Новые самолеты в период с 1956 года по 1960 год

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Разное


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Новые самолеты в период с 1956 года по 1960 год.

Еще в период эксплуатационных испытаний самолета Ту-104 были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию.
В связи с предстоящим массовым поступлением в Аэрофлот реактивных самолетов из личного состава цехов линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектована специальная техническая бригада, а в марте 1956 года создано первое подразделение реактивных самолетов. Перед началом регулярных полетов на Ту-104 Управление инженерно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэропорты посадок (Омск, Иркутск) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы к эксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживании самолетов.
15 сентября 1956 года самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.
В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва-Тбилиси, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровск.
13 февраля 1958 года самолет Ту-104 стартовал в первый (технический) рейс по авиалинии Москва-Владивосток — одной из самых протяженных в нашей стране.
Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил США, Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов: американский реактивный самолет «Боинг-707» и английская «Комета-IV» вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французский «Каравелла» — в 1959 году.
Новые многоместные скоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал. Опыт освоения новых реактивных самолетов, накопленный в Московском управлении транспортной авиации, был распространен в Дальневосточном, Восточно-Сибирском, Узбекском и Грузинском территориальных управлениях, которые в 1957 году приступили к эксплуатации самолетов Ту-104. В том же году подразделения реактивных самолетов были созданы на авиапредприятиях Иркутска, Хабаровска, Ташкента, Киева. В 1958 году среди пилотов, первыми освоивших эксплуатацию самолета Ту-104, было уже немало «миллионеров».
В марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета, предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния. За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту-114, созданного конструкторским бюро А. Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационные испытания. На всех этапах — от проектирования до внедрения в эксплуатацию самолета Ту-114 — большую работу провел коллектив научных сотрудников ГосНИИ ГВФ. Контроль за испытаниями самолета осуществляли ведущие управления ГУГВФ — Управление летной службы, Управление инженерно-авиационной службы и другие.
Благодаря хорошим аэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям НК-12МВ мощностью по 15 тысяч л. с. самолет Ту-114 имел высокие летно-технические характеристики — скорость 800 км/ч, дальность полета 7000−8000 км и мог взять на борт 120−170 пассажиров.
На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ту-114 был удостоен высшей награды — «Гран-при». Первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по маршруту Москва — Хабаровск — Москва состоялся в мае 1959 года. Маршрут протяженностью около 14 тысяч км. самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В течение 1959−1960 годов Ту-114 совершил ряд рейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства.
28 мая 1959 года на 52-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов Ту-104 и Ту-114, выдающемуся советскому авиаконструктору А. Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации — золотая медаль.
Ту-114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях в компоновке на 200 пассажирских мест с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн.
Работа по созданию самолетов новых типов велась и в других конструкторских бюро. В 1956 году коллектив ОКБ С. В. Ильюшина приступил к проектированию и созданию среднего магистрального турбовинтового самолета Ил-18. Менее чем за полтора года были построены и испытаны опытные образцы этой машины. Заканчивая заводские испытания самолета Ил-18, летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки 21−23 марта совершил дальний перелет по маршруту Москва — Иркутск — Петропавловск-Камчатский — бухта Тикси — станция «Северный полюс-6» — бухта Тикси — Москва, преодолев около 18 000 км за 27 часов 34 минуты летного времени со средней скоростью 650 км/ч. Эти испытания подтвердили высокие летно-технические данные самолета. С мая по август 1958 года проводились государственные испытания самолета Ил-18 в компоновке на 89 пассажирских мест.
В процессе проектирования, испытаний, освоения, доводки и эксплуатации этой машины большую творческую энергию и инициативу проявили руководители, научные работники и пилоты ГосНИИ ГВФ, а также экипажи Внуковского авиаподразделения, первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами на этом самолете.
Серийное производство самолетов Ил-18 началось в 1958 году. На Всемирной выставке в Брюсселе самолет Ил-18 был удостоен золотой медали. Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза. Регулярные полеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959 года по трассам Москва — Адлер, Москва — Алма-Ата, а затем и по другим линиям.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ил-18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах — от взлета до посадки — в сложных метеорологических условиях и ночью. Благодаря высокой крейсерской скорости (600 км/ч) и большому диапазону дальности полета (от 2000 до 5000 км) на нем стали регулярно выполняться полеты и на международных авиалиниях. Совершенствуя самолет, конструкторское бюро в содружестве с гражданскими авиаторами создало пять модификаций, улучшающих его характеристики. Так, максимальный взлетный вес самолета Ил-18 составил 64 тонны, на борт он стал принимать 122 пассажира.
Почти одновременно с С. В. Ильюшиным начал разработку пассажирского самолета Ан-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Самолет бал построен в короткий срок — за 15 месяцев. В начале 1957 года состоялся первый полет. В мае 1959 года был выполнен технический рейс на самолете Ан-10 по маршруту Киев — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев, а 10 сентября после успешного завершения эксплуатационных испытаний он вышел на воздушные трассы. Стоместный Ан-10 эксплуатировался на линиях средней протяженности — от 2000 до 3000 км, скорость его составляла 600 км/ч. Общая коммерческая загрузка достигала 13 500 кг. Конструкторское бюро О. К. Антонова спроектировало и построило в 1959 году грузовой самолет Ан-12 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4 тысячи л. с. Грузоподъемность самолета составляла 12 тонн.
В январе 1958 года специалисты этого же ОКБ начали проектирование турбовинтового самолета Ан-24 для местных (протяженностью 1500 км) воздушных линий. В октябре 1959 года состоялся его первый полет. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 самолет развивал скорость до 450 км/ч, мог перевозить 48−50 пассажиров, способен был выполнять полеты с грунтовых аэродромов.
В июле 1958 года в конструкторском бюро А. Н. Туполева начал создаваться пассажирский реактивный самолет Ту-124. Он был рассчитан на перевозку 56−64 пассажиров со скоростью 900 км/ч. Самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности. На нем были установлены два турбовинтовых двигателя Д-20П конструкции П. А. Соловьева с тягой 5400 кг.
За годы шестой пятилетки самолетный парк Аэрофлота составляли: магистральные самолеты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолеты местных воздушных линий Ан-24, Ил-14, Ли-2, Ан-2.
Удельный вес перевозок на новых самолетах с реактивными и турбовинтовыми двигателями из года в год увеличивался. Если в 1956 году он составлял всего лишь 0,5 процента от общего объема перевозок, то в 1957 году вырос до 5,5 процента, в 1958 году — до 17,4, а в 1960 году — 41,9 процента.
В конструкторских коллективах М. Л. Миля и Н. И. Камова на основе опыта, приобретенного при эксплуатации вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15, велись работы по совершенствованию конструкций и повышению надежности вертолетов. Одновременно ОКБ, руководимое М. Л. Милем, работало над созданием тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с двумя турбовальными двигателями. Крейсерская скорость вертолета была 250 км/ч. В июне 1957 года вертолет Ми-6 совершил первый полет. 30 октября того же года во время испытательного полета на нем был установлен мировой рекорд — на высоту 2432 метра поднят груз весом 12 тонн. В 1957 году на базе вертолета Ка-15 создан более совершенный вертолет Ка-18. Он мог перевозить трех пассажиров, использовался также в санитарном и почтовом вариантах.
В результате многолетних широких исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надежность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной техники. Так, к 1960 году межремонтные ресурсы самолетов Ил-14 и Ту-104 возросли вдвое. Одновременно продлены сроки службы двигателями (АШ-62ИР, АШ-82Т), а также агрегатами различных систем и спецоборудования. Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали в 1958 году более 170 млн. рублей экономии, позволили существенно снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы.
Борясь за увеличение эффективности эксплуатации новой техники, работники ГосНИИ ГВФ разработали методику определения режимов полета самолетов, что позволило снизить нормы расхода топлива.
ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой