Авіація України у період відродження її державності

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Разное


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Авіація України у період відродження її державності






Реферат
на тему:
«Авіація України у період відродження
її державності»






ПЛАН

Відродження української державності.
Авіація в період відродження державності
— виробництво авіаційної техніки
— літакобудівництво
— сучасний ринок авіаційної техніки
— авіасалони
— авіаційні власті України
3. Заключення









ВІДРОДЖЕННЯ УКРАЇНСЬКОЇ ДЕРЖАВНОСТІ
Із тисяч народів і народностей світу майже 200 виросли в нації - створили свої держави й домоглися визнання світової спільноти, серед них — Україна.
У духовному і політичному житті кожного народу є події й роки, які назавжди входять в його історію, свідомість, визначають характер буття, місце і роль у світових цивілізаційних процесах. Тепер маємо і в нашій історії такі події, що перед усім світом засвідчили прагнення українського народу до вільного, щасливого, заможного життя. А рік той — тисяча дев’ятсот дев’яносто перший.
Сьогоднішній день Незалежності України прийшов як результат тисячолітньої боротьби українського народу за право мати свою національну державу, яка повинна стати запорукою успішного культурного і політичного розвитку суспільства.
Успіх нинішнього українського державотворення значною мірою залежить від того, чи зуміємо ми об"єктивно проаналізувати власний історичний досвід, зокрема усвідомити, як формувалася і функціонувала українська державницька їдея.
Процес зародження й розвитку цієї ідеї виявився довготривалим, складним, а на деяких етапах й вельми суперечливим. Це великою мірою зумовлено надзвичайно непростою історичною долею українського народу, численними перешкодами на шляху становлення його етичної самосвідомості, жорстокими переслідуваннями тих, хто намагався підняти національне питання в умовах чужоземного поневолення.
Так склалося, що ми, звертаючи погляд на свою історію, знаходимо переважно події сумні. Пам"ять наша міцно зафіксувала такі сторінки, як зруйнування золотоглавого Києва, битву під Берестечком, драматизм Полтавського бою, підступне нищення Січової Запорізької республіки, Емський указ і Валуєвський циркуляр про заборону української мови. А з недавніх історичних подій — муравьовські погроми, розстріляне Відродження 20-х, голодомор тридцять третього, чорна наруга тридцять сьомого, чорнобильська трагедія.
Називаючи важкі сторінки нашої історії, ми зовсім не хочемо закреслити те велике і світле, яке підносить наш народ до вершин цивілізації, визначає його заслуги перед людством. Адже на нашому славному історичному шляху були і могутня Київська держава Володимира Великого, Ярослава Мудрого, і перша християнська республіка в Європі - Запорізька Січ, і відчайдушний порив до свободи часів Івана Мазепи, і започаткування власної державності в Українській Народній Республіці.
Слід згадати найвидатніших з поміж тих, чиї імена назавжди увійшли в історичну пам"ять, у душу народу українського.
Великого у звершеннях, у любові до землі предків і трагічного у помилках своїх Богдана Хмельницького, грізного вояка, оборонця вольностей козачих Івана Сірка. Мудрого, будівничого й політика, відданого ідеї незалежності української Івана Мазепу. Творця першої української Конституції Пилипа Орлика.
Героїв народних повстань Івана Гонту, Максима Залізняка, легендарних Устима Кармелюка і Олексу Довбуша.
У дні найстрашнішої політичної та духовної руйнації, коли народові відмовили у праві бути самим собою, прийшов у світ великий Кобзар з новим заповітом, з новою поезією, яка зміцнила підвалини української духовності.
У найважчі часи сміливо піднімали свій голос за волю і демократію, за Україну такі велети духу як Григорій Сковорода, Пантелеймон Куліш, Микола Костомаров, Маркіян Шашкевич, Іван Франко, Михайло Драгоманов, Леся Українка.
Серед видатних діячів новітньої історії, історії кривавих, але і героїчних змагань за вільну і незалежну Україну віддамо шану Михайлові Грушевському та його сподвижникам, котрі привели Україну до поетапного проголошення чотирьох Універсалів.
Ось такі люди торували державницький шлях до незалежності України, до сьогоднішнього дня.
Незалежність нашої держави стала реальністю. Україна має свій герб, прапор, гімн і державну мову. За час своєї незалежності Україна подолала шлях від формальної республіки у складі колишнього СРСР до відомої у світі держави — 123 країни визнали нас, а майже з 90 країнами встановлено дипломатичні відносини.
Політична незалежність України стала передумовою здобуття республікою економічного суверенітету. Першочерговим завданням було визначено перехід від командної до ринкової економіки, який дав би змогу вивільнити творчу енергію народу та повніше реалізувати можливості вітчизняного економічного потенціалу.
Перші кроки до ринкової економіки Україна зробила ще до офіційного проголошення незалежності. Це засвідчують документи, базовані на положеннях Декларації про державний суверенітет України — Закон про економічну самостійність України (серпень 1990) та постанова Верховної Ради «Про проекти концепції та програми переходу Української РСР до ринкової економіки"(листопад 1990 р.), які визначили зміст, мету та основні принципи економічної самостійності республіки як суверенної держави.
АВІАЦІЯ УКРАЇНИ В ПЕРІОД ВІДРОДЖЕННЯ

Україна відкрила для себе нові горизонти у 1991 році, коли здобула незалежність. Попередній етап розвитку у теренах колишнього СРСР багатий здобутками, пов"язаними з цивільною авіацією, яку Україна почала розвивати на початку XX століття. Ще у 1923 році в Україні було створено авіакомпанію «Укравоздухпуть». Високі показники її роботи стали основою для об"єднання «Укравоздухпуті» з російським «Доброльотом». Так у 30-х роках народився «Аерофлот». Нова доба в історії цивільної авіації України розпочалася зі створення у жовтні 1992 року державного органу регулювання авіаційної діяльності - Укравіації, що співпало з започаткуванням ринкових відносин у цивільній авіації. Була дана свобода ініціативі, створенню нових національних авіакомпаній різноманітних форм власності
Завдяки цьому авіації України вдалося уникнути повного краху в умовах різкого падіння обсягів перевезень на внутрішньому ринку, обмеженого правового поля для виконання міжнародних польотів.
У вересні 1992 року Україна стала членом ІКАО, у травні 1993 року прийняла власний Повітряний Кодекс та стрімко встановила повітряні мости з багатьма країнами світу.
Європейська інтеграція є стратегічним приорітетом для України, вже розроблено й ухвалено Національну програму інтеграції України до європейського союзу (ЄС). Обраний шлях передбачає багато змін у всіх сферах, включаючи й цивільну авіацію.
Україна володіє значним потенціалом створення і виробництва авіаційної техніки.

ВИРОБНИЦТВО АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ

В області літакобудування лідером, безумовно, вважається Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О. К. Антонова (АНТК ім. О.К. Антонова), що протягом багатьох років свого існування спроектував ряд літаків сімейства Ан. Зокрема, протягом останніх трьох років були створені нові модифікації літаків Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 і нові регіональні літаки Ан-38, Ан-140. На даному етапі проводяться сертифікаційні іспити транспортного літака Ан-70.
В Україні розміщені два авіаційних заводи, серійно виробляючі літаки конструкції АНТК ім. О. К. Антонова. Це:
Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, що будує літак Ан-74, його модифікації і літак Ан-140,
Київський державний авіаційний завод «Авіант», що будує літаки Ан-32Б и Ан-32П (пожежний варіант).
Широко відомі в Україні і за її межами двигуни розробки Запорізького двигунобудівного конструкторського бюро «Прогрес» ім.А.Г. Івченко (ЗДКБ «Прогрес») і авіаційні двигуни, які серійно виготовляються заводом «Мотор-Січ» для літаків і гелікоптерів різних конструкторських бюро.
У галузі авіаційного приладобудування в Україні працюють 26 конструкторських бюро і заводів, що проектують і серійно розробляють різне бортове устаткування. У Києві працює конструкторське бюро і серійний завод, що проектує і робить авіаційні метеолокатори. Науково-виробниче об"єднання (НПО) «Электронприлад» проектує і робить бортові установки реєстрації режимів польоту. У місті Смела працює державне підприємство «Оризон-навігація», що проектує і робить супутникові навігаційні системи. У місті Харкові на заводі «ФЭД» виробляються різні гідроагрегати і паливно-регулююча апаратура для авіаційних двигунів.
Працюють заводи, що роблять устаткування для радіозв"язку, навігаційне й інше електронне бортове устаткування.

Літакобудівництво

Початком серійного випуску авіаційної техніки в Україні можна вважати будівництво в 1913 році на одеському заводі одного з місцевих банкірів перших п’яти аеропланів «Фарман-4». З тієї пори минуло багато часу, авіабудівництво в Україні мало свої злети та падіння, центр цієї промисловості перемістився в Київ, Харків та Запоріжжя.
Але без сумнівів можна сказати, що на сьогодні вироби цих підприємств відносяться до продукції, яку сміливо можна назвати продукцією ХХІ століття. Також можна твердити, що, не дивлячись на глобальну економічну та політичну кризу, ринок продукції цивільної, а тим більше військової авіації залишається досить перспектиним, втрачати його ми не маємо права. Адже не дивлячись на наявність значного потенціалу в галузі, останніми роками Україна має значні проблеми з розвитком авіаційної промисловості та просуванням її на світові ринки.
Залишається логічне запитання, чи варто в такому разі розвивати таку фінансовомістку та наукоємну галузь. Чи варто ставити на продукт, який можливо не має перспективи, тому що є неконкурентноздатним. Таким чином необхідно всебічно аналізувати перспективи галузі - глобальну та регіональну конкурентноздатність української авіаційної промисловості в наступному розрізі:
— Дослідити потенціал України в даній галузі, враховуючи реальну ситуацію на підприємствах, які небезпідставно вважались флагманами радянської авіабудівної галузі.
— Вивчити ситуацію на світовому ринку літаків цивільної авіації та позиції України на ньому.
— Проаналізувати шляхи виходу галузі з кризи: можливості впровадження нових видів продукції, шляхи міжнародної кооперації тощо.
— Проаналізувати необхідні для цього ресурси та можливість їх залучення,
— Визначити необхідні заходи з боку держави.
Слід також зазначити, що акцент робиться на цивільну техніку, а також вантажні літаки, які можуть використовуватись у військових цілях.

Україна — держава безперечно авіаційна. Ставлячи проблему розвитку галузі треба насамперед ясно уявити наявний потенціал, продукцію, яка є перспективною (на думку фахівців) та ситуацію на світовому ринку даної продукції.
Потенціал галузі зосереджується в таких індустріальних та наукових центрах країни, як Київ, Харків, Запоріжжя. В Україні існує досить потужна база — як промислова так і наукова
Київський завод «Авіант»
АНТК імені Антонова
АТ «Мотор-Січ»
Для прикладу розглянемо Київський завод «Авіант» Сьогодні основною продукцією підприємства є легкий транспортний літак АН-32. Машина випускається з 1982 року, в загальному підсумку випущено 357 екземплярів. Після розпаду СРСР велика кількість АН-32 опинилась в новоутворених країнах та відразу почали по бросових цінах продаватись та здаватись в оренду різноманітним, в тому числі і закордонним, власникам. Цей факт відбив потенційних покупців у заводу та погіршив критичну ситуацію на заводі, обумовлену загальним економічним спадом. На сьогодні у зв`язку з вичерпуванням ринку потриманих літаків та маркетинговим зусиллям компанії випуск цих машин знову можна розглядати як перспективний.
Літак, який часто вважають гордістю України та прикладом індустріальної потужності країни — АН-124 «Руслан». З недавнього минулого «Авіанту» дістався у спадок один недобудований АН-124. На цьому вісімнадцятому «Руслані» київської зборки виконані роботи по планеру та встановлений ряд систем. Планується, що за участю АНТК імені Антонова та ОАО «Мотор-Січ» будівництво літака буде завершено. Тоді ж і визначиться його подальший власник
Ще в листопаді 1989 року наказом МАП СРСР № 398 на Київському авіаційному було вирішено виробляти ближньомагістральний пасажирський лайнер ТУ-334. З тих пір ця багатостраждальна програма пережила багато потрясінь.
Проблеми, слід насамперед зазначити обумовлені загальноекономічними проблемами, а не тим фактом, що літак будують підприємства різних держав. Авторитет українських партнерів ні в кого не викликає сумнівів.
На заводі ще в 1999 році завершена підготовка до серійного випуску літака, яка дозволяє випускати більш як 30 таких машин в рік. Але поки що не вдається завершити збирання навіть другого екземпляра, стан якого за останні два роки майже не змінився. До цього літака виявляють живу зацікавленість ряд авіакомпаній. Експлуатація ТУ — 134 (який і так фахівці визнають далеко не найкращим українським лайнером) наближається до повного виробітку ресурсу.
Аби не втратити ринок авіаперевезень, авіакомпанії, що експлуатють ці літаки будуть змушені шукати способи купівлі нової авіатехніки. ТУ — 334 вартість якого становитиме приблизно 17−19 мільйонів доларів виглядає для них вельми привабливо, адже це мінімум на 10 млн. дешевше іноземних аналогів.
Іншою перспективною програмою Авіанту — є середній військово-транспортний літак АН — 70.
Як зазначає в своїй статті Андрій Совенко, сьогодні в Європі складно знайти людину, яка не чула про російсько-український суперпроект АН-70. Адже ця машина обіцяє дуже вже багато, як в плані техніко-економічних характеристик, так і в плані перспектив співробітництва країн Східної та Західної Європи.

СУЧАСНИЙ РИНОК АВІАТЕХНІКИ

В. Бєляєв в своїй статті «Цивільна авіація на рубежі століть» зазначає, що не дивлячись на різноманітні економічні та політичні катаклізми — фінансову кризу в Південно-Східній Азії та Латинській Америці, війну в Югославії, неспокійну ситуацію на Близькому Сході тощо, за останні 5 років пасажирські перевезення на міжнародних та внутрішніх лініях зростали відповідно на 6,8% та на 5,5% а вантажні на 8,9% та 2,8%.
В багатьох напрямках розвиток авіаційної техніки базується на прогнозах світового ринку авіації, який регулярно протягом останніх 30 років готуються провідними зарубіжними компаніями. В цих прогнозах робляться спроби визначити потребу авіакомпаній в тому чи іншому типі літака, після чого компанії-розробники обирають стратегічні напрямки в проектуванні нових авіалайнерів. Протягрм 2000 року були оприлюднені прогнози фірм — «Боінг», «Ейрбас», «Роллс-Ройс» та інших. Загалом, всі ці прогнози — досить близькі. Так, всі компанії погоджуються, що в наступні 20 років середні щорічні темпи зростання пасажирських авіаперевезень складуть 4,8−4,9%, а вантажних — 5,7 — 6,4%. Виходячи з цього, припускається, що протягом 2000−2019 років може бути куплено від 15 до 22 тисяч нових літаків.

Отже Україна має:
Промисловий потенціал для галузі
Конкурентноздатну продукцію
Потенційний ринок збуту
Що ж заважає сьгодні розвитку авіаційної промислрвості в Україні? Які заходи мають бути здійсненні для подолання кризи в галузі?

Для вирішення проблем галузі необхідні інвестиції та залучення закордонних партнерів для спільних проектів. А зробити це можна реально лише через конкретний привабливий проект, яким наразі є виробництво літака АН — 70.
Для початку треба зазирнути в історію проекту, яка починається ще в радянські часи. Але розгорнути підготовку до його серійного випуску тоді не встигли. В червні 1993 року з`явилась угода підписана тодішніми прем'єр-міністрами України та Росії Л. Д. Кучмою та В.С. Чорномирдіним про спільну розробку та виробництиво АН-70.
Розмови про серійний випуск АН-70 ведуться біля трьох років — з того моменту, коли був піднятий у повітря перший базовий варіант літака.
В цей же період надія українських авіабудівників покладалась насамперед на європейське замовлення. Європа готувалася та й зараз готується до відмови від американської продукції (яка на думку фахівців є вже застарілою та не задовольняє потреб військових сил НАТО та європейських країн) накористь однієї з європейських альтернатив. Ці альтернативи звужуються власне до двох літаків: літак АН — 70 українського виробництва та А400М виробництва Франції.
Хоча приналежність цих проектів до певних країн є досить умовною — обидва проекти є міждержавними. А400М на тендері представив франко-іспано-німецький консорціум Airbus Military Company.
Український проект — теж далеко не однонаціональний. Загальноєвропейський варіант літака АН-7Х є спільною програмою російсько-українського консорціуму «СТС», що включає 13 підприємств та німецького консорціуму AirTruck, що складається з 9 фірм так званої середньої ланки. До речі однією з сильних сторін цього проекту є продумана схема виробничої кооперації фірм України, Росії та Німеччини.
На сьогодні вже фактично очевидним є факт перемоги у тендері літака А400М. І це на думку багатьох є рішенням політичним, прийнятим під тиском таких країн як Фрінція та Англія. Адже для НАТО та особливо для такої країни як Німеччина вигоди від проекту — незаперечні. Спільна робота над АН-7Х могла б стати важливим кроком в напрямку встановлення взаємної залежності між заходом та сходом у сфері промисловості та розробки озброєнь, що принципово знизить ризик виникнення військових конфліктів на континенті. В технологічному плані Німеччина отримувала не лише всю конструкторську документацію, необхідну для виробництва та післяпродажного обслуговування літаків, але й можливість виконувати його остаточне збирання.
Головні ж переваги для ФРН лежать в економічній сфері, адже реалізація проекту потребує менших витрат з федерального бюджету ніж будь-який інший проект. На сьогодні для закупки транспортного літака з бюджету виділено 12,9 млрд. марок. На цю суму можна закупити та запровадити в експлуатацію 75 екземплярів АН-7Х, в той час як інших літаків всього біля 40.
Як бачимо, Україна має з чим вийти на ринок авіаційної техніки. Однак цьому заважають такі фактори як:
Проблема пошуку партнерів
Вузьке коло перспективних проектів
Відсутність коштів необхідних для диференціації виробництва та укріплення самостійних позицій на ринку.

Розв"язувати проблему слід у таких напрямках:

Диференціація партнерів та ринків збуту. Тобто треба орієнтуватись, як на нових партнерів на заході, так і на російських колег, з якими існують налагоджені контакти та взаєморозуміння. Для того щоб вийти на західний ринок можливо потрібно розвивати партнерство з країнами Східної та Центральної Європи, майбутніми членами НАТО та Євросоюзу, що посилить політичнні позиції України при прийнятті рішень європейськими політичними иа військовими колами.
Диференціація продукції. ЇЇ слід здійснювати в напрямку розвитку тих проектів які вже розроблені українськими підприємствами та готові до серійного виробництва. Ці проекти вже згадувалися в попередніх розділах — багато з них є перспективними та не потребують великих фінансових вливань.
Розвиток внутрішнього ринку, який на сьогодні фактично відсутній в Україні. Тим не менш запровадження певних нових рішень, таких як розвиток цікавих лізингових програм, здешевлення виробництва невеликих транспортних літаків може врешті розшевелити цей ринок.

Ринок і продукція — два тісно взаємозалежних поняття. Без одного немає іншого. Тому, правильним буде — спочатку знайти «ринок», а уж потім створювати під нього продукцію. А якщо продукція відповідає високій якості, то в неї завжди буде попит на цьому ринку. Наш ринок досить традиційний. По-перше, це країни СНД, де авіаційна техніка АНТК ім. Антонова має широке застосування. Наприклад, основним літаком на багатьох авіалініях є Ан-24, Ан-26, Ан-32. З цими літаками в нас в Україні й особливо в Росії, не можуть зрівнятися сучасні закордонні аналоги, оскільки під них не існує спеціалізованих аеродромів, у той час як нашим літакам вони в сибірських просторах і не вимагаються. Тому нашими партнерами традиційно є росіяни, ми з ними працюємо і створюємо техніку з урахуванням особливостей саме їхнього ринку. Також як наші ринки можна назвати Далекий Схід, Близький Схід, Африку, Індію, Китай. Зараз у цих і інших регіонах світу літає більш тисячі наших літаків. Що стосується Західної Європи, то в нас виникають визначені складності в освоєнні цього регіону, оскільки там уже традиційно закріпилися свої розроблювачі і виробники авіатехніки. Але ми представляємо свої розробки і на західних ринках і маємо там визначений успіх. І, роблячи якісну продукцію, ми і там знайдемо своїх замовників. Як приклад можна відзначити той факт, що зараз ведуться переговори з Чехією по закупівлі літака АН-70. Це ще, можна сказати, не західний ринок, але вже і не східний. Розробляючи нову техніку, ми завжди задаємося питанням — для чого вона створюється? Тобто, літак розробляється для роботи, він повинний бути економічно вигідним. Тоді обов"язково буде попит, а значить і ринок.

Авіаційна промисловість має державну підтримку. Держава продовжує розвивати високі технології в області радіоелектроніки, нових матеріалів, що використовуються як у космосі, так і в авіації. У нас також мається, уже друга, Програма розвитку авіаційної промисловості терміном до 2010 року, що передбачає виділення державних засобів на розвиток авіаційної промисловості. Але, зрозуміло, що їх недостатньо. І тому підприємства повинні заробляти гроші самі. По програмі АН-70 порядку 90−93% засобів АНТК заробив сам. Що це значить? По-перше, є контракти, у тому числі і з іншими країнами. Наприклад, по програмі АН-140 був контракт з Іраном. Виконавши обговорений контрактом ряд робіт, були зароблені кошти. Також АНТК ім. Антонова має власну компанію, що займається чартерними перевезеннями вантажів по усьому світі, використовуючи літак АН-124. Зароблені в такий спосіб кошти йдуть на нові проекти, а також на виплату зарплат і розвиток підприємства. Безліч літаків фірми «Антонов» виконують свої рейси по усьому світі. У зв"язку з тим, що придбання нових літаків — питання досить складне, замовники хочуть продовжити життєвий ресурс наявних літаків. Для цього необхідно вести велику науково-технічну роботу, на що вимагаються чималі засоби. Тому підприємство бере участь і в різних народногосподарських проектах, де експлуатуються різні модифікації літаків. Тому, можна сказати, що маючи визначену державну підтримку, авіаційні заводи в основному заробляють гроші самостійно. Наприклад, літак АН-74 ТК300 — це літак, розроблений на засоби АНТК ім. Антонова, ХАИ, «Мотор Січ» і КБ «Прогрес». Економічні показники цього літака на 20% перевершують аналогічні показники його «побратима» АН-74 ТК200.


АВІАСАЛОНИ

Звичайно важливим елементом є участь України в авіасалонах світу та організація власних авіашоу. На таких заходах відбувається ефективний пошук нових партнерів, та підтримання стосунків з традиційними замовниками.
Так, найближчим часом АНТК імені Антонова планує виставити АН-70 на авіаційній виставці «Авіасвіт-XXI» у Києві, не виключається його участь у міжнародному Джухайскому авіасалоні в Китаї, наміченому в листопаду. Що стосується перспектив завоювання АН-70, азіатського ринку, на який ця виставка спрямована, то глава китайського уряду Чи Пен, говорячи про можливість придбання китайською стороною українського літака Ан-70, відзначив, що не може робити заяви від імені авіакомпанії, тому що це питання бізнесу. Він відзначив, що в даний час на внутрішньому авіаційному ринку Китаю панує тверда конкуренція, і додав, що раніше Китай закупив велику кількість аэробусів «Боінг». Але тим не менш азійський ринок — традиційний для України і наші позиції на ньому ще можна зберегти.
Кожна країна, у якої маються визначені досягнення в таких ведучих галузях як авіація і космонавтика, завжди прагне поділитися своїми досягненнями з іншими країнами і хоче продемонструвати те, що в неї є. Кожен авіакосмічний салон — це нові контакти, зустрічі з партнерами по бізнесі, нові договори. Тому проведення третього авіакосмічного салону «АВІАСВІТ-XXI» в Україні - це зовсім правильне рішення. Україна за роки своєї незалежності не тільки зберегла свої наробітки і продовжила старі традиції - у неї з"явилися і нові досягнення, що вона хотіла б представити партнерам з інших країн. Проведення таких салонів підвищує авторитет країни, допомагає формуванню іміджу України як розвитий країни в сфері високих технологій. А все це сприяє розвитку української економіки в цілому. АНТК ім. Антонова бере участь у всіх українських авіасалонах. АНТК є розроблювачем авіаційної техніки, а також бере участь у серійному виробництві літаків. На цьому салоні АНТК покаже усі свої кращі досягнення. Насамперед, це буде техніка, виробництво якої вже давно налагоджене і вона знайшла своє застосування в господарстві країни. Це такі літаки, як АН-32, АН-26, АН-24, АН-3. На виставці будуть представлені найбільший у світі літак АН-225 і відомий в усьому світі АН-124, що зараз в основному експлуатуються в комерційних цілях. Також будуть показані літаки нашої розробки АН-74 ТК300, АН-74 ТК200. Ізюминкою показу буде, звичайно, літак АН-140, що зараз починають активно використовувати на українських авіалініях. Крім демонстрації літаків, перед АНТК коштує задача — представити на виставці новітні технології, що використовуються при створенні літаків. Це, насамперед, цифрові технології, зв"язані з електронним проектуванням. Також будуть показані нові технологічні можливості, що знайшли своє застосування в різних галузях. Дуже важливо, щоб усі відвідувачі виставки змогли наочно побачити й оцінити рівень розвитку авіаційної промисловості в Україні.
Проектів в галузі може бути безліч, але в сьогоднішній ситуації першочерговою метою — є принаймні збереження існуючих позицій промисловості. Для цього слід перш за все рятувати проект серійного випуску АН — 70 та збереження партнерства з Росією.
Активна підготовка до початку його серійного виробництва почалася лише влітку нинішнього року. Саме тоді стало зовсім зрозуміло, що Європа не має потреби в наших військово-транспортних літаках. Можливо, як субпідрядники ми влаштовуємо європейські країни — учасниці НАТО, але не більше того. І про форсування програми серійного виробництва АН-70 заговорили як в Україні, так і в Росії.
Програма розглядалася на високому державному рівні і була затверджена. Президентом України, підписаний ряд відповідних міждержавних угод. В останні півтора року програма випуску АН-70 розвивалася дуже повільно, оскільки український і російський уряди очікували результатів європейського тендера, що проводився, по закупівлі військово-транспортного літака. Мова йшла про постачання 225 військово-транспортних літаків, а вартість угоди попередньо оцінювалася експертами від $ 6,5 до 8 млрд. У випадку придбання країнами Європейського альянсу літака АН-70 його необхідно було б модифікувати під стандарти НАТО. Але шанси АН-70 у цьому тендері були дуже невисокі, оскільки європейські виробники заявили про створення власного військово-транспортного літака Аэробус-400М. Перемога в тендері дісталася консорціуму Airbus. Модель цього літака існує поки в ескізному варіанті. Очікується, що його експлуатація почнеться в 2007 році. За словами президента Росії Володимира Путіна, поки цей літак буде «поставлений на крило», ще років п"ять американці будуть постачати Європу своїми застарілими моделями.
Але незважаючи на провал літака на європейському ринку, — АН-70 усе рівно буде літати. Замовниками літака виступили військово-повітряні сили Росії й України. Тому не дивно, що фахівці головного розроблювача серійного літака — АНТК Антонова, не чекаючи результатів європейського тендера, вирішили прискорити програму по проведенню іспитів і налагодженню його серійного виробництва. Однак перший серійний АН-70 буде готовий не раніше кінця 2002 року.
Проект серійного виробництва літаків буде здійснюватися разом з Росією. Планується, що зборка літака Ан-70 буде одночасно відбуватися в Україні на Київському заводі «Авиант» і в Росії - на самарському авіабудівельному заводі «Авіакорів». У Росії на Самарському авіаційному заводі вже розпочалась підготовка до серійного виробництва АН-70. Київський державний авіабудівельний завод «Авіант» також планував почати її найближчим часом. Двигуни для АН-70 будуть робити запорізьке ОАО «Мотор-Сич» і завод «Салют», що знаходиться в Підмосков"ї.
Для впровадження в життя планів серійного випуску літаків у кооперації з Росією необхідні:
Фінансування проектів з українського боку
Створення ефективного механізму кооперації
Кабінет Міністрів передбачив фінансування державної програми іспитів і випуску літаків АН-70 і АН-140 — на ці цілі буде виділено 20,5 млн. грн. Закон про бюджет ставить за обов"язок Кабміну виділити кошти на фінансування програми проведення іспитів і випуску вітчизняних літаків АН-70 і АН-140. Фінансування підготовки заводу до серійного виробництва Ан-70 повинний здійснювати Державний комітет промислової політики. У жовтні передбачається виділити близько 8 млн. грн., а до кінця року, з урахуванням засобів на випуск Ан-140, — до 20 млн. грн. У наступному році фінансування робіт буде здійснюватися за рахунок засобів бюджету на капітальні вкладення, частини засобів від реалізації надлишкового озброєння і власних засобів підприємств галузі.
Для виконання державної програми серійного виробництва АН-70 утворений україно-російський консорціум. Його завдання полягає в координації робіт з літакобудування до 2018 року. Відповідно до проекту програми очікується, що до 2018 року міністерство оборони Росії закупить 164 літака, а Міноборони України — 65. Зацікавленість у придбанні цього літака висловило Міністерство з питань надзвичайних ситуацій України. За попередніми оцінками, виробництво і реалізація більш 110 літаків зробить даний проект рентабельним. А реалізація близько 200 літаків дасть понад $ 3 млрд. прибутку. Вартість літака складає приблизно $ 50 млн.
Підсумовуючи пропозиції урядовим та неурядовим організаціям, до яких можна віднети галузеві міністерства та відомства, підприємства галузі, галузеві асоціації, Міністерство Зовнішніх Справ та інші, можна виділити наступні:
Продовжувати всебічну співпрацю з традиційними партнерами, але тільки в тому випадку, якщо це дозволяє використовувати потенціал галузі ефективно та на користь України.
Налагоджувати зв’язки з фірмами середньої ланки Західної Європи. Адже разом з ними можна скласти конкуренцію «господарям» галузі - Airbus та Boeing.
Співпрацювати, в тому числі і на державному рівні з країнами Східної Європи — майбутніми членами ЄС та НАТО.
Розробляти проекти альтернативні АН -70, такі як випуск цивільної версії цього літака, запуск у серійне виробництво літака ТУ — 334 для ринку Росії, невеликого транспортного літака, що міг би замінити АН — 34 тощо.
Розвиток внутрішнього ринку — через запровадження спеціальних програм кредитування та лізингу.

Авіаційні власті України
В У рамках загальної адміністративної реформи в Україні, початок якої співпав з прийняттям України 15 грудня 1999 року у члени Європейської конференції цивільної авіації, відбувається послідовне реформування системи управління цивільною авіацією.
Відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 29 березня 2000 року № 573 у складі Міністерства транспорту України функціонує Державний департамент авіаційного транспорту — правонаступник Державної авіаційної адміністрації України, який має забезпечувати безпечну діяльність авіаційної галузі та її всемірний розвиток згідно з національним законодавством та міжнародними стандартами, нагляд за їх дотриманням усіма експлуатантами, що працюють в Україні.
Основними завданнями якого є:
— організація та забезпечення виконання авіаційних перевезень, робіт та послуг,
— реєстрація та сертифікація об"єктів та суб"єктів авіаційної діяльності,
— здійснення нагляду за забезпеченням авіаційної безпеки і безпеки польотів,
— ефективне використання повітряного простору України, у тому числі у військових цілях,
— забезпечення функціонування об"єднаної цивільно-військової системи управління повітряним рухом та її удосконалення.

ЗАКЛЮЧЕННЯ
Україна має свою багату історію розвитку вітчизняної авіації. Десятиріччя за десятиріччям складалось авіаційна спадщина, отримана Україною в період відновлення її державності. Українська авіація, як і наша державність, має свої злети та падіння.
Авіаційна промисловість в Україні - не лише абстрактна гордість країни, про яку традиційно згадують посли іноземних держав та українські політики, це галузь, яка реально може приносити Україні прибутки вже зараз і в майбутньому. Україна спроможна розробити та презентувати проекти — конкурентноздатні не лише на регіональному, а й на світовому рівні.
Потенціал галузі складають не лише авіаційні заводи, а й наявність кадрів та високорозвиненої наукової бази для галузі. Задіяти їх та максимально ефективно використати — мета яка допоможе підняти не лише галузь, а й численні дослідницькі установи, фундаментальну науку. Заводи-гіганти, хоча і не є досить ефективними за сучасними стандартами, здатні дати роботу висококваліфікованим робочим та інженерам, які опинилися в наш час перед загрозою втрати кваліфікації.
Потенціалом можна вважати і налагоджену кооперацію з партнерами в інших країнах. Не втрачаючи зв’язків з традиційними партнерами необхідно намагатись знайти нових партнерів на заході, адже досвід просування проекту АН — 70 свідчить про складнощі самостійного виходу на нові ринки.
Потенціал ринку авіаційної техніки — досить великий у світовому та регіональному масштабах. Внутрішній же ринок складно оцінювати, але й не можна ігнорувати. Його розвиток неможливий без сприяння з боку держави.
Як підсумок, можна говорити про конкурентноздатність авіаційної галузі в Україні - галузі, яка є однією з небагатьох галузей в Україні, які можуть претендувати на високе місце в сучасному світі високих технологій.

Однак при всьому цьому є і негативні моменти в авіаційній сфері. Рада національної безпеки й оборони України розцінила положення в авіації країни як катастрофічне. «Українська держава багато в чому втратила механізми керування авіацією, що привело до її серйозної дезорганізації», — заявив секретар СНБО України Євгеній Марчук.
На його думку, в авіаційній сфері відсутнє ефективне використання державного майна. В даний час за межами України знаходиться 25 літаків, переданих державними підприємствами в оренду комерційним фірмам. У більшості випадків договори по цих справах були укладені на шкоду інтересам держави. «Тільки по одному літаку, переданому в оренду в Нігерію, збитки склали 500 тисяч доларів», — підкреслив Марчук.
Крім того, повідомив секретар СНБО, «для перевезень господарських вантажів без належного контролю використовуються літаки військово-транспортної авіації, що провокує збільшення інцидентів на території інших держав і шкодить міжнародному іміджу України». У країні відсутні авіаційно-рятувальна і пошукова служби, аеропорти міжнародного класу, що привело до втрати позицій на ринках авіаперевезень і авіаційної техніки.
У теперішній час державна влада України докладає багато зусиль для того, щоб авіаційна галузь країни відповідала світовим стандартам. Для цього потрібен час та фінансова підтримка. Але кожен громадянин України сподівається, що настане час коли ми зможемо пишатися авіацією України, як і здобутками незалежності взагалі.



Література

1. Історія України / Керівник авт.Ю. Зайцев. Вид. 2-ге зі змінами. //- Львів: Світ, 1998. — с 207 -212
2. Котляр М., Кульчицький С. Шляхами віків: Довідник з історії України// - К.: Україна, 1993 — с 118−119

3. Савин В. С. «Авиация в Украине. Очерки, истории», — Х.: Основа, 1995

4. Оксана КИРИК «Ан-70 суждено летать» — Українська Інвестиційна
газета, 1999р.
5. Ростислав Мараев «Шаг вперёд, два на месте (Серийное производство авиатехники в Украине сегодня) — журнал «Авиация и время», 2001р.
6. Виктор Беляев «Гражданская авиация на рубеже столетий» — журнал «Авиация и время», 2001р.
7. Андрей Совенко «Ан-7Х и А400М: соперничество продолжается» — журнал «Авиация и время», 2001р.
8. Виктор Беляев «Гражданская авиация на рубеже столетий: магистральные самолёты» — журнал «Авиация и время», 2000 р.






плане «Ньюпор-4» первую в мире «мертвую петлю» П. Н. Нестеров, положив этим начало высшему пилотажу.
Но Киев является не единственным городом в Украине, в котором получили распространение идеи авиации.
Одесса прославилась именами своих летчиков С. И. Уточкина и М. Н. Ефимова, именно здесь был совершен первый в Российской империи официальный полет аэроплана под управлением русского летчика. В Одессе возник один из первых в России авиазаводов, вскоре превратившийся в крупнейший на юге империи.
Харьков отличался тем, что деятельность творческой общественности
Здесь главным образом была нацелена на создание научной базы в области авиации, без которой невозможно было бы дальнейшее успешное развитие самолетостроения. Однако это не означало, что в Харькове не было практиков авиастроения.
Работы отдельных энтузиастов, а таковыми являлись по существу все украинские конструкторы самолетов того периода, представляют интерес в плане отображения тенденций в развитии конструкций аэропланов. Методом проб и ошибок изобретатели получали из множества неудачных вариантов машины, которые в конце концов показывали отличные летные качества.
До первой мировой войны на территории Украины был единственный авиационный завод, имеющий полное право так называться, — это завод А. А. Анатра в Одессе. Второе по величине авиапредприятие Украины, принадлежащее киевскому миллионеру Ф. Ф. Терещенко, вплоть до 1914 года оставалось на уровне мастерской. Имелось также несколько полукустарных мастерских иногда при более крупных предприятиях неавиационного профиля.
Толчком к дальнейшему развитию авиации послужила мировая война.
Большие потери в самолетах, их быстрое старение, как физическое, так и моральное, потребовало от самолетостроителей постоянного и с каждым годом увеличивающегося потока боевых машин во фронтовые части. Необходимость улучшения боевых и летных качеств выпускаемых аэропланов заставляла их создателей применять новые стали, алюминиевые сплавы, авиадревесину, устанавливать более совершенное вооружение и оборудование, более надежные и мощные моторы, улучшать качество авиационного горючего и масел. Для этого требовалось мадернизировать целые отрасли. Самолет становился весьма дорогостоящим видом вооружения, однако армейское командование не могло отказаться от авиации без того, чтобы это не нанесло ущерб ходу боевых действий.
Потребность российской армии в самолетах удовлетворялась поставками из-за рубежа, главным образом из Франции, являвшейся в то время наиболее развитой в авиационном отношении страной, а также с отечественных самолетостроительных предприятий.
За время войны производство на одесском заводе «Анатра» значительно выросло, был даже создан филиал предприятия в Крыму, по сути своей являвшийся отдельным заводом. Появились в Украине и другие авиапредприятия: завод В, Ф, Адаменко в Карасубазаре, завод «Матиас» в Бердянске, авиамоторостроительный завод в Запорожье (филиал общества «Дека»). Намечалось создание предприятия по сборке гидросамолетов в Евпатории.
В поддержании численности самолетного парка очень большую роль играл ремонт аэропланов в условиях отсутствия или крайнего недостатка запчастей. В результате авиация армии к 1917 году имела в строю небольшое количество боеспособных самолетов, среди которых многие были устаревшими, изношенными и не вполне исправными.
Февральская, а затем и октябрьская революции вызвали в армии настоящий разброд, ухудшив и без того плохое положение авиации. К тому же военно-воздушные силы оказались разорванными различными политическими силами.

Авиация Украинской Народной Республики
Накануне революционных событий октября 1917 года Украина в авиационном отношении выглядела весьма удовлетворительно. Здесь был заложен ряд авиационных центров и признанных школ, построено много оригинальных летательных аппаратов, действовал один из крупнейших самолетостроительных заводов «Анатра» в Одессе и наиболее современный моторостроительный завод «Дека» в Запорожье. После первой мировой войны в Украине оставались авиационные части Юго-Западного и Румынского фронтов, среди них известная эскадра воздушных кораблей.
В конце октября 1917 гола украинские большевики, воодушевленные успехом востания в Петрограде, попытались повторить опыт северной столицы применительно к Киеву. Сигналом к началу вооружонного выступления 29 октября послужил полетнад городом самолета «Ваузен» с красным флагом. Центральна Рада, образованная еще в марте 1917 года и осуществлявшая на тот момент власть в Украине, подавила восстание вооруженной рукой.
20 ноября 1917 года в Киеве была провозглашена Украинская Народная Республика, высшим органом которой являлась Центральна Рада. Одной из первых задач, решавшихся новой властью, являлось создание собственных вооруженных сил, в том числе и авиации. 4 декабря 1917 года украинское правительство направило в войска телеграмму с приказом об объединении Юго-Западного и Румынского фронтов в единый Украинский фронт с подчинением его непосредственно правительству Украинской народной Республики.
Тогда же в составе вновь образованного Технического управления появляются Военно-Воздушные Силы, первым главкомом которых назначается Баранов В. Ю. Вместе со своими помощниками в первые месяцы существования УНР он предпринимает ряд мер, направленных на сохранение имеющегося авиаимущества и создания таким образом материально технической базы зарождающейся авиации. Другой, не менее важной стороной деятельности Баранова по организации ВВС, стала комплектация авиационных частей личным составом, который теперь набирался по вольному найму.
Процесс украинезации, развернувшийся в армии с весны 1917 года, проходил весьма сложно. Выделение украинцев в отдельные национальные части, а позже и формирование особых украинских частей, полное недоверие высшего руководства республики к офицерам бывшей русской армии привело к тому, что в молодой украинской армии вскоре почти не осталось квалифицированных авиационных специалистов. Во многих местах украинезация авиационных подразделений сопровождалась разгулом безхозяйственности и разграблением имущества.
В этих условиях, когда Баранову и его подчиненным приходилось заниматься буквально каждой личностью, уже к началу 1918 года были сформированы 1-й Украинский истребительный и 1-й Украинский армейский авиаотряды.
Техническое оснащение этих подразделений состояло в основном из зарубежных самолетов «Ньюпор-17, -21, -23», «Сопвич 1 ?», «Ваузен LAS», «Фарман-30». Так как авиации УНР досталась в наследство материальная база русской армии, поэтому среди самолетов были и чисто российские самолеты — «Анасаль», «Анатра Д» фирмы «Анатра» и С-16 Русско-Балтийского завода. Последние в качестве истребителей сопровождения поставлялись в Эскадру воздушных кораблей.
Знаменитая эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» волей военных судеб оказалась на территории Украины и подпала под «украинезацию», которая обернулась для нее сплошной демобилизацией, так как большая часть военнослужащих была из России.
Тем не менее, Эскадра как военная часть в составе Украинской армии сохранилась и просуществовала до декабря 1918 года, практически не проведя ни одной боевой операции. В Эскадре теперь служило всего 10 офицеров и 50 «козаків» охранной команды.
На имущество Юго-Западного и Румынского фронтов, как в целом и всей царской армии, претендовали так же большевики. 12 декабря в Харькове на всеукраинском съезде Советов была провозглашена Украинская советская республика в составе Российской федерации в Украине, таким образом, установилось двоевластие, так Советы в некоторых воинских частях и населенных пунктах, особенно крупных городах юга и востока республики, придерживались позиций большевизма. Советы всячески препятствовали украинезации армии, не останавливаясь перед развалом фронта.
Установлению контроля над старым воздушным флотом большевики придавали огромное значение и уже в октябре 1917 года организовали Всероссийский Авиасовет. Некоторое время спустя приказом наркомата по военным делам образуется Коллегия из десяти человек, в обязанности которой входил контроль над Управлением воздушного флота, оставшегося от старого режима. Коллегия направила в Украину своих эмиссаров. На Юго-Западный и Румынский фронты был командирован В. С. Горшков, которому поручалось организовать отвод авиачастей с занимаемых позиций в районы, контролируемые большевиками. Наркомат по военным делам России направил в военные соединения, находящиеся в Украине, призывы отступать вглубь страны на советскую территорию. Одновременно начался вывоз авиационного имущества из Херсона, Севастополя и Одессы. В течение нескольких дней фронты, противостоящие австро-германским войскам, перестали существовать как боеспособные формирования. Этому способствовали также массовое дезертирство и самороспуск частей.
Украинское правительство приказало задерживать и разоружать покидающие фронт соединения. Такой шаг вызвал со стороны новых российских властей угрозы начать военные действия против УНР, ы вскоре война между двумя молодыми республиками началась.
Говорить о каких -либо регулярных войсковых соединениях Народного Секретариата — первого Советского правительства Украины — не приходится. Тем не менее, уже к весне 1918 года в Крыму и Одессе стихийно возникли первые красные авиаотряды, действующие против немцев, гайдамаков и польских легионов. Так, в январе 1918 года в Одессе военлет А. Т. Бербеко на базе мастерских 1-го авиапарка организовал «Первый Социалистический отряд Красной гвардии», который, имея в своем составе всего один самолет, захваченный на заводе «Анатра», принимал участие в боях с войсками Центральной Рады.
Но несмотря на слабость советской украинской армии, если только ее так можно назвать, войска УНР терпели одно поражение за другим, так как им противостояли части не харьковского правительства, а превосходящие силы российских большевиков.
В январе-феврале 1918 года авиация УНР принимает участие в боевых действиях против наступающей Красной Армии. Ей так и не удалось оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления большевистским войскам. От полного поражения украинскую армию и правительство, потерявших большую часть территории Украины, включая Киев, спасли Брестские соглашения, в результате которых был подписан сепаратный договор об окончании военных действий на восточном фронте. По этому договору руководство большевистской России было вынуждено вывести войска с территории Украины, а Германия и Австрия обязались оказать военную помощь взамен поставок большого количество продовольствия.
Вступление немцев в Украину имело для авиации республики катастрофические последствия. Большинство военнослужащих рассматривало в австро-немецких войсках противника, и естественно, что приближение вражеских войск только усиливало эвакуацию имущества старой армии с территорий, которым угрожала аккупация. Если же технику и материальную часть не представлялось возможным вывести, ее старались уничтожить. Таким образом погибли лучшие авиационные части старой армии: 1-я боевая группа, 7-й авиадивизион в составе десяти отрядов, 13-й авиадивизион, часть 11-го и 4-го на Юго-Западном и Румынском фронтах.
Авиапарки удалось эвакуировать почти полностью. 1-й парк покинул Одессу, когда немцы с другого конца уже вступили в город. В дальнейшем он осел на Волге, где вошел в состав другого соединения. 3-й и 5-й силой оружия вывезли из Киева, и они, растеряв имущество, присоединились к 4-му авиапарку. 6-й из Полтавы попал в Казань, где был захвачен чехословаками.
Всего около тридцати авиационных частей Юго-Западного и Румынского фронтов смогли пройти через территорию Украины в Москву и Петроград.
Большое количество авиаспециалистов, в первую очередь кадровых офицеров-летчиков, покидали Украину самостоятельно, направляясь на Дон в войска генерала А. М. Каледина. Из числа летчиков Юго-Западного и Румынского фронтов остаться в Украине изъявили желание 128 человек.

Март и апрель 1918 года прошли в Украине относительно мирно, если не считать крестьянских восстаний, стихийно вспыхивавших время от времени в различных районах. Пользуясь передышкой, Центральна Рада завершила организационное формирование армии. В состав структуры Военного министерства вошло Управление инспектора Воздушного флота, начальником которого назначается полковник Павленко, впоследствии его сменил полковник Г. Г. Горшков.
В этот же период был выработан план, определяющий структуру Военно-воздушных сил республики. Три авиационных парка, расположенных в Киеве, Харькове и Одессе, должны были обслуживать восемь корпусных авиаотрядов. Каждый из этих отрядов включал в себя управление, два артиллерийских, один разведывательный и один истребительный авиаотряды. По этому же плану авиацию предполагалось дополнить двумя воздухоплавательными парками в Киеве и Николаеве.

ывая данный период существования авиации в Украине, следует отметить, что на территории УНР были сделаны одни из первых в мире попыток установления регулярной воздушной почтовой связи на военных самолетах между отдельными пунктами.
Сразу после образования УНР в структуре ее Министерства почт и телеграфа для осуществления оперативной курьерской связи был организован отдел авиапочты. Для этой цели из состава Военно-воздушного Флота было выделено несколько самолетов, на которых, несмотря на трудности того периода, некоторое время выполнялись рейсы из Киева в Одессу и Полтаву.
Мирное сосуществование оккупационных австрогерманских войск и Центральной Рады оказалось недолгим. Правительство УНР не устраивало кайзера и австрийского императора своей несговорчивостью по ряду вопросов, в первую очередь в отношении реквизиционной политики, проводимой оккупантами в селах. Поэтому немцы решили сменить существовавший в Киеве режим на более покладистый.
28 апреля подразделение германской армии вошло в здание Центральной Рады, подвергло членов правительства унизительному обыску и приказало разойтись по домам. На другой день Съезд Украинских хлеборобов, состоящий главным образом из богатых землевладельцев, избрал гетманом бывшего царского генерала Павла Скоропадского, прямого потомка гетмана Ивана Скоропадского, который правил Украиной в 1709—1722 годах. Режим, установленный в результате этого переворота, опирался на австро-германские войска, крупных помещиков и офицеров бывшей царской армии.
И хотя реальная власть принадлежала оккупационным властям, полностью контролировавшим правительство Гетмана, П. Скоропадскому принадлежат неоспоримые заслуги в восстановлении железнодорожного движения, создании государственного бюджета и национальной валюты, украинезации начальных и средних школ, ряде мероприятий по возрождению украинской культуры и науки. Но при этом главной ошибкой политики Скоропадского была попытка вернуться к старым дореволюционным порядкам.
Павел Скоропадский, командовавший в царской армии корпусом и имевший чин генерал-лейтенанта, симпатизировал кадровым офицерам. Многие из них перешли служить в его армию. Это обстоятельство сыграло не последнюю роль в комплектовании личным составом авиационных частей. Новые власти, не отрицая преемственности деятельности предыдущего военного министерства, без единого изменения утвердили разработанный ВВС УНР план структуры военно-воздушного флота Украины. В дальнейшем этот документ дополнили еще одним пунктом, по которому в состав авиадивизионов включались поезда-мастерские.
Материальная часть гетманских ВВС состояла из наследства боевой русской армии, на вооружении которой к концу первой мировой войны преимущественно находилась техника, изготовленная по французским лицензиям или переданная союзниками в порядке оказания военной помощи. Имелось некоторое количество самолетов русских конструкторов. Кроме того гетманский воздушный флот получил от оккупационного командования незначительное число немецких и австрийских самолетов, таких как «Альбатрос», «Брандербург», «Румплер».
Таким образом, к лету 1918 года армия Скоропадского имела 189 легких самолетов и 4 воздушных корабля «Илья Муромец» — скудные остатки некогда могучей Эскадры воздушных кораблей. При этом следует учесть, что из всех этих самолетов только 55−60% аппаратов находились в рабочем состоянии.
Но несмотря на столь внушительные военно-воздушные силы, использовать боевую авиацию по ее прямому назначению не пришлось. Боевые действия гетманских войск в Украине в этот период носили местный характер. Это были проводимые совместно с немецкими войсками карательные экспедиции против народных выступлений. Для таких действий авиация не требовалась.
В этот период самолеты использовались только для тренировок и курьерско-почтовых заданий. В октябре 1918 года, когда военно политическая обстановка вокруг Украины начала обостряться, гетманское правительство для налаживания связи с центрами белого движения на юге России решило организовать действие линии «воздухопочты» Киев-Новочеркасск. Для этого начальнику Полтавского авиадивизиона капитану Гриневу предписывалось подготовить шесть двухместных самолетов и экипажи для них, а также организовать маршрутные посты в Дубнах и Полтаве.
Несколько ранее австрийское почтовое ведомство основаловоздушную линию Вена-Львов, впоследствии продолженную до Киева. Линия действовала довольно регулярно, но экономически не окупалась и закончила свое недолгое существование при отходе немецких войск из Украины. Гетманские власти в то же время предприняли более серьезную попытку наладить воздушную почтовую связь от Балтийского до Черного моря, для чего даже перебросили часть самолетов со столь важного в то время для Германии Западного фронта. Но немцы не имели иного выхода, так как оккупационныевойска, разбросанные по всей Украине, при полном бездорожье и расстройстве транспорта крайне нуждались в такого рода связи. Курьерская связь устанавливалась по линии Брес-Луцк-Бердичев-Киев-Полтава (860 км) и Бердичев-Одесса- Николаев- Херсон (600 км). Несмотря на то, что самолеты и летчики были весьма неважные, так как все лучшее отдавалось Западному фронту, работа линий оказалась очень удачной и можно считать, что задачу свою они выполнили.
В Украине росло недовольство политикой Скоропадского. Повсеместно возникали сельские восстания против немецких оккупантов, которые силой отбирали хлеб. В ноябре 1918 года лидеры Центральной Рады организовали восстание, в результате которого создается новое Правительство — Директория во главе с Симоном Петлюрой.
С изгнанием гетмана Скоропадского и немецких оккупантов положение Украины не улучшилось. Сразу после создания ЗУНР Народная Рада — высший орган власти- занялась формированием Галицкой армии. В составе последней создается и авиационный отряд, командиром которого стал Петр Франко — сын известного украинского поэта и писателя И. Франко.
Материальная база авиаотряда была заложена по указанию П. Скоропадского, к которому в середине ноября обратились делегаты Галичины с просьбой оказать помощь техникой и боеприпасами. Имея в своем составе около двадцати самолетов типа «Ньюпор», «Альбатрос», «Фоккер», «Даймлер», отряд принимал активное участие в боевых действиях Галицкой армии. Во второй половине 1919 года на базе полученных самолетов создаются еще два авиаотряда, расположенные в Красном под Львовом и в Дулибах возле Стрыя.
Говоря о положении авиации УНР в этот период, нужно сказать о возобновлении попыток организовать в Украине транспортно-пассажирские перевозки. Но более удачно сложились дела с использованием авиации в почтово-связных целях. В качестве наследства Директории досталась вся авиация гетмана, но использование ее было весьма ограниченным, главным образом в качестве средств связи между войсковыми частями.
О состоянии авиации и настроениях царивших среди летного и технического составов можно судить по записям из протокола допроса перелетевших к «красным» пилотов: «…из шести авиаотрядов один попал к большевикам, один — к румынам, большая часть третьего — к полякам. Знающих мотористов в отрядах мало. Летчиков — тоже немного: в 3-м отряде — один, в остальных — по четыре-пять, только в первом — восемь, но половина из них австрийцы. Из ста самолетов сохранились в исправности лишь несколько, остальные повреждены при перевозках и непогодой. Бензина много и он хорошего качества, достаточно патронов и запчастей. Довольствие хорошее — есть все. Дисциплина мягкая, но настроения летчиков- неважные».
К началу ноября 1919 года положение западно-германской армии стало критическим. Теснимая со всех сторон большевиками, поляками, румынами и белыми, Галицкая армия, как и вся Западно-Украинская Народная республика, прекратила свое существование.

Гражданская война нанесла колоссальный урон экономике страны, отбросив ее на десятилетия назад. Страна надорвалась в бесцельной попытке победить саму себя и, обессилев, лежала среди руин.
Авиация вышла из войны в ужасном состоянии, — в ходе боевых действий 1918−1920 годов в авиакатастрофах и при тяжелых авариях погибло больше летчиков, чем от огня противника. Для замены изношенных, устаревших машин пришлось прибегать к закупкам авиационной техники за рубежом, так как отечественная промышленность была не в состоянии обеспечить Воздухофлот даже минимальным количеством современных самолетов. Для возрождения индустрии требовалось время.

Производство авиационной техники в Украине.
Украина владеет значительным потенциалом создания и производства авиационной техники.
В области самолетостроения лидером, безусловно, считается Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова (АНТК им. О.К. Антонова), который на протяжении многих лет своего существования спроектировал ряд самолетов семейства Ан. В частности, в течение последних трех лет были созданы новые модификации самолетов Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 и новые региональные самолеты Ан-38, Ан-140. На данном этапе проводятся сертификационные испытания транспортного самолета Ан-70.
В Украине размещены два авиационных завода, серийно производящие самолеты конструкции АНТК им. О. К. Антонова. Это:
Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, строящее самолет Ан-74, его модификации и самолет Ан-140,
Киевский государственный авиационный завод «Авиант», строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П (пожарный вариант).
Широко известны в Украине и за ее пределами двигатели разработки Запорожского двигателестроительного конструкторского бюро «Прогресс» им. А. Г. Ивченко (ЗДКБ «Прогресс») и авиационные двигатели, серийно изготавливаемые заводом «Мотор-Сич» для самолетов и вертолетов разных конструкторских бюро.
В отрасли авиационного приборостроения в Украине работают 26 конструкторских бюро и заводов, проектирующих и серийно разрабатывающих различное бортовое оборудование. В Киеве работает конструкторское бюро и серийный завод, проектирующий и производящий авиационные метеолокаторы. Научно-производственное объединение (НПО) «Электронприбор» проектирует и производит бортовые установки регистрации режимов полета. В городе Смела работает государственное предприятие «Оризон-навигация», проектирующее и производящее спутниковые навигационные системы. В городе Харькове на заводе «ФЭД» производятся различные гидроагрегаты и топливно-регулирующая аппаратура для авиационных двигателей.
Работают заводы, производящие оборудование для радиосвязи, навигационное и иное электронное бортовое оборудование.

Каждая страна, у которой имеются определенные достижения в таких ведущих отраслях как авиация и космонавтика, всегда стремится поделиться своими достижениями с другими странами и хочет продемонстрировать то, что у нее есть. Каждый авиакосмический салон — это новые контакты, встречи с партнерами по бизнесу, новые договора. Поэтому проведение третьего авиакосмического салона «АВИАСВИТ-XXI» в Украине — это совершенно правильное решение. Украина за годы своей независимости не только сохранила свои наработки и продолжила старые традиции — у нее появились и новые достижения, которые она хотела бы представить партнерам из других стран. Проведение таких салонов повышает авторитет страны, помогает формированию имиджа Украины как развитой страны в сфере высоких технологий. А все это способствует развитию украинской экономики в целом. АНТК ім. Антонова принимает участие во всех украинских авиасалонах. АНТК является разработчиком авиационной техники, а также участвует в серийном производстве самолетов. На этом салоне АНТК покажет все свои лучшие достижения. Прежде всего, это будет техника, производство которой уже давно налажено и она нашла свое применение в хозяйстве страны. Это такие самолеты, как АН-32, АН-26, АН-24, АН-3. На выставке будут представлены самый большой в мире самолет АН-225 и известный во всем мире АН-124, которые сейчас в основном эксплуатируются в коммерческих целях. Также будут показані самолеты нашей разработки АН-74 ТК300, АН-74 ТК200. Изюминкой показа будет, конечно, самолет АН-140, который сейчас начинают активно использовать на украинских авиалиниях. Помимо демонстрации самолетов, перед АНТК стоит задача — представить на выставке новейшие технологии, которые используются при создании самолетов. Это, прежде всего, цифровые технологии, связанные с электронным проектированием. Также будут показани новые технологические возможности, которые нашли свое применение в различных отраслях. Очень важно, чтобы все посетители выставки смогли наглядно увидеть и оценить уровень развития авиационной промышленности в Украине.


ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой