ефект очищення, ніж нефтеловушки, й дозволяють видаляти з стоків до 95% забруднень. Впровадження флотаторов дозволило значно скоротити забруднення водоёмов нафтопродуктами, поліпшити систему обігового водопользования.

На оборотне водокористування переводяться все основні технологічні процеси з великим водопотреблением, і навіть процеси, викликають сильне забруднення водоёмов на промывочно-пропарочных станціях, ремонтних заводах й у депо. З іншого боку, по замкнутим циклом використовуються миючі розчини і промивні води в обробці рухомого складу, його вузлів і деталей.

Задля чистоти виробничих та побутових стічних вод споруджують також біологічні ставки. Пристрій і експлуатація таких ставків не вимагають великих витрат, до того ж час їхнього застосування можливе різних кліматичних условиях.

V. Вплив річковий транспорт на ОС.

Перш ніж відкрити рух поїздів, потрібно побудувати залізницю. І автомобіль без не поїде, хіба що для усюдихід. А на річку люди дивляться, зазвичай, іншими очима. Їм, що цей дорогу природа сама подарувала людині. Але ріка — не дорога: мілини, перекати, підводні каміння — занадто багато перешкод. Щоб підготувати будь-яку річку до навігації, треба проробити великий комплекс работ.

Вантажооборот річковий транспорт становить близько чотирьох% загального вантажообігу країни. У деяких районах, де недостатньо розвинута мережу залізничних і автошляхів, перевезення масових вантажів здійснюються лише водним транспортом.

У абсолютні обсяги перевезень вантажів і пасажирів за всі водним шляхах істотно зростуть, розшириться і розмах цього высокоэкономичного виду транспорта.

V. 1. Забруднення водоёмов при експлуатації річкового транспорта.

При експлуатації водоёмов річковим транспортом відбувається їх забруднення. У порівняні з потужним береговим стоком від міст і питомий вагу цих забруднень невеликий, проте можливість надходження суднових стічні води в кишеню в зонах санітарної охорони, санітарно — оздоровчих берегових зони і т. п. визначає роль судів у проблемі забруднення водоёмов як неблагоприятную.

Іншим джерелом забруднення водоёмов річковим транспортом вважатимуться подсланевые води, утворювані в машинних відділеннях судів і участі вирізняються високим змістом нафтопродуктів. Стічні води судів містять господарським — побутові стоки і сухий сміття із безлюдних суден. Джерелами забруднення можуть бути також нафту, сміття інші, рідкі й твёрдые відходи з акваторій і територій портів і галузевих промислових підприємств, нафту і нафтопродукти, які у водойма внаслідок недостатньою герметичності корпусів нафтоналивних судів і участі бункеровочных станцій чи витоку нафтопродуктів на процесі перевантаження, промислові стічні води, які утворюються у процесі виробничої діяльності судноремонтних і суднобудівних предприятий.

Потрапляння в водоёмы пылевидных частинок навалочних вантажів відбувається за перевантаження відкритим способом піску, щебеню, апатитового концентрату, сірчаного колчедана, цементу тощо. п. не слід забувати і вплив якість води відпрацьованих газів суднових двигунів. Для фановых (фекальних) стічних вод мовби характерно високе бактеріальне, і навіть органічне загрязнение.

Забруднення водоёмов нафтою та нафтопродуктами утрудняє всі види водокористування. Вплив нафти, гасу, бензину, мазуту, мастил на водойма проявляється у погіршенні фізичних властивостей води (замутнение, зміна кольору, смаку, запаху), розчиненні у питній воді токсичних речовин, освіті поверхневою плівки, понижуючої вміст у воді кисню, а також осаду нафти дні водоёма.

Характерний запах, і присмак виявляються при концентрації нафти і нафтопродуктів на воді 0, 5мг/л. нафтова плёнка лежить на поверхні водоёма погіршує газообмін води з атмосферою, уповільнюючи швидкість аерації і видалення вуглекислого газу, що утворюється при окислюванні нафти. При товщині плівки 4, 1 мм концентрації нафти на воді 17мг/л кількість растворённого кисню за 20 — 25 діб знижується на 40%. Водоёму то, можливо нанесён невиправна збитки внаслідок високої чутливості живих організмів і рослинності до нафтового забруднення, і навіть стійкості і токсичності цього забруднення. У рибогосподарських водоймах забруднення нафтою та нафтопродуктами призводить до погіршення якості риби (поява забарвлення, плям, запаху, присмаку), загибелі, отклонениям від розвитку, порушення міграції риб, молоді, личинок і ікри, скорочення кормових запасів (бентоса, планктону), місця проживання, нересту і нагулу рыб.

Біомаса бентоса і планктону на загрязнённых ділянках річки різко зменшується. Токсичне вплив нафти і нафтопродуктів на риб обумовлюється виділяються при руйнуванні нафти токсичними речовинами. Концентрація нафти на воді 20 — 30 мг/л викликає порушення умовно — рефлекторної діяльності риб, вищу їх загибель. Особливу небезпека представляють нафтеновые кислоти, які у нафти і нафтопродуктах. Їх концентрація у питній воді 0,3 мг/л смертельна для гидробионтов.

Очищення води від нафти і нафтопродуктів відбувається внаслідок їх природного розпаду — хімічного окислення, випаровування легких фракцій та біологічного руйнації мікроорганізмами, котрі живуть в водної середовищі. Усі ці процеси характеризуються надзвичайно малої швидкістю, обумовленою, переважно, температурою води та вмістом у ній растворённого кисню. Хімічне окислювання нафти не може за вищого змісті граничних вуглеводнів. Окисляються і випаровуються переважно легені фракції нафти, а важкі, трудноокисляемые фракції нагромаджуються і потім осідають на дно, створюючи донное загрязнение.

Маса нафтової плівки у перші дні її освіти зменшується переважно внаслідок випаровування нафти. При температурі води 22 — 27 °C випаровується до 26% нафти, а за нормальної температури води 2 — 5 — до 12%. Подальше зменшення маси нафтової плівки відбувається поза рахунок біохімічного окислення нафти і осідання її важких фракцій на дно водоёма. При низьких температурах маса нафтової плівки згодом мало уменьшается.

У процесі біологічного руйнації мікроорганізмами нафта і природний нафтопродукти частково засвоюються ними, а частково окисляються. Відомо близько 100 видів бактерій, дріжджів і миксомицетов, здатних окисляти вуглеводні. Максимальна активність нефтеокисляющих мікроорганізмів спостерігається за нормальної температури води 20−30 °З. З мікроорганізмів спостерігається за нормальної температури нижче 15 °C інтенсивність окислення різко уменьшается.

Біохімічне окислювання нафти на водоёме супроводжується безупинної міграцією важких її фракцій із поверхні на дно і навпаки. Нафтові відкладення дно якої водоёма в анаеробних умовах за дефіциту кисню) зберігаються тривалий час і є джерелом вторинного забруднення водоёмов. Повне окислювання нафти на аеробних умовах триває щонайменше 100 — 15- днів, а анаеробних — триває ще дольше.

V. 2. Охорона водоёмов.

Нині заборонений спуск в кишеню стічні води, нечистот, і навіть скидання різноманітних твердих покидьків і сміття із судів, плаваючих на річках, озёрах і водоймищах з регламентованим санітарним режимом (наприклад, Волга з притоками, ріка Москва, озеро Байкал). На інших водоймах, і навіть в річкових портах та його акваторіях заборонений скидання в кишеню фекальних вод, сміття і твердих відходів. Проте виконання цих вимог, гигиенически обгрунтованих общесанитарными і противоэпидемическими міркуваннями, зустрічає ряд технічних труднощів, насамперед річкових судах, які перебувають у прибережній смузі (туристичні і пасажирські рейси), на плавучих кранах та інших. суднові стічні системи призначені для збору два види стічні води — фекальних і господарським — побутових. Перші поступають із туалетів, другі - з умивальників, ванн, душею, пралень, камбузів. На одних судах ці системи об'єднані, на інших вони розділені. У разі суду, зазвичай, обладнуються накопичувальними посудинами для збору фекальних стоков.

З стічних цистерн, якими обладнана більшість судів, загрязнённые води приймаються спеціальними плавучими очисними станціями. Такі станції функціонують, наприклад, в Ярославському, Ульяновському, Саратовському, Горьковському, Тольяттинском, Куйбишевському і Астраханском портах на Волзі, Ростовському і Усть — Донецькому на Дону, і навіть за іншими великих портах.

Останніми роками велися розробки з знешкодженню стічні води безпосередньо на судах. Насамперед, було розглянуто можливості роздільної очищення фекальних і побутових стічних вод.

При плаванні судів у водоймах, санітарний режим що у цілому не регламентований, органами місцевої санітарної служби слід визначити зони, де скажімо скидання в кишеню не знешкоджених суднових стічні води фекальних і господарським — побутових). Кордони цих зон встановлюють, виходячи з неприпустимість забруднення води у поновлюваних джерелах господарським — питного водопостачання і прибережних вод санітарно — оздоровчих ділянок побережья.

Система заходів щодо збирання і видалення твердих покидьків і сміття зводиться до організації правильної експлуатації ємностей їхнього накопичення (контейнери, баки) і передачі вмісту цих ємностей до берега. Оптимальним є організація обміну заповнених ємностей на порожні під час стоянки судна в порту чи з допомогою судна — збирача при безперервної експлуатації судов.

Щоб запобігти забруднення водоёмов стічними водами портів, пристаней, промислових підприємств річковий транспорт будують берегові очисні об'єкти і каналізаційні мережі. Якщо сьогодні певна кількість стічні води річковий транспорт ще потрапляє у водоёмы (звані умовні чисті стічні води), то перспективі їх скидання буде прекращён полностью.

Дієві заходи вживаються попередження забруднення водоёмов нафтою та нафтопродуктами. Так, річкові танкери будують тільки з подвійним обшивкою, що у значною мірою зменшує можливість розливу нафти і нафтопродуктів і при отриманні судном пробоїни в корпусе.

Запобіганню забруднення водоёмов паливом і олією сприяють устрою для закритою бункерування, конструкція яких виключає випадкове від'єднання шланга й цілком усуває можливості відпливу нефтепродуктов.

Для захисту від забруднення промывочными водами спроектована і випробовується спеціальна станція для суховантажних суден, виключає можливість влучення в водоёмы зачищаемых продуктів. Акваторії портів і пристаней очищають від нафтопродуктів плавучими нефтемусоросборщиками. Локалізація, збирання та видалення нафти і нафтопродуктів — складний і трудомісткий процес. Це тим, що нафтова плёнка має малу товщину, а швидкість її поширення щодо велика.

Для локалізації забруднення застосовують плавучі загородження. Принцип дії плавучого (бонового) загородження полягає у створенні механічного бар'єра, який перешкоджає горизонтальному переміщенню тонкого верхнього шару води, отже, й поширенню нафтової плёнки.

V. 3. Проблема маломірного флота.

Маломірний флот є важливим джерелом забруднення водоёмов нафтопродуктами. Експлуатаційні втрати палива, що припадають однією двигун щодня, становлять близько 200 р. Кількість одиниць маломірного флоту дуже велика і безупинно возрастает.

Здійснювані нашій країні різноманітні водоохоронні заходи до того мало стосувалися маломірного флота.

Чимало з подібних човнів небилиці зареєстровані. У водночас дієвий контролю над маломірним флотом необхідний. Не можна забувати, що навіть за грамотної експлуатації один підвісної двигун «Вихор» за сезон випускає з відпрацювали газами в воду до 14 кг нефтепродуктов.

Шум від двигунів маломірного флоту дратує слух людини. Страждають від рівня цього шуму як господарі моторизованих плавучих коштів, а й байдарки, люди, відпочивальники березі. Вихід залежить від акустичної герметизації двигателя.

З метою зменшення негативного впливу маломірного флоту на навколишню середу доцільно обмежити використання населенням моторних човнів. У частковості, слід заборонити розміщення нових стоянок і баз маломірного флоту на водоймах не більше населених місць, організованих пляжів і лечебно — оздоровчих закладів, а існуючі стоянки та фінансової бази вивести з зазначених территорий.

Слід заборонити скидання нефтесодержащих вод в водоёмы, передбачивши на території баз і стоянок організацію централізованого їх збирання і удаления.

VI. Вплив морського транспорту на ОС.

Виконуючи перевезення, морської транспорт надає велике впливом геть розвиток багатьох економічних районів. Його роль особливо велика у житті Далекого Сходу, і Півночі, де він є практично єдиним виглядом транспорту. Найважливіша значення морської транспорт має для зв’язку з зарубіжними странами.

У 1994 р. морському флоту Росії виповнилося 70 років. За роки загальна грузоподъёмность зросла у 50 разів, і досягла 19 млн. т. Змінився флот і здатні якісно. Його технічна база постійно совершенствуется.

Підвищення ефективності морського флоту пов’язані з впровадженням більш скоєних дизелів і парових турбін, збільшенням середньої грузоподъёмности судів, підвищенням ККД головних силових установок. Важливе значення має тут поліпшення використання грузоподъёмности, і навіть скорочення відносного часу стоянки судів у портах під вантаженням — выгрузкой.

Морські порти є вираженими неорганізованими джерелами забруднення атмосферного повітря твёрдыми і газоподібними речовинами. Цей тип промислових підприємств характеризується великий площею «знесення» шкідливі речовини, періодичністю надходження енергоносіїв, що з технологічним циклом перегрузки.

Інтенсивність забруднення повітряного басейну і дальність поширення забруднень залежить від обсягів і деяких видів основних перероблюваних вантажів, технології їх перевантаження (кранова, конвеєрна). При кранової перевантаження сипучих матеріалів (вугілля, руда) забруднення атмосферного повітря вище, аніж за конвеєрної. Санітарно — захисна зона від місць перевантаження сипучих вантажів крановим способом повинна бути не менш 500 м, а конвеєрним — щонайменше 300 м. Морські порти є великими водопотребителями, використовуючи прісну воду питного якості. На потреби флоту витрачається до 30% забираемой води, а 70% йде на производственно — технічні і господарським — питні потреби берегових служб порту. У цьому на питні мети витрачаються лише близько сорока% воды.

Морські торгові порти малим грузооборотом характеризуються більш високим питомим витратою води. Тому портових комплексів великої одиничної потужності економічно та екологічно доцільно. Такі комплекси дозволяють істотно поліпшити показники природокористування морським транспортом і знизити негативне экотоксилогическое вплив господарську діяльність портів на морські акватории.

VI. 1. Забруднення морів, і океанів викидами морського транспорта.

Зі збільшенням обсягів видобутку. Транспортування та споживання нафти і нафтопродуктів розширюються масштаби забруднення ними ОПС. Нафтова забруднення йде на економічних збитків туризму, рибальством та інших сферам діяльності. Одна тонна нафти здатна покрити до 12 кмІ поверхні моря. Це змінює все фізико-хімічні процеси: підвищується температура поверхневого шару води, погіршується газообмін, риба йде чи гине. Але й що осіло не на нафту довгий час шкодить всьому живому. Танкерний флот одна із головних джерел забруднення моря нафтою. Витік нафти на море відбувається в час вантаження та розвантаження танкерів, заправки нафтовим паливом судів у море, при аварії та катастрофах танкерів, скиданні танкерами залишків нафтового вантажу з баластної водою та інших випадках. На сучасних танкерах встановлюють паротурбінні і дизельні двигуни. Усі нафтоналивні суду оснащують досконалими системами попередження й гасіння пожеж, потужними насосами, що з судів обладнують пристроями для підігріву грузов.

Близько 60% всього перевезеного кількості нафти у світі посідає водний транспорт. Не менше нафти потрапляє у море значно більше повсякденним шляхом. Світовий океан борознять дуже багато судів, дуже багато нафти видобувається на морських бурових — усе це забруднює океан незаметно.

Потрапила у морі нафту може, переноситься на багато тисяч км від місць скидання, поступово проникати у товщу морської води, накопичуватися в донних опадах, та був знову спливати на поверхню. Отже, нафту впливає попри всі групи морських організмів, котрі живуть як і поверхневому шарі, і у товщі морської води та в грунтах.

Кожна крапля нафти покриває непроникною плёнкой 20 мІ морської поверхні, вдвічі скорочує водообмін між океаном і повітрям, губить мікроорганізми, рибу, морських птахів. Особливо сприйнятлива до нафти ікра риб. При концентрації нафти 0, 01 мг/л кількість нежиттєздатних личинок, які виходять із що розвивається ікри, збільшується у кілька разів. Порушення структури та навіть загибель цілих біоценозів за стислий період часу відбуваються, зазвичай, при аварійних розливах нафти, наприклад, при загибелі танкерів, прориви підводних нефтепроводов.

Вплив нафти перебудову морських співтовариств часто виходить поза межі впливу самого токсиканту й наступні зміни флори і фауни відбуваються за відсутності углеводородов.

VI. 2. Охорона морів, і океанов.

Інтенсивне забруднення Світового океану спонукало багато країн розпочати з розробки й реалізації для недопущення забруднення водних басейнів. За сучасних умов велике значення мають міжнародні домовленості про заборону скидання загрязнённых вод і сміття у відкритих морях і океанах. Першим спробував прийняття таких угод не увінчалися. Тільки 1954 року ООН було організовано розробка Міжнародної конвенції профілактики забруднення моря нафтою, яка набула чинності в 1958 року. Згодом у неї було внесено поправки і доповнення. У тому ж 1958 року була створена Міжурядова морська консультативна організація, основне призначення якої у початку обмежувалося контролювати дотриманням положень Конвенции.

Природоохранительным законодавством Росії передбачені суворі заходи відповідальності за забруднення моря речовинами, шкідливими здоров’ю осіб або для живих ресурсів моря. Особи, винних у цих загрязнениях, можуть бути притягнені до кримінальної відповідальності, з застосуванням цього покарання, як позбавлення волі, виправні роботи, чи штраф.

Нині дедалі нові транспортні суду мають сепарационные установки очищення льяльных вод, а танкери — устрою, дозволяють здійснювати мийку танків без зливу залишків нафти на море. Судна старої будівлі оснащуються цими пристроями при чергових ремонтах.

Задля чистоти поверхні портових акваторій від сміття і розлитих нафтопродуктів розпочато серійне виробництво і оснащення торгових оборотів і рибних портів плавучими нефтемусоросборщиками.

Випускаються суднові сепаратори очищення удаляемой в кишеню води, загрязнённой після промивання вантажних відсіків танкерів, і навіть трюмів суховантажників. Побудовано й успішно експлуатуються берегові споруди для прийому з танкерів і очищення загрязнённых баластових вод. Усі суду, інші плавучі кошти й установки (платформи) оснащуються необхідним устаткуванням очищення або збирання нефтесодержащих та інших загрязнённых вод, сміття й успішного складання їх у плавучі чи берегові нерідні пункты.

Більше 60 тис. т баластових вод, що скидалися танкерами, очищають щодня від нафтових домішок агрегати першу чергу спеціальної станции.

У торгових оборотів і рибних портах нашої країни близько 200 нефтемусоросборщиков несуть постійну вахту, обслуговуючи сотні квадратних кілометрів акваторій і збираючи протягом року приблизно 20 тис. тонн нафти і десятки тисяч кубометрів мусора.

Нині контроль забруднення морів охоплює все внутрішні і які омивають моря. Система моніторингу включає у собі 60 — 70 станцій 1 категорії, 570 — 600 станцій II категорії і 1000 — 1100 станцій III категории.

Росія послідовно і всіх щаблях виконує взяті він зобов’язання з забезпечення безпеки на морі та запобіганню забруднення морів. Саме тому аварійність судів під прапором Росії серед найбільших судновласницькі країн наименьшая.

ВИСНОВОК: З усієї курсової роботи видно, що транспорт — дуже важливий несприятливий чинник стану довкілля. Майже всі види транспорту забруднюють довкілля, особливо повітря, в тому числі воду, і викликають значний гомін лісу і вібрацію. Поглинається багато земельних ресурсів для транспортної інфраструктури (автомобільних і залізниць, морських і річкових портів, трубопроводів, аеропортів тощо. і що з ними складів, вокзалів, причалів тощо. Транспортну інфраструктуру створить серйозні площею техногенні ландшафти. Багато природних ресурсів витрачається виробництво автомобілів та спорудження елементів транспортної інфраструктури. Усі види транспорту представляють серйозну небезпеку обману життя, здоров’я та майно людей.

З цього випливає, що необхідно йти до здійсненню наступних направлений:

(Споживання горючих копалин для транспорту має сокращаться.

(Мають бути встановлено засновані на передовий технології загальносвітові стандарти викидів у повітря всім видів транспорта.

(Кожній країні слід розробити зважену та здійснювати програму контролю емісії всіх джерел постачання та видів транспорта.

(Удосконалювати і розвивати надійну і загальнодоступну систему громадського транспорта.

(При плануванні розвитку транспортних систем використовувати системний підхід, направлений замінити комплексне розв’язання екологічних проблем. Усувати причини, а чи не слідства геоекологічних проблем на транспорте.

Загальна ціль десь у системному управлінні транспортом залежить від перебування оптимального співвідношень між забезпеченням потреб нашого суспільства та зниженням забруднення довкілля. Стратегії управління залежатимуть від локальних ситуацій і тому будуть різними для конкретних країн, регіонів і городов.

Використана література: 1. Л. А. Ахметов, Є. У. Корнєв, Т. З. Ситшаев. Автомобільний транспорт і охорона довкілля. — Ташкент: Мехнат, 1990 р. 2. М. А. Бобровников. Захист довкілля пилу на транспорті. — М. :

Транспорт, 1984 р. 3. Р. М. Голубєв. Геоэкология. — М.: ГЕОС, 1999 р. 4. І. Р. Голубєв, Ю. У. Новиков. Навколишнє середовище та транспорт. — М. :

Транспорт, 1987 р. 5. Упорядник Р. Гухман. Вплив транспортного комплексу на довкілля / Енергія: економіка, техніка, екологія 11'99, із 42-го — 45. — М. :

Наука. 6. Упорядник Р. Гухман. Вплив транспортного комплексу на довкілля / Енергія: економіка, техніка, екологія 12'99, із 42-го —

45. — М.: Наука. 7. І. Є. Евгеньев, У. У. Савін. Захист природного довкілля для будівництва, ремонті й змісті автошляхів. — М.: Транспорт, 1989 г. 8. Захист довкілля при транспортних процесах/ Під ред. У. Г.

Ененкова. — М.: Транспорт, 1984 р. 9. М. І. Ігнатович, М. Р. Рибальський. Чим небезпечний транспорт для таких людей, тварин і звинувачують рослин? — М.: РЭФИА, 1996 р. 10. Ю. М. Коссой. Міський транспорт у дзеркалі екології/ Енергія: економіка, техніка, екологія 1'2001, з. 64 — 68. — М.: Наука. 11. Р. До. Лобачёва. Ринок вторинних ресурсів. — Волгоград: ВолГУ, 1998 р. 12. Р. До. Лобачёва, У. Ф. Желтобрюхов. Стан питання про відходах і сучасних засобах їхньої переробки. — Волгоград: ВолГУ, Волг. Птд — не экол. Академії, 1999 р. 13. П. П. Пальгунов, М. У. Сумароков. Утилізація промислових відходів. -

М.: Стройиздат, 1990 р. 14. М. Л. Пирогов, З. П. Сушон. Побічні ресурси: ефективність, досвід, перспективи. — М.: Економіка, 1987 р. 15. У. Ф. Протасів, А. У. Молчанов. Екологія, здоров’я та природокористування у Росії. — М.: Фінанси і статистика, 1995 г.

Приложение.

Таблиця 1.

Якісний склад відпрацьованих газів автомобілів. |Компоненти |Дія на людини | |Азот |Нетоксичен | |Діоксид вуглецю |Токсична | |Вода |Нетоксична | |Кисень |" «» | |Водень |" «» | |Вуглець (сажа) |Токсичний | |Оксид вуглецю |" «» | |Формальдегід |" «» | |Акролеин альдегіди |" «» | |Ацетальдегід |" «» | |Оксид азоту |" «» | |Діоксид азоту |" «» | |Метан |" «» | |У |" «» | |3, 4 — бенз (а)пірен |" «» | |Етилен |" «» | |Ацетилен |" «» | |Р |" «» | |Пропілен |" «» | |Етан |" «» | |Толуолу |" «» | |Л |" «» | |m — ксилол |" «» | |р — ксилол |" «» | |Бензол |" «» | |Є |" «» | |Пропан |" «» | |Изооктан |" «» | |У |" «» | |n — пентан |" «» | | |" «» | |Изобутилен |" «» | |Про |" «» | |Бутилен — 1 |" «» | | |" «» | |Изопентан |" «» | |Д |" «» | |Гексан |" «» | |Етилбензол |" «» | |Про |" «» | |2 — метилпентан |" «» | | |Токсичний | |n — бутан |" «» | |Р |" «» | |про — ксилол |" «» | |3 — метилпентан |" «» | |Про |" «» | |Циклопентан |" «» | |Метилциклопентан |" «» | |Д |" «» | |Циклогексан | | |Бутилен — 3 — cis | | |И | | |n — метилгексан | | |n — октан | | | | | |Изобутан | | |Бутилен — 2 — trans | | |у | | |Пропадиен | | |р | | |n — нонан | | |л | | |Пентен — 1 | | |е | | |Пентен — 2 — trans | | |в | | |2, 4 — диметилпентан | | |про | | |Пентен — 2 — cis | | |буд | | |2 — метилбутодиен — 1 | | |про | | |Гексан — 1 | | |р | | |про | | |буд | | |и | |

Таблиця 2.

Частка різних джерел продуктів згоряння в забруднення атмосферного повітря, % | |Країни | |Джерело забруднення | | | |США |Англія |Франція (Париж) | |Автомобільний транспорт |60, 0 |33, 5 |32 | |Промисловість і |30, 3 |36, 0 |28 | |енергетика |9, 1 |30, 5 |40 | |Опалювальні й інші | | | | |підприємства | | | |

Таблиця 3.

Площі забудови й розміри земельних ділянок гаражів для зберігання легкових авто у, мІ одне автомобілі - місце. |Кількість поверхів |Площа забудови |Розміри земельних ділянок | |1 |25 |30 | |2 |15 |20 | |3 |10 |14 | |4 |8 |12 | |5 |6 |10 | |6 |5 |8 | |7 — 9 |4 |5 |

Таблиця 4.

Відстань від гаражів і майданчиків до житлових і громадських споруд. | |Відстань при кількості автомобілів в неземних | |Вигляд будинків |гаражах і майданчиках, м | | |Більше 1000 |100 — 51 |50 — 21 |20 і менше | |Житлові вдома |50 |25 |15 |15 | |Громадські |20 |20 |15 |15 | |будинку | | |50 |25 | |Школи і дитячі | | | | | |установи | | | | | | | | | | | |Лікувальні | | | | | |установи | | | | | |стаціонарного | | | | | |типу | | | | | | |Визначається у кожному | | | | |разі за узгодженням із | | | | |органами Державного| | | | |санітарного нагляду | | | | | |Визначається у разі| | | |за узгодженням із органами | | | |Державного санітарного| | | |нагляду |

Мал.1. Схема переробки відходів пластмасс.

----------------------- 1. Попередня сортування і очистка

2. Измельчение

3. відмивання і сепарация

4. Класифікація по видам

5. Сушка

6. Конфекцирование і гранулирование

7. Переробка в изделия

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой