Створення залізниць в Україні

Тип роботи:
Реферат
Предмет:
Історія


Дізнатися вартість нової

Детальна інформація про роботу

Витяг з роботи

Зміст

1. Вступ

1)Економічна політика російського царизму в Україні в пореформлений період

2)Особливості і перебіг промислового перевороту 3)Іноземний капітал та його роль 4) Формування українського індустріального району

2. Історія створення залізниць 1) Південно західна залізниця 2) Львівська залізниця

***Вступ***

Економічна політика російського царизму в

Україні в пореформлений період

Після реформи 1861 р. Наддніпрянська Україна переживала добу бурхливого економічного зростання. Цей ріст визначався економічною політикою царизму. Російський уряд розвивав не Російські реґіони імперії, у тому числі Україну, виходячи виключно із інтересів імперії. Внаслідок цого в Україні прогресували лише тих галузі промисловості, котрі не малі відповідних природних умів в Росії (цукрова), чи тих, що постачали сировину та напівфабрикати для російської індустрії (металургія, кам’яновугільна промисловість). Натомість давня галузь української промисловості - текстильна був по одній затримана у своєму розвитку, а деякі види її (наприклад, бавовняна) й зовсім було неможливо існувати в Україні через різні митні і тарифні заходь російського уряду. З української сировини готові продукти вироблялись переважно за її межами, У Росії. Такий розподіл роботи прив’язував Україну до центру й робив її економіку надзвичайно вразливою. Політикою цін, коли сировина коштувала дешево, а готові товари дорого, капітали викачувались із України.

Тому, хоча господарство України швидко розвивалося, її економічна залежність від Росії не зменшувалась. Навіть лідер більшовиків Володимир Ленін визнавав, що Україна «стала Росії тім, чим для Англії був Ірландія, котра нещадно експлотувалась, не отримуючи нічого натомість». При цьому слід матір на увазі, що Україна не був колонією «азійського» типу _ бідною, без власної промисловості, ресурси якої імперія просто викачує, а «європейського» — промислово розвинутою, якої позбавляють не скільки ресурсів, стільки капіталу й потенційних прибутків.

Особливості і перебіг промислового

перевороту

Звільнення селян від кріпосної залежності усунуло одну із найголовніших перешкод на шляху прискореного промислового розвитку — дефіцит робочої сили. Тепер, навпаки, відчувався надлишок людей, які пропонували капіталістам свої послуги. Це означає, що сформувався ринок вільнонайманої праці.

З початку 60-х рр. якісно нову фазу вступивши промисловий переворот. Виробництво швидко машинізується. Парові машини стають «серцем» кожної фабрики чи заводу. Ручна техніка в всіх основних операціях замінюється системою верстатів. Істотні зрушення відбулися на старих мануфактурних виробництвах (суконна промисловість, цукроваріння). Дещо пізніше технічний прогрес прийшов у важку промисловість. Алі в ній перехід від мануфактури до фабрики здійснюється не так на базі старих, але в основі принципово нових технологій й відповідних механізмів, що забезпечило саме тут найбільшу ефективність нового виробництва. Остаточно промисловий переворот в економіці України завершився у 80-ті рр. ХХ ст.

Іноземний капітал та його роль

На економічній ситуації в Україні позначилась політика протекціонізму щодо відчизняних виробників, якої здійснював уряд. Мито наіноземну продукцію раз в раз зростало. Іноземцям стало вигідніше завозити не товари, а капітали. Французькі, бельгійські, німецькі, англійські підприємці захопили протягом другої половини ХІХ ст. ключові позиції у провідних галузях промисловості України: вугледобувній, гірничорудний, металургійній та сільськогоспода- рському машинобудуванні.

Приплив іноземних капіталів не можна оцінити однозначно. З одного боці, смердоті прискорювали розвиток окремих галузей промисловості, створювали нові робочі місця. Алі із іншого — із України викачювалися великі кошти у вигляді промислових прибутків, процентів на вкладені чи позичені гроші. Наприклад, англійський підприємець Юз (учредитель Юзивкі, тепер — Донецьк) за 25 років діяльності в Україні вивіз до Англії 25 млн. крб. Золотому. Вітчизняне господарство стало залежним від іноземних банків та окремих капіталістів.

Формуваняя українського

індустріального району

У 60−90-і рр. сформувався Український індустріальний район, що включав такі промислові центри загальноімперського значення: Донецький вугільно- металургійний, Криворізький залізорудний, Нікопольський марганцевий. Разом за своєю потужністю, розміром й економічним значенням в історії ХІХ-ХХ ст. їхні можна порівняти хіба що із найбільшим у світі Рейнсько-Вествальським промисловим районом Німеччини. Україна стала головною вугільно- металургійною базою Ро-сійської імперії.

Видобуток вугілля в Донбасі зріс у 1860−1900 рр. более ніж на 1000%. Замість дрібних шахт відкривалися великі. Алі, якщо в розвинутих іноземних країнах у вугледобуванні почалась механізація, в Донбасі техніка залишалася відсталою. Механізація видобування вугілля тут — на початку ХХ ст. становила менш ніж 0,5%. З максимальною для собі користю власники шахт, переважно іноземці, використовували робочу силу.

Розвиток промисловості, залізничне будівництво різко підвищили попит на метав. У кінці ХІХ ст. почалась розробка нових покладів залізної рудій. На із Уралу пересувається імперський ценр її видобутку. За 30 років видобуток рудій зріс в Україні- в 158 разів. У Кривому Розі- райони величезних покладів залізної рудій — й в Донбасі будувалися металургійні заводі. На кінець 90-х рр. в Донбасі й Кривому Розі було б уже 17 великих металургійних заводів.

У цілому питома ваги України в загальноімперському виробництві становила у 1900 році: вугілля- 70%, залізної руди-57%, чавуну -52%, рейок- 76%. І це за умів, коли територія підросійської України й її населення не перевищували 15% загальноімперського.

Отже, в Україні найбільших успіхів, якщо оцінювати валові показники, досягли три сировинні галузі: вугледобувна, гірничорудна й металургійна. Інші ж стояли місці. Певний виняток склали лише сільськогосподарське й транспортне машинобудування. ценгтир сільськогосподарського машинобудування в пореформенні рокта перемістився із підросійської Польші й прибалтійських губерній в Степову Україну. головними осередками сільськогосподарського машинобудування були Олександрівськ (тепер Запоріжжя), Харків, Одеса, Бердянськ, Херсон, Миколаїв, Київ. усі великі заводі належали іноземним власникам.

Транспортне машинобудування було б зосереджене в Харкові, Луганську. Миколаєві тощо. В частности, у Харкові й Луганську виготовлялися паровози.

Південно-Західна залізниця

7 червня 2000р. виповнилося 130 років з дня підстави однієї із найстарших магістралей України — Південно-Західної залізниці. Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічні положення краю, природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивозу сільськогосподарської продукції із родючого Південно-Західного краю й продукції промисловості із районів Донбасу й Кривого Рогу. Першим у 1825р. порушив запитання про необхідність будівництва залізних доріг на Україні винахідник й підприємець В.П. Гур'єв, що вважав необхідним зв’язати залізницями Одесу й Петербург через Київ, Одесу із Москвою через Київ Чернігів. Для України період 90-х років XX сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, то й в сільському господарстві. Її безкрайні степу швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики й заводі, складалися нові промислові райони — Донецький вугільний, Криворізький залізничний й Придніпровський металургійний. У нових умовах не можна було б обходитися що такої сучасного й досить розвитого виду транспорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв’язку із всією економікою країни. Почалося будівництво першої залізниці на Україні, що був побудована в 1865 року від Одеси до Балти довжиною 213 км. Залізниця. Одеса — Балта будувалася за казенний рахунок біля трьох років/1862- 1865р./. Це був перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні 1868 року приступили до будівництва Київо — Балтської залізниці. Для її спорудження зігнали із околишніх сіл селян, прибутку три дивізії солдата, багато штрафників. На роботів було б зайнято близько 30 тисяч Чоловік. Іноземні підрядчики, бачачи можливість розбагатіти за казенний рахунок, встановили на будівництві твердий режим. Роботи велися на низькому технічному рівні, без дотримання елементарних умів охорони роботи. Рух потягів на цій лінії було б відкрито через 4 рокта 7 червня (26 травня)1870 р. був покладений вухо існуванню Південно-Західної залізниці. У 11годин 30 хвилин із Києва відправився перший потяг, що прибув у Бирзулу в 6ч. 27 хв. ранком наступного дня. Від Курська до Броварів дорога був прокладена в 1868 році. До Києва пасажирів й вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 року було б відкрито рух пасажирських й товарних потягів між станцією Курськ й тимчасовий станцією Дніпро/Кухмистерская слобода/. Далі пасажири й вантажі доставлялися пароплавами до Поштової площі. 13 лютого 1870 року відбулося відкриття руху у новій мосту через Дніпро, побудованому под керівництвом відомого інженера А. Струве. Напередодні міст пройшов іспиту. Іспитовий потяг складався з шести паровозів. Тією годину це був самий великий міст у Європі довжиною более 1 версти. Пофарбований у білий колір, він бувши собою красиве спорудження. Одночасно із відкриттям мосту відбулося й відкриття залізничного вокзалу, про яку писали: «Київський вокзал гарний й місткий». До відкриттю руху на Київській лінії в Україні уже було б побудовано біля 3000 км й знаходилося в процесі будівництва близько 1000 км залізних доріг. До 1870 року в Україні були побудовані наступні залізничні лінії: Львів — Чернівці /267 км у 1866р. /, Балта Єлисаветград /Кіровоград/ - Гаків/ 430 км, у 1868р. /, Ворожінн-Конотоп-Бровари /294 км, у 1868р. /, Курськ — Харків — Слов’янськ -таганрог -Ростов /680 км по територї України, у 1869р. /, Перемишль — Львів -золочів -Тернополі /141 км, у 1870р./. Незабаром уряд вирішив продовжити будівництво залізниць не було за казенний рахунок, а силами акціонерних об'єднань. Акціонерам були гарантовано великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5 відсотка на витрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть які були тоді казенні залізниці були продані акціонерному суспільствам. Улітку 1870 року Російське сус-пільство пароплавства й торгівлі /РОПИТ/ придбало в уряду Одесско-Балтскую і Одесско — Елисаветградскую лінії, купило ділянку від Тирасполя до Кишинева й Лінію Бирзула — Жмеринка Болечиск. Загальна довжина всієї цієї мережі, що здобула назву Одеської залізниці, складала 963 км. У тому ж році на базі казенної Киево-Балтской магістралі було б утворено сус-пільство Киево — Брестської залізниці, що купило в скарбниці ще ділянка Ки-Жмеринка із галуззю Казатин — Бердичів й побудувало лінію від Бердичева до Бреста із відгалуженням на Радзивіллів / колишньої російсько-австрійської границі. На будівництві цих ділянок були понесені великі збитки. Алі уряд покрив їхні, не залучаючи винуватців до відповідальності. Аналогічним було б положення й на будівництві Брестско — Граевской лінії, що продовжувала брестську лінію для виходу із Одеси й Києва на колишню границю із Пруссією й до портів Балтії. Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників й скарбниці. Вони не принесли очікуваних прибутків. Це було б природним результатом для побудованих абияк й оснащених застарілою технікою ліній. Зіграла свою роль й конкуренція між власниками приватних доріг, й суперництво із іншими видами транспорту /водяним й гужової/. До 1889 року тарифи на залізничному транспорті встановлювалися довільно. Кожна дорога вводила провізну плату за своїм розсудом. Щоб устояти в конкурентній боротьбі й забезпечити одержання прибутку, акціонерні товариства стали поєднуватися. Суспільства Київо — Брестської, Одеської й Брестско -Граевской залізниць у червні 1873 року злилися в сус-пільство Південь -Західних залізниць. Це був перша в Росії велика дорога довжиною 2167 км, що складало тоді 10% усієї залізничної мережі. Суспільством Південь — Західних залізниць побудовані такі лінії: Уманська, Шполянская, Новоселицкая, Могилевська, а також галузі -Тростянецкая, Луцька, Біловезька. Перше значительнае збільшення дороги відбулося в 1883 р. коли був приєднана збиткова й незакінчена Бендеро — Галацкая лінія довжиною 293,5 км. З 1 января 1895 року Південь -Західні залізниці стали казенними. Розгорнулося спорудження нових ліній, що велося самим керуванням Південь-3ападных залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим. Керівництво дороги зуміло домогтися более вищої якості робіт й зменшення їхньої собівартості. Так були прокладені Уманські галузі, Що Проходили по багатих сільськогосподарських районах з що розвивається промисловістю. Тут перетиналися лінії Казатин-Умань із півночі на південь й Вапнярка — Христинівка — Шпола із заходженню на схід. Будувалися смердоті із 1889 по 1891 рік. За завданням уряду велася прокладка стратегічних ліній Жмеринка — Могильов — Окница — Новоселиця і Окница — Бєльці - Слобідка. Їхня загальна довжина складала 555 кілометрів. Будувалися й невеликі лінії. У 1882 році загальна довжина Південно-Західних доріг склала 2168 км. Головного шляху, із які 284 км були двох путніми. На дорозі працювали 640 паровозів, із які 139 минулого товаропассажирскими, 488-товарними й 13- танковими. Дорога мала дев’ять основних паровозних депо. Відповідно до цим уся лінія розділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того малося дванадцять оборотних депо, трохи резервних й закритих. З 1 января 1897 року до Південно-Західних залізниць приєднана Фастовская лінія, побудована на засоби приватного суспільства в 1876 році, і з жовтня 1902 року — Волинська лінія, споруджена за Розпорядженням уряду. Після об'єднання под єдине керування всіх ліній й галузей загальна експлуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905р. склала 4404 кілометра. У 1879 році перший керуючий дорогою, видний російський інженер, що ставши згодом одним із найбільших учених із області залізничного транспорту Олександр Парфеньевич Бородін застосував нову систему керування. При ньому дорога був розбита п’ять ділянок: 0десский, Бессарабський, Жмеринський, Казатинский й Брестський. Ділянки малі автономні колегіальні керування, очолювані начальниками відділів шляху, тяги й руху. Один із них призначався старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг. Ця прогресивна система проіснувала лише біля року. Міністерство шляхів сполучення зажадало установити звичайну для Казенних доріг Росії систему керування. При цій системі керування дорога також складалася із трьох служб й одного відділення. Алі лінія поділялася на відділення руху, ділянки шляху, тяги, телеграфу. Правління із його громіздким й дорогим службовим апаратом знаходилося в Петербурзі. У 1913 році, вже казенними, Південно-Західна залізниця мала складну структуру. Керування складалося зі служб шляху, тяги, руху, телеграфу, комерційної, зборів й матеріальної. Крім того минулого ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ й лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги й 10 відділень руху. У перше 20-річчя існування магістралі її не лише очолювали такі видатні особистості, як О.П. Бородін, Ю. З. Немешаев, С.Ю. Вітте, Д. И. Андриевский, в тієї ж годину на Південно-Західних залізницях працювали відомі далеко за межами Ро-сійської імперії інженери — залізничники: М. С. Филоенко, М. О. Демчинский, Н. Кульжинский. Ці фахівці творчо підходили до розвитку залізничного транспорту, їхні інженерна думка стала величезною руховою силою, що дала можливість у досить короткий термін чітко організувати постійне рух потягів зі швидкістю 100 км у годину. Постійно збільшуючись Південно-Західна залізниця продовжувала залишатися самою великою у Російській державі протягом майже чверті століття. У такий спосіб основний кістяк магістральної мережі Південь-3ападной дороги до 1917 року був побудований. З березня 1917 року Південно-Західні залізниці стали іменуватися Південно-Західною залізницею. Був уведений 8-вартовий робітник день. У 1919 році були націоналізовані й включені у склад Південь — Західної залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бессарабська, ділянка Одеса — Черкаси /всього 1320 км/, а також Південні під'їзні колії /560км/. До 1941 року були побудовані нові ділянки, що прилучили до бурхливо господарству, що розвивається, України нові райони. У 1925. року був побудована лінія Ніжин-Чернігів, у 1930 році лінія Овруч-Чернигов-Новобелицкая. У 1935 році лінія Белокоровичи — Овруч, у 1936 року лінія Фастов-Новоград-Волынский, потім лінія Старокостянтинів -Погребище. Загальна довжина цих ліній — 689 км. У силу сформованих завдань господарського будівництва в стране й великого зростанню перевезень Південь -Західна дорога був розукрупнена. У 1936 році виділена Одеська залізниця, а 1940 році - Вінницька залізниця. До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль був вже настільки могутнім й високоорганізованим транспортним конвеєром, що із честю витримала небувало інтенсивне навантаження по обслуговуванню фронту й тилу. Тяжкі іспити у Вітчизняній війні випали на частку України. Тільки на дорогах Південно-Західного округу ворог знищив близько 10 тисяч кілометрів залізничної колії. На Південь-3ападной дорозі були зруйновані й спалені усі вантажні платформи, пакгаузи і естакади, допоміжні спорудження. Збитки, заподіяні залізничному транспорту України, були обчислені удесятеро мільярдів карбованців, у тому числі збитки Південь — Західної дороги перевищили 11 млд. карбованців. Величезну роботу виконали залізничники по відновленню зруйнованого ворогом залізничного господарства. У травні 1946 року на Південь — Західній залізниці були утворені Київське, Коростенское, Жмеринско -Проскуровское й Гайворонское відділення дороги, Казатинское — на Вінницькій дорозі, Чернігівське. У 1953 році Вінницька залізниця включена у склад Південь -Західної залізниці. У 1959 році Конотопское відділення Московско-Киевской залізниці включено у склад Південь — Західної залізниці. Сьогодні Південь — Західна залізниця — це важлива транспортна магістраль України. Вона зв’язує Донбас, Криворіжжя й Наддніпрянщин із центральними й західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язку України із Росією, Білорусією, Молдавією і іншими державами. Головна лінія Південь — Західної залізниці - напрямок Хутір — Михайлівський — Конотоп — Бахмач — Ніжин — Київ — Казатин — Вінниця — Жмеринка -хмельницький -Тернополі, являє собою частину Транс'європейською залізничної магістралі: Москва — Київ — Львів — Прага. Південно — Західна магістраль є основний транспортний сполучної в перевезенню вантажів й пасажирів. Вантажообіг дороги 1999-го році склав — 26 822 тонно-км. У загальному обсязі робіт дороги 75% від загального вантажообігу складає транзит. Головні транзитні вантажі: залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, хліб й ліс. Пасажирооборот на Південно-Західній у 1999 році складав -15 055 млн. пас-км. Великі можливості відкриває подальша електрифікація магістралі, перехід нових ділянок на электровозную тягу. За останні рокта були електрифіковано ділянки: Яготин — Гребінка, Жмеринка -Подволочиск, Ніжин-Чернігів. Розгорнута довжина контактної мережі- 5648 км. Експлуатаційна довжина електрифікованих ліній -1944,4 км. Електрифікація магістралі дозволити значно здешевити транспортні послуги, зробити їхній біліша рентабельними, прискорити вантажообіг, збільшити обсяги пасажирських перевезень. Незважаючи на складності реформування економіки України, зв’язаного із переходом до ринкового господарства, колектив Південь -Західної забезпечує усталену роботу залізничного транспорту. Від розрізненим, приналежним приватним компаніям, слабко технічно оснащених ліній до сучасною збройною новітньою технікою магістралі такий історичний шлях Південь — Західної залізниці.

Львівська магістраль — одна із найстаріших залізниць України. Її історія починається із часів, коли західноукраїнські землі входили у склад австрійської монархії. Третього листопадові 1861 долі. Переддень іменин архікнязя Карла Людвіга. Віденський вокзал готується до важливої події - відкриття залізничного сполучення із галицькою столицею. Вранці 4 листопадові урочистий ескорт прибув у Перемишль. Відбулася заміна локомотива. Новий паротяг, якому першим довелося подолати новозведену майже 100-кілометрову лінію, називався «Ярослав». ПРО 10 годині за місцевим годиною він вирушив до Львова. У Львові уже нетерпляче чекали, «Gazeta Lwowska» писала напередодні: «Після довгого очікування зближається радісний день, від якого починається й в нас регулярний рух на залізниці ім. Карла Людвіга. Вона безпосередньо з'єднає Львів із цілою мережею європейських залізниць. За допомогою залізничних шляхів Східна Галичина поєднається із цивілізованою Європою… утворить шлях, що проляже від східних кордонів Австрії аж до узбережжя Адріатичного моря. Столиця краю, як й взагалі Галичина, відтепер матимуть допуск до збільшення активності промислу й полегшеної торгівлі». У жовтні 1861р. було б завершене будівництво вокзалу у Львові. І хоча в цій досить стандартній споруді було б мало естетичного, преса на хвилі загального оптимізму висловлювала захоплення від неї: «…що стосується головного будинку, ті це — одна із найкращих споруд у Європі. Довжина його 70 сажнів, а ширина — 10 сажнів… (австрійський сажень дорівнював 1,8965м). У майбутньому він служитиме відправним пунктом для чотирьох залізниць: зі Львова — до Кракова, до Чернівців, до Бродів й до Томашова, які загальна довжина становитиме 110 миль». До Чернівців дійсно незабаром валили поїзди (1866р.), але й уже за колії Карла Людвіга. А Товариства ім. Карла Людвіга усі сили скерувало в напрям й російського кордону — до вільного міста Бродів. Важкі це були часи -1860- тих рокта — для монархії Габсбургів: поразка у війні із Пруссією 1866р., територіальні втрати, зростаючі прагнення народів імперії на самовизначення. Уряд не міг гарантувати акціонерам залізниць повного виконання своїх зобов’язань, й це не сприяло активізації залізничного рухові, хоча об'єктивно економічні інтереси галицького краю вимагали зворотнього. У 1869 році 92-кілометрова лінія Львів-Броди досягла російського кордону й 12 июля був урочисто відкрита. Ще чотири рокта довелося чекати аж поки не збудували залізницю до Радивилова із російської сторони. Тільки 28 вересня 1873 долі Галичина з'єдналася із Волинню, поки що, щоправда, лише залізницею. Алі ще два рокта перед тім Підволочиськ був сполучений із Волочиськом, й це був перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною. Колія із Золочева на Тернополі й далі до східного кордону будувалась уже в зовсім інших, более сприятливих умовах, ніж лінія на Броді. Залізниця ЛЬВІВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧІВ-ТЕРНОПІЛЬ-ПІДВОЛОЧИСЬК- Волочиськ стала Галичини першою справді міжнародною лінією. По-перше бо Австрія домовилась таким чином із Росією про сполучення Львова із Одесою через надзбручанський міст, а, по-другу, бо лінія ця прямувала далі на захід — через Краків й Вроцлав до Гамбургу. 28 грудня 1870 р. залізничну колію отримав Тернополі, 4 листопадові 1871 р. (знову на іменини Карла Людвіга) було б відкрито залізницю до Підволочиська й Волочиська. Збулася мрія тихнув, хто прагнув з'єднати Чорне море із Балтійським, починаючи від Карла V й закінчуючи акціонерами товариства: з’явилась пряма артерія Одеса-Гамбург. І був вон до рук галицького товариства. По ній перевозилася подільське збіжжя й худорба, чесько- моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії й Німеччини. У тому ж 1884-му у Відні був утворена Генеральна дирекція, у якої увійшло 11 розкиданих по стране дирекцій рухові. У Східній Галичині на цей година було б шість державних колій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятин й Долина-Вигода. Їх було б достатньо, щоб у Львові відкрити Дирекцію рухові державних залізниць — серйозного конкурента залізниці Карла Людвіга. На початку ХХ сторіччя назріла необхідність будівництва нового вокзалу У Львові. Монументальна споруда Головного палацу Львова був віддана місту до експлуатації 26 березня 1904 долі. Цього дня відбулося освячення та урочисте відкриття одного із найбільших вокзалів тогочасної Європи. Вокзал тоді дійсно був одним із найкращих у Європі й не лише із огляду на архітектурне рішення; все отут було б продумано для зручності пасажирів. Смороду входили до великого центрального вестибулю, що служив одночасно операційним залом. Зліва знаходились 5 квиткових кас І та II класу, праворуч 5 кас III класу. Львівска залізниця розпочала новий відлік години, коли 16 июля 1990 долі було б проголошено суверенітет України, а 24 серпня 1991 долі Верховна Рада України прийняла законодавчий Акт, який закріпив її незалежність. Залізничний транспорт теж переходив у безпосереднє підпорядкування молодої держави. Перші рокта самостійного економічного розвитку, переходу до ринкових відносин виявились для залізниць України, у тому числі й Львівської, нелегкими. Хоча було б прийнято чимало правових документів урядів СНР, на нарадах керівників залізничного транспорту СНР, розрахунки за перевезення вантажів протягом 1992−93 рр. проводилися через Міністерство шляхів Росії. Довго вирішувалось й запитання передачі вантажних, рефрижераторних вагонів залізницям України. Складним для залізниці ставши перехід до ринкових відносин. Різко скоротилось надходження вантажів із інших магістралей, а також знизився обсяг їхні власного навантаження. Якщо 1990-го році залізниця відправила 107,1 млн. т вантажів, ті, у 1991 р. — 94,2, у 1992р. — 81,7, у 1993р. — 46,6 млн. т. Це, звичайно, призвело до зниження прибутків, зменшення джерел фінансування. З долі в рік старіє рухомий склад, а поповнення його за рахунок придбання нових локомотивів, вагонів, електропоїздів, дизель- поїздів майже не відбувалось. Погіршилось й постачання потрібними запасними частинами, дизельним паливом. Якщо раніше не було б проблем із їхні придбанням, бо все необхідне поставлялося централізовано, ті тепер керівництво залізниці змушене самотужки вирішувати ці важливі проблеми. Такий закон ринку, такі його вимоги. Ускладнення завдань, зв’язаних із переходом до ринкових відносин, вимагали залучення до керівної роботи нових, более грамотних кадрів. З широким світоглядом, самостійним мисленням, котрі здатні в нелегких економічних умовах так організувати діяльність у трудових колективах, аби не лише виживати, а і забезпечувати виконання виробничих завдань, зменшувати витрати на експлуатаційну роботу, зміцнювати дисципліну та порядок. Це добрі усвідомив Георгій Миколайович Кірпа, який 26 июля 1993 р. ставши начальником Львівської залізниці. Львівска залізниця завдяки своєму географічному розташуванню зв’язує Україну із багатьма державами Заходу. З проголошенням незалежності розширюється співробітництво із ними, зростають перевезення вантажів й пасажирів. За останні п’ять років колектив магістралі не лише поліпшив організацію перевезень, але й і підвищив вимоги щодо швидкості передачі вантажів, відбулося відкриття нових прикордонних переходів, розширено й реконструйовано розвантажувально-перевантажувальні пункти. Наприклад, якщо до 1992 долі міжнародні пасажирські перевезення між Україною й Польщею, а також транзитні зі Сходу на захід здійснювались після двох українсько- польські переходь, ті тепер — через п’ять. Коли дало для України будівництво нових пунктів перестановки пасажирських вагонів? Скоротився шлях проходження українських пасажирських поїздів на захід, зекономлено чимало валютних коштів, котрі доводилося Укрзалізниці оплачувати Білорусі за транзит й перестановку на станції Брест наших поїздів. Тепер міжнародні пасажирські перевезення здійснюються між Україною й Польщею, а також транзитом зі Сходу на захід через українсько-польські переходь Мостиська-Медика, Хирів-Кросценько, Ягодин-Дорохуськ, Ізов-Грубешув, Рава-Руська-Гребенне. Через згадані переходь курсує 28 пасажирських поїздів. 2 червня 1996 долі відкрито пасажирський маршрут Констанца-Краків, який проходити європейською колією через чотири держави Румунію, Україну, Словаччину, Підлещу, зупиняючись на станціях Дякові, Чоп, що на Закарпатті. У важкий година переходу до ринкових відносин складно уявляти майбутнє Львівської магістралі. Алі уся її стотридцятип’ятирічна історія свідчить про тих, що вона із роками стала великим транспортним центром, постійно модернізовувалась, технічно оснащувалась. На Перші рокта XXI століття стає транспортною артерією європейського рівня, курсуватимуть її коліями швидкісні поїзди, котрі в лічені години доставлятимуть пасажирів й вантажі не лише в усі кінці України, але й і у країни Заходу. Львівска залізниця, як прикордонна, позиці гідні місце в транзитних перевезеннях між Західною Європою й країнами Азії. Вже нині її багатотисячний колектив своєю самовідданою, творчою працею, перспективами розвитку магістралі наближає це майбутнє.

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Вони відігравали велику роль у сільському господарстві. Для України 90-х років ХХ сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, то й в сільському господарстві. ЇЇ безкрайні степу швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики й заводі, складалися нові промислові райони- Донецький вугільний, Криворізький залізничний й Придніпровський металургійний. У нових умовах не можна було б обходитися що такої сучасного й досить розвинутого виду трансорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв`язкуз всією економікою країни.

разом із тім у залізничному будівництві позначилася уже названі вище колоніальні тендеції російської економічної політики. Російський уряд насамперед будував (чи сприяв будівництву) тих магістралі, що сполучували укра-їнські землі не із українськими містами, а із московським промисловим районом. Будівництво залізниць, крім того, було б пов`язане зі стратегічними планами імперії, що часто суперечило економічним потребам України. У період із 1862−1900 відбувається жваве будівництво залізниць. Залізничні колії зявляються по всій Україні.

Під годину Великої Відчизняної війни, Українська залізниция змогла витримати навантаження по обслуговуванню фронту й тилу. Тільки в Південно- західному окрузібуло знищенно 10 тисяч кілометрів залізної колії. Збитки заподіяні залізничному транспорту обчислювались удесятеро тисяч карбованців.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв`язаного із переходом до ринкового господарства, Південно — Західні залізниці забезпечують роботу залізничного транспорту.

Показати Згорнути
Заповнити форму поточною роботою