Генри Форд

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Биографии


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Генри Форд (1863 — 1947)

Краткие біографічні відомості

— народився 30 липня 1863 р. поблизу міста Диборн, штат Мічиган, у ній котрі з Ірландії фермеров;

— відвідував школу який вісім років (з перерывами);

— навчався на слюсаря в Детройті; в 1896 р. зібрав перший експериментальний автомобиль;

— в 1888 р. одружився з Кларі Брайант;

— в 1903 р. заснував Ford Motor Company;

— зумів передбачити майбутнє автомобіля як масового кошти передвижения;

— головний творець високопродуктивного складального конвеєра масової випуску продукции;

— помер 7 квітня 1947 р. у місті Диборн, штат Мічиган.

Основные работы

«My Life and Work» (1922)

«Today and Tomorrow» (1926)

«My Philosophy of Industry» (1929)

«Moving Forward» (1931)

Резюме

Генри Форд був найважливішої творчої силою, забезпечила створення масового складального конвеєрного виробництва, у цілому та розвитку автомобільної галузі й автомобілізації населення частковості. Він допоміг визволенню яка зароджувалась автомобільної галузі США від фінансової залежності від Східних штатів та домігся поєднання високопродуктивного масштабного і вертикально інтегрованого провадження з високий рівень зарплати і низькими цінами продукції. Його нововведення широко копіювалися інших галузях і країнах, хоча автомобілі Ford користувалися виняткової популярністю що завдяки застосуванню у них передових технічних досягнень. Досягнення Р. Форда сприяли процесу урбанізації, будівництва доріг, розвитку сільського господарства і обслуговування, а про промисловому виробництві. Р. Форд був ексцентричним філантропом і великодушним автократом (який завжди). Оцінку особи і своєї діяльності як і викликає багато суперечок.

Г. Форда зазвичай вважають творцем «галузі галузей» XX в. і людини, завдяки якому вона промислова революція досягла кульмінаційній точки розвитку. Його компанія здійснювала виробництво і складання практично всіх вузлів що випускалися автомобілів, використовуючи постійно рухливу стрічку головного складального конвеєра і чималі супроводжують її деталями допоміжні лінії, і навіть застосовуючи принцип вертикальної інтеграції взаємодіючих між собою підрозділів. Гроші потрібні і зусилля людей витрачалися в такий спосіб, щоб забезпечувати значні обсяги виробництва: починаючи з 1914 р. робочі Р. Форда отримували виключно високу зарплату; ціни на всі продукцію були низькими; збут підтримувався високому рівні; розширення компанії фінансувалося з внутрішніх джерел.

Хотя Р. Фордом часто приписують винахід складальних ліній налагодження високоефективного виробництва, більшість із його ідей практичних інновацій, забезпечили процвітання — і відомість і підприємцю та самої компанії, були відомі у надувалася протягом багатьох десятиліть, котрий іноді століть. Крім двигуна внутрішнього згоряння автомобіля як ці винаходу і ідеї включали у собі методи наукового менеджменту, потребують хронометрування і вивчення трудових рухів, і навіть планомірне застосування зарплати як до праці; використання взаємозамінних деталей; планування і стандартні процедури контролю за запасами, випуском продукції і на веденням бухгалтерського обліку; застосування складальних наукових і виробничих ліній; і навіть безупинно рух конвеєрне виробництво.

Однако Р. Форд справді розробив системи виробництва, складання і транспортування, вони виявилися безпрецедентними зі своєї мобільності і розмірам і предвосхитившие поява наприкінці XX в. методів «точно вчасно». Головна мрія Р. Форда про масової автомобілізації населення була перша з суті суто американською, заснованої з його симпатій до рівності, мобільності, змін, реалізму, прямоті і простоті. Спосіб, яким талант Р. Форда до саморекламі сприяв оспівуванню і популяризація його досягнень, його зневага довгострокової організацією справи і слабкість управління компанією, які виявилися невдовзі після початкового успіху, також були під що свідчить типово американськими. Нині Р. Форд нерідко асоціюється з жорсткими схемами виробництва та експлуатацією робочих, але є чимало підстав щодо того, щоб можна вважати його чудовим новатором і філантропом.

Биографические дані

Генри Форд народився 30 липня 1863 р. у штаті Мічиган на фермі батька поблизу селища Диборн, що у 11 кілометрів від Детройта. Він був однією з восьми дітей Вільяма і Мері Форд. Коли батькам не була потрібна його на фермі чи що він сам він не переймався лагодженням годин чи сільськогосподарської техніки, Генрі відвідував заняття у місцевій сільську школу. У підсумку, він навчився основам арифметики, читання і автора листа, але навряд чи можна було вважатися освіченим людиною.

В віці 16 років Генрі було прийнято три роки учнем слюсаря в механічну майстерню Джеймса Флауэра в Детройті. Там він познайомився з побудовою двигуна внутрішнього згоряння, і навіть намагався збільшити свої доходи з допомогою ремонту годин, подумуючи у своїй про організацію їх масового виробництва. Потім він почав працювати слюсарем в Detroit Drydock Company, але незабаром повернувся на батьківську ферму, де заснував маленьку виробничу майстерню і влаштувався на неповний робочого дня в Westinghouse Engine Company. Там він побудував трактор з саморобним паровим двигуном на шасі від старої сінокосарки.

Г. Форд повернулося на Детройт, щоб отримати місце інженера в Edison Illuminating Company, а в 1893 р. став його основним інженером. У 1888 р. він одружився з Кларі Брайант, яка п’ять років народила йому єдиного сина, Едсела. Як головний інженера Edison Company Р. Форд відповідав іншого за надання послуг за електропостачанню в Детройті і бути викликаний працювати у час діб. Але й уривками, але він увесь ж зміг розпочати експерименти зі створення автомобіля з бензиновим мотором. Свій перший двигун внутрішнього згоряння він зібрав у 1893 р., яке перший автомобіль із четырехтактным двигуном побачив світ ще через 3 роки. Найлегший із перших автомобілів, до рами якого кріпилися чотири велосипедних колеса, він, очевидно, що тоді підказував думка, що його творець надалі наголошувати низьку вартість своєї продукції (Р. Форд продав першу модель і використовував для складання другого автомобіля, який, своєю чергою, також було продано для забезпечення фінансування власне робіт зі створення третьої машини), У цьому плані Р, Форд також помітна відрізнявся від багатьох інших піонерів автомобілебудування, не расстававшихся відносини із своїми витворами. Ця його особливість дозволяла вгадати, у майбутньому він активно йти до експансії рахунок збільшення продажів на масовому ринку, не розраховуючи на що забезпечує продажами ексклюзивних моделей багатим клієнтам зовнішнє фінансування.

В 1896—1903 рр. Р. Форд, використовуючи фінансової підтримки різних спонсорів, зокрема й тих, які у 1899 р. заснували Detroit Automobile Company, видав ще кілька моделей автомобілів. У Detroit Automobile Р. Форд виконував посада керуючого, але зазнав невдачі, переважно через брак досвіду щодо виробництва, Менш як за рік компанія самоліквідувалася, і замість неї було створено Henry Ford Company, головним пайовиком якого і нині залишився Вільям Мерфі, відомий лісоторговець з Детройта. Протягом цих років Р. Форд поліпшив свою репутацію, побудувавши кілька гоночних автомобілів, яким він сам успішно управляв. З іншого боку, він привернула до співробітництву Чайлда Гарольда Уилса, блискучого інженера, який зробив вирішальний внесок у розробку автомобілів марки «Ford».

Все цей час, проте, Р. Форд відчував, що його моделі відповідають запитам клієнтів, і намагався до вдосконалення будь-якого створюваного їм автомобіля, тоді як компаньйони, финансировавшие діяльність фірми, бажали випуску ринку продукції, здатної забезпечити вищі прибутку. У результаті 1902 р. Р. Форд вийшов із Henry Ford Company, яка згодом тепер називається Cadillac Motor Car Company. Хоча Р. Форд викликав дратує багатьох багатих жителів Детройта характером своїх стосунків зі старими компаньйонами, вдалося знайти собі нових партнерів групи бізнесменів, яку очолював Олександр Малькольмсон, великий детройтский торговець вугіллям. У результаті в 1903 р. було створено Ford Motor Company, головні акціонери якої почали Р. Форд й О. Малькольмсон. Іншими акціонерами стали Джон і Хорас Додж, займалися виготовленням шасі, двигунів і трансмісії, і Джон Коузенс, виконував роль ділового агента Р. Форда. У 1905 р. після сварки з А. Малькольмсоном, посталої через їх непорозумінь із приводу того, які автомобілі слід випускати — дорогі чи дешеві, Р. Форд викупив його і невдовзі одержав майже повний фінансовий і оперативний контроль над свого власного компанією.

В одне десятиріччя XX в. американська автомобільна промисловість здобула незалежність. Інакше кажучи, вона перестав бути експериментальним побічним виробництвом для компаній, мали основні інтереси у іншій системі, і формального початку формуватися фірмою, займалися виключно автомобілебудуванням. Тоді продажі авто були порівняно простою справою, але методи виробництва були ще вкрай недосконалими. Проте нові моделі мали дедалі менше спільних із візками і велосипедами: замість поворотного важеля з’явився звичайний кермо, двигун став розміщатися під водієм, а передній частини машини, а конструкції дерево дедалі більше замінялося металом. Р, Форд завзято жадав своєї мети — надійному, недорогому і простої під управлінням автомобілю. На той час, коли в 1908 р. над ринком з’явилася знаменита «Модель Т», Ford Motor Company стала визнаним лідером галузі.

В період із 1908 по 1914 р. Р. Форд приділяв багато уваги популяризації своїх успіхів, використовуючи такі «важелі», як «Модель Т», успішний результат боротьби з патенту Селдена й створення до 1914 р. самої передовою та широко розрекламованої системи виробництва. «Модель Т», «Тин Ліззі» («Бляшанка Ліззі»), постала на складальну лінію у жовтні 1908 р., не сходила з неї упродовж 19 років. За роки продали 17 млн автомобілів даної марки (стільки ж, скільки випущено автомобілебудівниками усього світу), переважна більшість яких було реалізована США (250 тис. — в Англії й 1 млн — в Канаді). «Модель Т» стало основним двигуном які відбувалися на США змін. Вона стимулювала будівництво шляхів, процеси урбанізації населення і ще зростання міських передмість, сприяла припинення фізичної ізоляції багатьох фермерів з американської глибинки і закінчення панування гужового транспорту сільському господарстві, і навіть надала мільйонам людей вперше у їхнього життя можливість вільно подорожувати країною.

Борьба Р. Форда проти патенту Селдена, який поширювався виробництва всіх машин з бензиновим двигуном і дозволяв його тільки членам Асоціації ліцензованих виробників автомобілів (АЛПА), тривала років, Перемога у ній визволила галузь від фінансової залежність від компаній із Сходу країни й від небезпек створення монополістичні об'єднань, і навіть зміцнила США уявлення про Р. Форді як «про національного героя. Проте за насправді АЛПА було типовою монополією; головним у цієї історії було те, що позов проти нього став кульмінацією антитрестовской боротьби США, що дозволило Р. Фордом зробити у цьому процесі відмінну саморекламу.

Ввод в експлуатацію нового заводи на Хайланд Парк поблизу Детройта, яким у січні 1914 р. було запущено безупинно рушійна лінія складання ходовий частини машин, уможливив доставку головне конвеєр необхідних вузлів і комплектуючих у точно заданий час. Там, де колись на повну складання одного шасі йшло дванадцята година, тепер вимагалося трохи більше півтора. Це одна із прикладів тих удосконалень, які зробили Р. Форда всесвітньо знаменитим. У 1914 р. середня заробітна плата в автомобільної індустрії США становила $ 2,34. У тому ж року Р. Форд вирішив платити робочим основного провадження у $ 5 за робочого дня, тривалість якого скорочувалася однією годину (до 8 годин), що робив можливим запровадження трехсменного графіка роботи. У цьому Р. Форда зображували або наївним соціалістом, або великим філантропом. Адже той час більшість фірм намагалися платити робочим найменшу можливу зарплатню і продавати свої вироби з максимальної ціні. Проте Р. Форд встановив ціну на «Модель Т» на мінімально можливий рівні (за дев’ятнадцять років цієї моделі ціна її у знизилася з $ 950 в 1908 р. до $ 270 1927 р.), аби продати стільки машин, скільки буде можливо; цьому він коригував з урахуванням продуктивності праці та обсягів випуску. Він передбачав, що й ця ідеологія активно реалізовуватися практично, то робочі зможуть купувати речі, що раніше не вони розглядали лише як предметів розкоші, приміром, автомобілі, що буде вигідно всім, й у неменшою ступеня підприємцям. Така політика справді забезпечила досягнуте США в 1950-х рр. достаток.

При реалізації своїх амбіцій Р. Форд спирався на багато непересічні постаті. Генератором ділових ідей фірми був Джеймс Коузенс, провідними фахівцями з питанням виробництва — Уильм Кнудсен і Чарльз Соренсен, а промисловий архітектор Альберт Кан став розробником епохального проекту заводи на Хайланд Парку. Джон Лі був експертом щодо трудових і людським відносинам й творця у фірмі соціологічного відділу, співробітники якого зробили (хоча трохи ексцентричну і грубувату, як і саме її істинний ініціатор) спробу проведення в автомобільної галузі цілеспрямованої політики у сферах трудових взаємин держави і працювати з кадрами. У період між 1903 і 1913 р. головною двигуном компанії став Дж. Коузенс, яка займалася організацією продажу та контролю за витратами та одночасно прагнув забезпечити зростання обсягів випуску і удосконалення продукції.

В кінці 1910-х-начале 1920-х рр, кар'єра Генрі Форда досягла найвищої точки. На його компанії все це десятиліття стало періодом стійкою фінансової експансії. До вступу Америки в Першу Першу світову війну (1917 р.) її автомобільна промисловість випускала обмежений обсяг продукції військового призначення. У 1915 р. Р. Форд зробив наївну спробу зупинити воюючі боку, а 1917 р. він заявив, що його компанія цілком у розпорядженні американського законотворців і що він обіцяє повернути державі всі прибутки, одержані від виконання військових замовлень. То справді був лише ефектний хід, розрахований те що вразити публіку, але компанія отримала замовлення випуск авіаційних моторів, автомобілів військового призначення і знання кількох військових кораблів, виділені на полювання на підводними човнами. У цей самий період почалося будівництво величезного нового заводу компанії, у Рівер руж поблизу Детройта, після якого випуск автомобілів досяг найвищого рівня. У 19-му р. сім'я Р. Форда, викупивши акції своїх компаньйонів, стала єдиним господарем Ford Motor Company. До 1920 р, в конкуренцію на масовому ринку автомобілів вступили трохи інших фірм, пропонували більш скоєні, ніж «Модель T», машини, лише з трохи більше високі ціни.

После того як і 1920 р. Ford Motor Company з участю Р. Форда та інших співвласників із його сім'ї була материна реорганізовано, повний контролю над настільки величезної промислової імперією стало неможливим ні на одного з акціонерів. У 1927 р. штаб-квартира компанії було переведено з Хайланд Парк на цей завод в Рівер руж. Це підприємство стало втіленням всіх ідей Р. Форда про незалежність: вихідне сировину надходило з є власністю компанії родовищ руди і кам’яного вугілля, лісових ділянок, каучукових плантацій, лісопильних і скляних заводів, ливарних і сталепрокатных підприємств їхньому пароплавах і з що належить їй залізницях. Усе це діяльність здійснювалася з допомогою прибутків від «Моделі Т» без єдиного центи позикових коштів.

Диверсификация Ford Motor Company відбулася у 1922 р. після придбання яка орієнтована випуск дорогих моделей компанії Lincoln,. З іншого боку, компанія Р. Форда після 1926 р., і особливо під час Другої світової війни, успішно працював у авіаційної, і військової галузях, випускаючи бомбардувальники танки, і навіть двигуни до них.

Доминирующее становище Р. Форда у його власний бізнес в усій автомобільної індустрії, зростання конкуренції із боку низки інших компаній, товарів хороших і галузей промисловості, і навіть повільно ослабевающая енергія цього колись невтомного людини визначили ослаблення позицій Ford Motor Company. Знаменита фраза Р. Форда про покупців, котрі мають придбати будь-яку з його моделей «до того часу, поки залишається чорної», є ілюстрацією суміші двигавших їм демократичних, творчих автократичних і егоїстичних імпульсів.

Достигший до 1920 р. більшу частину того, якого він спочатку прагнув. Р. Форд ставав дедалі більш самовдоволеним і непередбачуваним. Інколи брутально звертався відносини із своїми менеджерами, нерідко звільняючи кращих із них. Його моделі поступово застарівали в технічному відношенні, позаяк у них застосовувалися гальма, трансмісія і чотирициліндрові двигуни, розроблені ще 1920-х чи 1930-х рр. Компанія Ford поступово втрачала лідерство в автомобілебудуванні й у 1936 р. за обсягом продажу виявилася тільки місці після General Motors і Chrysler (хоча у 1932 р. було розпочато випуск нового двигуна V-8). Нова «Модель А», нарешті що замінила таку популярну, але застарілу «Модель T», мала помірний успіх, але випускалася лише у протягом чотирьох років. Р. Форд всіляко протидіяв профспілкам, вербуючи шпигунів серед робочих, створюючи власну внутрифирменную поліцію і застосовуючи насильство. 1932-го р. денна зарплата на заводах компанії було встановлено нижчою за встановлені для автомобілебудівної галузі норми (до запланованих 4 щодня). Вперше Р. Форд підписав угоди з профспілками 1941 р., кілька років по тому, як профспілка працівників автомобільну промисловість визнано GM і Chrysler.

В період Другої світової війни компанія Р. Форда приділяла багато уваги випуску військової продукції. Сам Генрі Форд переніс апоплексичний удар, яке син Едсел, змучений инспирировавшимися його батьком інтригами, тяжко захворів. Після 1925 р. Р. Форд перестав вникати у деталі роботи Ford Motor Company, передавши більшість обов’язків у керівництві нею Эдселу. Роботою заводу компанії до догляду за рахунок пенсій в 1944 р. керував «Залізний Чарлі» Соренсен, якому організація багато чому зобов’язана збереженням свого єдності. Онук Р. Форда, Генрі II, обійняв посаду директора заводи на 1943 р., став віце-президентом фірми в 1944 р. і його президентом — у вересні 1945 р., протягом двох року по смерті діда. У віці 27 років Генрі Форд II розпочав перекладу компанії на випускати продукцію для мирного часу.

По умовам заповіту Генрі Форда 95% акцій компанії перейшли до Фонду Форда. Цей філантропічний довірчий фонд було засновано 1936 р. задля забезпечення сімейного контролю за компанією. У 1956 р. переважна більшість його акцій було продано на ринку і Ford Motor Company придбала основні риси типовою американською корпорації, а Фонд Форда став самим багатим приватним фондом у світі.

Как інженер і менеджер Р. Форд був самоуком, хоча нерідко і з дуже оригінальними ідеями. Проте насамперед він був ентузіастом, експериментатором і практиком. Завдяки своїм деяким відверто наївним і ідеалістичним захопленням він раз у раз опинявся у смішному становищі (як, наприклад, як у 1915 р. спробував зафрахтувати океанський лайнер, так званий «Корабель світу», щоб податися ньому від групою пацифістів до Європи з єдиною метою переконати воюючі боку припинити бойові дії). У 1918 р. ледве стане сенатором і того ж період почав публікувати в придбаної їм газеті антисемітські статті (яких Р. Форд зрештою відмовився). Він засновував школи, створив сільський музей, підтримував відроджені сільські селища фабрики, Р. Форд публічно спілкування з іншими винахідниками, приміром, із Томасом Эдисоном, і організовував вечора стародавніх танців (щоб протидіяти поширенню джазу). Багато чого, речей що робив Р. Форд останніми роками життя, було пронизане повчальним духом і сповнений бажанням вказати людей у те, що вони мають, на його думку, зберегти зі світу, який був створено завдяки зусиллям і який почав буде настільки швидким змінюватися.

Основной внесок

Согласно А. Чандлеру, самої сильним якістю Р. Форда як творця автомобільної індустрії США було значення «продуктивності. Однією з основних результатів цього розуміння було бажання Р, Форда забезпечити своєї компанії максимально можливу автономність, іншим — віра у можливість «достатку всім» (чи затримання згідно з його девізом: «Високі зарплати до створення великих ринків»). Він був винахідником масового виробництва (хоч і багато в чому його символізував), погодинного контролю за запасами, вертикальної інтеграції, злегка грубуватою, але ефективної версії маркетингової концепції, великої автомобільної компанії як мультинаціональної корпорації, управління людські ресурси чи корпоративної філантропії. Але він зумів першим практично реалізувати деякі з цих ідей, значно вдосконалити інші і ефективно об'єднати більшість їх разом. Проте його основним досягненням було те, що він зробив автомобіль масовим засобом пересування американців і навіть сприяв підвищенню добробуту населення і ще позбавлення мільйонів від необхідності тяжкої праці. Він також випередив свій час у тому, що ставив інтереси покупців і експертних робочих вище від інтересів акціонерів.

В той час Р. Форд недостатньо серйозно ставився до проблем вдосконалення техніки, теорій менеджменту та молодіжні організації. Разом із упередженням ставився до інженерам із вищою освітою, та компанія формувалася і скеровувалась досить безсистемним чином (що у наші дні міг бути названо науково-дослідної діяльністю). Мало що робилося в організацію обліку на конкретних лініях, безперечно, недостатня увагу приділялося рекламі, а підходи до управління персоналом варіювалися від використання передових методів освіченого патерналізму до відверто параноїдальних форм примусу.

Хотя ім'я Р. Форда часто асоціюється із пошуком науковим менеджментом, будь-які дані про те, що промисловець знаходився під безпосереднім впливом будь-якої сучасної йому передовий управлінської теорії, відсутні. Хоча, до 1920 р. він справді розробив найвищою мірою раціональну й чудово організованою системою виробництва, його періодичні спроби особистого управління нею нерідко призводили до важким наслідків, З початку 1930-х рр. і по смерті Еге. Форда в 1943 р. функції менеджменту Ford Motor Company були неефективно розподілені між самим Р. Фордом, яке втрачає силу автократом, чиї випадкові втручання у справи компанії зазвичай здійснювалися через Гаррі Бенета, напівкримінального боса Відділу обслуговування, основний функцією якого треба було рішення кадрові питання, і Чарлі Соренсеном, котра керувала випуском продукції і на які намагалися зберегти цілісність компанії з допомогою адміністративної підтримки Едсела (президента компанії з 1919 р., що володів управлінськими навичками і популярністю серед працівників, але страждав від несправедливого ставлення до із боку батька).

На філософію і життєві погляди Р. Форда дуже вплинула невідповідність простоти перших років його життя і труднощі ділового світу США кінця XIX- початку XX в. До нього, істинному американцю, справжньому янкі, твердо верящему в ідеї рівноправності і що бере отримані соціальні настанови, часто застосовували такі визначення, як простий, оригінальний, прагматичний, оптимістичний, нешаблонний, демократичний і схильний до збагачення. Він справді був фахівцем щодо спрощення труднощів і завдань, чия любов до ефективності випливала з суворих умов сільського життя періоду його дитинства. З роками ці риси характеру укріплювалися і переростали в упертість і авторитаризм. Сила його підходу до питань управління полягала у його прагматичному новаторському впровадженні можливого («can-do»), зворотним боком котрого треба було відсутність належного шанування плануванню й раціональним способам поділу праці. Р. Форд багато в чому зумів домогтися своєї мети — полегшення праці з допомогою використання механізмів і шляхом створення значної частини нових робочих місць, розробляючи систему зайнятості, виробництва й маркетингу, що забезпечили масове достаток, отже позитивні результати своєї діяльності виявилися вагомішими негативних.

Утилитарная переконаність у необхідність забезпечення найбільшого блага для найбільшого числа покупців, безліч глибоке почуття відповідальності підтримували все практичні починання Р. Форда. Він цінував статок і мобільність, та її ставлення до робітників, поєднання laissez-faire і патерналізму, і навіть його істинно американська мета перетворення предметів розкоші в предмети першої необхідності були безпосередньо пов’язані з його вірою у те, що моральне розвиток із найбільшою ймовірністю може відбутися за прогресом в матеріальної сфері.

Подобно більшості дітей фермерів Середнього Заходу, залишили будинок заради пошуку роботи у швидкозростаючих американських містах, Р. Форд вірив, що сільська провінція — осередок природності щастить, а міста — уособлення удаваності і зла. Він також відчував, що індустріалізація губить міста Київ і ставить кожного можливість жити у сільській місцевості. Подібно Ф. Тейлору, основоположнику наукового менеджменту, і Торстейну Веблену, американо-норвежскому економістові й соціологу, Р. Форд сподівався, що індустріалізація допоможе замінити корумпованих і паразитуючих аристократів та фінансових тузів зі східних штатів новим класом виробників. У цьому плані погляди всіх трьох були типовими для прогресивних мислителів США кінця XIX — початку XX в. Прогресивне рух бачила свій ідеал в співтоваристві, що є мобільним і постійно дедалі ширшим, хоча у те саме час для описи кінця американської мрії про нескінченних територіях України і постійно раздвигающихся межах, у результаті люди стануть більш, ніж раніше, йти до осілого життя, став термін backwash (зворотний потік).

Подобно багатьом успішно реализовавшим себе видатним особистостям, Р. Форд може краще всього зрозумілий під час розгляду кількох важливими моментами з його біографії. Перший стосується його простого походження й відсутності формальної освіти; другий пов’язані з умовами екстраординарних змін і нових можливостей, у яких жив із перших самостійних кроків і чи до середнього віку, що він досяг помітних успіхів; третій саме стосується його значного віку і її зниження фізичних і розумових можливостей у протягом останніх п’ятнадцяти гірких і дивних років його життя. Як у Ford Motor Company, і за її межами життя Р. Форда була надзвичайно складній і суперечливою. Приміром, як підприємець тільки в ситуаціях у нього було себе освіченим і прогресивним керівником, а інших — грубим і вередливим автократом. Проте є підстави слід його життя прикладом тривалої боротьби за досягнення мети, що привів його до вражаючому успіху, на яких настав тривалий і тільки частково замаскований період занепаду, причому всі боку своєї діяльності між собою тісно переплетені між собою і злочини постійно надавали глибоке взаємне вплив.

Распространение думки антисемітизм Р. Форда було несприятливим результатом його міцної схильність до саморекламі і окремих проявів обмеженості й невігластва. Був скоріш наслідком неосвіченості, ніж злоби, антисемітизм, намагався уявити євреїв міжнародними капіталістами і торгашами, я був звичайним явищем серед представників його покоління на початок Другої світової війни. Р. Форд вірив теж в розмежування і протиставлення промислового й сільськогосподарського праці, а їх зближення з урахуванням розвитку сільськогосподарського виробництва. Багато його внутрішні суперечності набрали зрілому віці в переконанні у цьому, що були б більше щасливими, але мали вибору.

Оценка

Суть проникливості і з практичної діяльності Р, Форда полягали у створенні виробництва і доведенні процесу індустріалізації до певного рівня зрілості. Механізація, котрі переміщалися запаси й вертикальна інтеграція — ось основні чинники, забезпечили галузі досягнення цілей, яких прагнув Р. Форд. З іншого боку, він використовував свою матеріальну та Духовну влада для піднесення працівників. Р. Форд визначав етику як «закон правильного дії», а чи не просто керівництво із метою бути доброчесним, як використання волі до прискорення неминучого і позитивного. Він виступав у захист підприємництва, розглядаючи його як форму надання з іншим, ніж як спробу експлуатації найманого праці. Бажання «знайти або створити спосіб» звільнення від важкого фізичного праці були ще одним прикладом його ідеальних устремлінь.

Один з основних закидів на адресу Форда стосувався неадекватності створеній ним організації її цілям. Така критика була, безумовно, справедливою. Як писав сам Р. Форд в 1926 р. :

Предприятие, як я розумію, перестав бути машиною. Воно є колектив людей, об'єднаних до виконання роботи, а чи не для здобуття права писати листи одна одній. Для будь-якого відділу немає потреби знати, чим займаються інші департаменти. Немає сенсу проводити зустрічі для встановлення теплих відносин між окремим працівниками чи цехами. Спільний працю зовсім на передбачає взаємного кохання між учасниками процесу.

В цьому стислому уривку з написаної що з Семюелем Краутером книжки під назвою «My Life and Work» («Моє життя і») багато повчального і висловленої з метою виконати вразити читача. Але він безумовно відбиває багато з методів роботи Р. Форда. Поза сумнівом в тому, що вона значно успішніше міг підібрати команду в 1910 р., ніж у 1925 р., що він став автократом, нездатним поступитися владою, всемогутнім егоїстичним диктатором, заявляющим про своє гуманістичних цілях. Загальні труднощі 1930-х рр, лише підкреслили слабкість його методів. Отже, коли попит випуск продукції скоротилися, а собівартість одиниці виробленої продукції стала зростати швидше, ніж в низки інших компаній, добре інтегроване на що США виробництво Ford Motor Corporation виявилося надмірно дорогим.

К до того ж із віком Р. Форд дедалі рідше йшов компроміси і притаманні йому недоліки управління людьми (які були очевидні) придбали катастрофічного характеру. Починаючи з 1910-х рр, звільнив більшість найталановитіших фахівців, майже зруйнувавши свою компанію. Він погано ставився до багатьох своїм менеджерам, але у 1930-х рр. така практика склалася стала нормою. Різкість його суджень людей стала ще більш очевидною. Його схильність спиратися б роботі тільки інтуїцію, його імпульсивність і відсутність грунтовності були основними причинами як він успіхів, і невдач.

По крайнього заходу з погляду фахівців із менеджменту кінця століття в., Р. Форд ні видатним інженером чи підприємцем, а скоріш слід розглядати як неабиякий координатор і прагне до саморекламі «імпресаріо», вміло скористався багатьма що існували тоді тенденціями. Він був людиною, чиї вади на останні двадцять п’ять років життя, як у плані загальне погіршення поведінки й ставлення до справ, і з місця зору зростаючого комерційного і технічного консерватизму ставали все більш і більше помітними. Основна частина початкового успіху Р, Форда, досягнутого їм до 1915 р., цілком обгрунтовано приписується зусиллям Джемса Коузенса — комерційного генія Ford Motor Corporation.

Бессистемность багатьох дій Р. Форда, його упередження і часто недалекоглядне, підозріле, ревниве, свавільне, зловмисне і нещире поведінка зізнаються багатьма, зокрема і восхищающимися їм людьми. Однак цьому мушу згадати про багатьох його інноваціях, його гнучкості у серйозних ситуаціях, про відносини з профспілками останніми роками життя, в тому числі у тому, що він був тут піонером у сфері і спромігся досягти у ній видатних результатів.

При читанні присвячених діяльності Р. Форда книжок, аналіз критики його складальних ліній масової виробництва дозволяє: зробити такий висновок: як і раніше що уявлення промисловця образ жерця модернізму й пригноблювача трудящих містять зерна істини, реальну картину його життя вона була набагато складнішим. Вочевидь, що його багато в чому гнучке мислення сприяло створенню як «негнучких» методів виробництва та їх егоїстичною рекламі, продовжує їх значному поширенню. До того ж сам Р. Форд був дуже специфічної особистістю, і не можна розглядати просто який прагнув творити добро вихідці з сільській глибинки. Отже, хоча її методи визначали суть багатьох змін життя Р. Форда та її часу, нерідко вони були характерні йому Берліна й щодо його компанії та який завжди були типовими як виробництва загалом, так автомобілебудування зокрема. Чимало з те, що робив Р. Форд, стимулювалося вимогами технології виробництва і ринку нафтопродуктів та не мало безпосередньо до наукового менеджменту.

Его патерналізм скоріш мотивувався далекоглядним комерційним розрахунком, особистої зацікавленістю і марнославством, ніж роздумами щодо необхідності підтримки гуманних людські стосунки. Можливо, двома найважливішими ефектами діяльності Р. Форда, які вплинули в розвитку управлінського мислення, стали, по-перше, негативні сприйняття й зображення виробничих процесів, що виникли внаслідок стереотипированного звернення з робітниками і гаданого «отчуждающего» характеру випуску масової своєї продукції конвеєрних лініях; і, по-друге, кричущі приклади невдалого управління і дезорганізації роботи Ford Motor Company останню століття життя є її творця. У той самий час навчання конкурентів цих прикладах багато в чому сприяла розробки і впровадження творчих і раціональних форм організації праці General Motors та інших фірмах.

Несмотря попри всі помилки, життя Р. Форда — видатний приклад здійснення сміливих та значною мірою позитивних змін. Їм захоплювалися швидше, у та розвитку чи колишніх тоді що розвиваються країнах, ніж у таких багатих традиціями висококваліфікованого праці державах, як Німеччина чи Великобританія. У його способі використання паблісіті було багато як сміливості, а й відвертою користі. Його багато в чому засновані на інтуїції практична управлінська діяльність й методи впровадження інновацій активно критикувалася у перші роки по смерті Р. Форда, але потім набули широке зізнання дослідників проблем менеджменту як невід'ємна складова ефективного поведінки керівника. А. Невинс і Ф. Хілл розглядали його кар'єру «як, можливо, найбільш вражаючу й напевно як саму дивовижну історія американської промисловості» і писали про Р. Форді як, колишньому «до 1915 р… загалом привабливу фігуру», чий ранній ідеалізм і недосвідченість змусили його зазнати багато труднощів, загартуватися, та був протягом усього іншої життя відчувати страждання за умов безповоротно мінливого часу й цинічних, зловорожих і болісних нападів і спотворень фактів на інших людей. Уся ця ситуація нагадувала школяра, вважало, що «історія — це балаканина». Однак у зрілому віці він став виявляти до неї інтерес і повагу, оскільки став досить проникливим, щоб удається зберігати й плекати добре, було у минулому.

Заключение

Основными складовими діяльності Р. Форда були: (1) масштабна механізація галузі, значною мірою визначила обличчя цілої епохи; (2) глибока вертикальна інтеграція; (3) безупинно котрі переміщалися запаси; (4) уявлення про робочому як про споживача та розвитку масового ринку через масове виробництво і високі зарплати. У своїй практичної діяльності Р. Форд використовував багато найвищі досягнення техніки і комерції свого часу. Непряма реакція з його нововведення проявилася у детальнішому і більше раціональному поділі праці та форм управління людські ресурси у багатьох компаній цілих секторах економіки, було, можливо, щонайменше значимим, ніж прямі результати своєї діяльності, що призвели до масової автомобілізації населення і ще підвищення рівня добробуту американців.

Для підготовки даної роботи було використані матеріали з сайту internet

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой