Ремонт голівки блоку цилиндров

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость новой

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ДЕПАРТАМЕНТ СПІЛЬНОГО І ПРОФЕСІЙНОГО ОСВІТИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦИИ

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ ПО ПРЕДМЕТА «РЕМОНТ І ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВТОМОБІЛІВ» НА ТЕМУ «РЕМОНТ ГОЛІВКИ БЛОКУ ЦИЛИНДРОВ»

АСТРАХАНЬ 2001

ПЛАН.

I. Запровадження: голівка блоку циліндрів. II. Перевірка технічного стану деталей та його ремонт III. Зняття і установка голівки блоку циліндрів КАМАЗи. IV. Операції, найбільш уживані в комплексному ремонті голівки блоку цилиндров.

V. Клапанний механізм. VI. Відновлення клапана. VII. Сідла клапанів. VIII. Регулювання теплових проміжків в клапанному механізмі двгателя. IX. Литература.

I. ЗАПРОВАДЖЕННЯ: ГОЛІВКА БЛОКУ ЦИЛИНДРОВ.

Конструктивные особенности.

Головка циліндрів відлито з алюминиего сплаву має камери згоряння клиноподібної форми. Запресовані сідла і направляючі чопи клапанів. Сідла клапанів виготовляються зі спеціального чавуну. Щоб якось забезпечити високу міцність при вплив ударних навантажень. Робітники фаски сідел обробляються після запрессовки разом з голівкою циліндрів. Щоб забезпечити точну співвісність фасок з отворами направляють втулок клапанів. Направляючі чопи клапанів також виготовляються з чавуну і запрессовываются в голівку циліндрів з натягом. На зовнішньої поверхні направляють втулок є проточка. Куди вставляутся стопорное кільце. Воно забезпечує точностьположения втулок при запрессовке в голівку циліндрів і охороняє чопи від можливого випадання. Отвори у ввтулках обробляються після запрессовки в голівку циліндрів. Це забезпечує вузький допуск на діаметр отвори і точність його розташування стосовно робочим фаскам сідла і клапана. У отворах направляють втулок є спіральні канавки для мастила. У втулок впускных клапанів канавки нарізані майже половину довжини отвори, а й у втулок випускних клапанів — на довжині отвори. Згори на напраляющие чопи надягають маслоотражательные ковпачки з тепломаслостойкой гуми зі сталевим арматурні кільцем. Ковпачки охоплюють стрижень клапани й служать зменшення проникнення оливи й камеру згоряння через зазори між спрямовуючої втулкой і стрижнем клапана. На двигунах 2105 застосовуються голівки циліндрів 2105−1 003 015. На інших двигунах (2105, 2103, 2106) встановлюється одна іта ж уніфікована голівка циліндрів 21 011−1 003 015−10 (номер відливається на лівій стороні голівки циліндрів). Ці голівки циліндрів різняться лише передній частиною. У головок 21 011 тут є отвір для ланцюга приводу розподільного валу, а й у голівки 2105 такого прорізу немає. (див. рис. 1. Розріз голівки циліндрів по випускного клапану ВАЗ 2106, рис 2. Основні розміри голівки циліндрів: клапанів і направляючих втулок ВАЗ 2106).

II. ПЕРЕВІРКА ТЕХНІЧНОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ТА ЇХНІ РЕМОНТ. Перед перевіркою встановлюють голівку циліндрів на подставлу як металевої чи дерев’яної рамки, видаляють нагар зі стінок камер згоряння і із поверхні випускних каналів звичайній металевої щіткою чи наведеній у обертання електричної дрилем. Очищають і оглядають впускні канали і канали підвода олії до важелів приводу клапанів. Якщо спостерігалися випадки влучення охолодженою рідини в олію, то перевіряють герметичність голівки циліндрів, навіщо встановлюють на голівці заглушки з прокладаками, що входять до комплект приспоссобления А. 60 344, і закріплюють болтами нижню плиту. Встановлюють фланец зі штуцуром підвода води та нагнітають насосом воду всередину голівки під тиском 5 кмб/ див 2. Протягом 2 хвилин на повинен спостерігатися течі води з голівки циліндрів двигуна. Можна перевіряти голівку циліндрів стиснутим повітрям, навіщо встановлюють на голівці циліндрів детали, входящие до комплекту пристосування А. 60 334. опускають їх у ванну із жовтою водою, нагрітої до 60−80 З, і 26 дають їй прогрітися в протягом 5 хвилин. Подають всередину голівки стиснений повітря під тиском 1,5−2 кмб/ см2. Протягом 1−1,5 хвилин на повинен спостерігатися виходу повітря з голівки. При виявленні тріщин голівку циліндрів заменяют.

III. СНЯТИЕ І УСТАНОВКА ГОЛІВКИ БЛОКУ ЦИЛІНДРІВ КАМАЗи. Олія чи що охолоджує рідина, сочащиеся з-під головок циліндрів двигуна КамАЗ-740 та її модифікацій, — звичне явище і знайоме, напевно, всім водіям цих машин. Така експлуатаційна особливість мотора — змінювати гумові ущільнювальні кільця між головками і блоком через 40−50 тис. км пробігу. Конструктивна ж особливість у цьому, що голівка за кожен циліндр окрема й за необхідності можна зняти будь-яку, не чіпаючи інші. А знімати їх як для заміни гумових кілець, але й ремонту цилиндро-поршневой групи чи навіть для заміни болта голівки, якщо вона, як це часто буває, відривається капелюшок і вивернути решту вдасться. Перед початком кращої роботи необхідно злити половину обсягу рідини із системи охолодження. І тому зручніше користуватися краном, розташованим на нижньому патрубке радіатора, — менше разбрызгивается.

СНЯТИЕ. Ключем «на 22» отворачиваем накидные гайки підвідної і отводящей трубок розширювального бачка і відсуваємо трубки убік. Ключем «на 10» послаблюємо хомут рукави перепускний труби і знімаємо рукав з патрубка розширювального бачка. Двома ключами «на13» отворачиваем болти, що стягують хомут розширювального бачка по обидва боки. Знімаємо хомут і розширювальний бачок. Ключем «на 19» отворачиваем накидные гайки трубки високого тиску з секції ТНВД… …і форсунки найманої голівки. Ключем «на13» отворачиваем гайку кляммера трубок високого тиску і знімаємо його верхню частина, й трубку. Накидным чи торцевым ключем «на 14» отворачиваем штуцери дренажної трубки форсунок і знімаємо її. Торцевым ключем «на 10» отворачиваем кляммер паливної трубки ТНВД. Ключем «на 19» отворачиваем штуцер топливоподводящей трубки на ТНВД Ключем «на 22» отворачиваем накидную гайку повітряної трубки компресора і відводимо трубку убік. Ключем «на 22» отворачиваем накидную гайку трубки, підвідної до компрессору охолодну рідина. Торцевым ключем «на13» послаблюємо кріплення тієї ж трубки до водяний трубі двигуна. Ключем «на 17» отворачиваем чотири болта кріплення компресора Зрушуємо компресор уперед і виймаємо його. Торцевым ключем «на13» отворачиваем шість болтів водяний труби. Два болта водяний труби навпаки другої і третьої секцій ТНВД зручніше відвернути злегка вигнутим ключем «на13». Виймати не треба. Торцевым ключем «на 17» отворачиваем вісім болтів впускного колектора. Ключем «на 17» отворачиваем на два-три обороту болти кріплення впускного колектора до з'єднувальному патрубку. Ключем «на13» отворачиваем болт кріплення кришки голівки. Знімаємо покришку і уплотнительную прокладку. Також знімаємо сусідню кришку, інакше її виступ заважатиме демонтажу голівки. Щоб зняти голівки четвертого чи восьмого циліндрів, потрібно ключем «на 17» відвернути гайки кріплення ресор кабіни і відвести разом з амортизаторами убік. Штанги газораспределительного механізму пов’язуємо між собою, ніж прогаяти в піддон в останній момент зняття голівки. Торцевым чи накидным ключем «на 19» отворачиваем чотири болта кріплення голівки. Поддеваем голівку монтажній лопаткою за край випускного патрубка і одночасно розгойдуємо, вставивши вороток в отвір під болт. Впускний колектор і водяну трубку попередньо відсуваємо від головок, вставивши в зазор підходящий вороток. Зняту голівку очищаємо від нагару і вставляємо в неї нові ущільнювальні кільця водяних каналів. На втулку олійного каналу надіваємо нове уплотнительное кільце. Старе, а то й втратила пружність, можна опустити вниз — воно трохи поліпшить герметизацію стику. Встановлюємо нову гумову прокладку на блок і вставляємо по своїх місцях обидві штанги. Встановлюємо голівку на блок двигуна і затягуємо болти у трьох прийому хрест-навхрест. Остаточний момент затяжки — 16−18 кгс.м. Укладаючи маховик двигуна воротком, виводимо поршень в ВМТ кінця такту стискування, ключем «на 17» і викруткою регулюємо теплові зазори клапанов.

УСТАНОВКА ГОЛІВКИ БЛОКУ ЦИЛІНДРІВ. Подальшу складання ведемо в зворотної послідовності. Після приєднання всіх топливопроводов прокачиваем систему харчування ручним паливною насосом. На ранніх моделях двигунів КамАЗ-740 газовий стик між гільзою і голівкою циліндра ущільнювався сталевим кільцем, а водяні канали голівки — кільцями, отформованными в гумової прокладанні голівки циліндра. Тому старі голівки і прокладки невзаимозаменяемы з новими. Якщо під час складання штанга газораспределительного механізму все-таки впав у піддон двигуна, витягти яку можна дротом, навитой спиралью.

IV. Операції, найбільш уживані в комплексному ремонті голівки блоку циліндрів. У насправді, нікого зайве переконувати, що висока потужність, економічність і екологічні показники будь-якого двигуна багато в чому визначаються конструкцією і станом газораспределительного механізму. І дивно, основні зміни у нових, потужніших, модифікаціях моторів стосуються саме голівки блоку циліндрів. Проте, комплексний і якісний ремонт голівки блоку в нас ще продовжує залишатися рідкістю. Це особливо дивно, що у сьогодення ціна нової голівки блоку на 8−10-летнюю іномарку цілком порівнянна з ціною всього автомобіля. За кордоном спостерігається зовсім інше картина. Наприклад, фінською ремонтному підприємстві Tammer Diesel OY ділянку ремонту головок — одне із найбільш завантажених. У Угорщини на фірмі Szakal-met-al також всерйоз відновлюють голівки блоку. Навіть підтримують пристойний обмінний фонд. І займаються вони ремонтом головок, повірте на слово, немає від бідності. Просто у Європі вимоги до якості відремонтованих моторів вище, ніж в нас «у середньому країні», і екологічні норми там значно строже.

Учитывая вітчизняну специфіку, можна назвати, що комплексне відновлення головок блоку — справа нас досить перспективне. Тому хотілося б виділити й докладно розглянути операції, найчастіше застосовувані в комплексному ремонті головок. Деформація голівки блоку найчастіше настає через місцевого чи «спільного перегріву. Однак у результаті накопичених механічних і термічних напруг може деформуватися і нормально працювала голівка. Тому при кожному знятті з мотора голівку блоку слід обов’язково перевіряти на площинність. Сильне деформацію дає змоги виявити перевірка лекальной лінійкою. Точніші результати забезпечують притирочная плита чи обкатка індикатором. Відновлення площині алюмінієвих чи чавунних головок виконується на фрезерном верстаті інструментом з однією різцем на високих оборотах. Певну складність представляє обробка головок предкамерных дизелів. Предкамеры виконані з жаропрочной стали, мають високу твердість як важко обробляються. У разі зазвичай використовують спеціалізований верстат. Обробка у ньому ведеться не різцем, а абразивными секторами з охолоджувальної рідиною, що дозволяє хороші результати. Конче важливо наявність поворотного столу. Це зручно за відновлення складних головок і за обробці привалочной площині колекторів. Відновлення зношених направляють втулок накаткой — відомий метод, і про неї писали досить багато. Наприклад, інструментом Neway чи Sunnen можна накатати всередині спрямовуючої чопи клапана спіральну канавку, «зменшивши» цим діаметр, та був розгорнути в номінальний величину і фактично «оновити» котра спрямовує втулку без її заміни. Але така технологія малоефективна на великих износах чи коли направляючі виконані з твердих матеріалів. Заміна втулок — це як радикальний захід. Але перепрессовывать його потрібно вкрай акуратно. Перед запрессовкой необхідно переконатися, що посадкові отвори забезпечують необхідний натяг не мають задиров і ушкоджень. Чопи запрессовывают «на гарячу», попередньо підігрів голівку до температури близько 200 °C. Полегшує роботу охолодження втулок сухим льодом чи охлаждающим спреем Freze 75. Після запрессовки отвори втулок обробляють розгорненням, щоб забезпечити необхідний зазор зі стрижнем клапана. Обробка сідла клапана — одне з найбільш важливих етапів ремонту. Правильна геометрія сідла, як відомо, забезпечує надійне ущільнення камери згоряння, хороший відвід тепла від тарілки клапана, що виключає перегрів клапани й збільшує термін їхньої служби маслосъемных ковпачків. Точна обробка робочої фаски сідла і обмежують фасок забезпечує максимальний ресурс поєднання «седло-клапан». Забезпечити ці вимоги традиційної притиранням неможливо. У разі невеликих майстерень сідла зазвичай правлять ручним інструментом, наприклад, твердосплавними зенкерами вітчизняних чи американськими фрезами Neway. Вітчизняні зенкеры прості та недорогі, їх за потреби можна багаторазово заточувати, але вони дають достатньої точності й діють чистоти, і тому неможливо виключити притирання. З іншого боку, зенкеры не регулюються по діаметру, а існуючі «жигулівські» і «волговские» готові ремонтні комплекти який завжди влаштовують. Інструмент Neway більш універсальний і за відповідному навичці дає непогану точність. Різці Neway мають кілька ріжучих крайок і може регулюватися по діаметру сідла. Щоправда, такий інструмент значно дорожче, вартість однієї фрези загалом 80−100 доларів. І все-таки найкращу концентричность фасок і максимальну точність забезпечує спеціалізоване устаткування. Наприклад, вже наявний на ряді ремонтних підприємств американський верстат в обробці головок VGS20 фірми Sunnen.

Обработка площині - традиційна операція ремонту головок. Обробка сідла такому спеціалізованому верстаті ведеться фасонным твердосплавным різцем. Це забезпечує високу продуктивність і дозволяє створювати точний, а чи не спрощений, як у роботи ручним інструментом, профіль сідла. Так, на багатьох сучасних моторах застосовуються радиусные обмежують фаски, а моторах спортивного призначення часто застосовують повністю радиусное сідло. Верстат ж дозволяє забезпечити будь-який складний профіль з точністю. Ще один важливо спецстанков — це можливість обробляти все сідла на однакову глибину. Можна ще проконтролювати, а при необхідності - виправити взаємне розташування осей направляють втулок клапанів. Вручну це зробити неможливо. Обробка сідла на верстаті забезпечує високу чистоту і дозволяє обійтися без притирання. Отже, позбавляє зайвої операції, і виключає «утирання» абразивних зерен у матеріал сідла і тарілки клапана, значно знижує ресурс деталей. Заміна сідла — одне з головних родзинок серйозного ремонту головок. Ця операція дозволяє повернути до життя, начебто, безнадійно знищені голівки. Погодьтеся, приємно запропонувати клієнту вибір: заплатити від 600 доларів за нову голівку чи 400−500 крб. просто поміняти сідло на старої. Аналогічну операцію доводиться виконувати і за форсуванні двигунів, наприклад, для спортивних змагань. І тут потрібно збільшити діаметри каналів в голівці блоку, та був встановити нові сідла більшого діаметра. Старе сідло видаляється спеціальної резцовой голівкою, яка легко виставляється на розмір з допомогою простого пристосування. Всю операцію по видалення сідла займає 5−7 хвилин. Нові сідла поставляються в запчастини готовими або у вигляді заготовок. Наприклад, імпортні заготівлі обходяться в розмірі 5- 6 доларів. Вытачивая сідла самостійно, ми маємо можливість заміняти сідла навіть тоді ушкодження посадкового місця. Для алюмінієвих головок блоку при заміні сідла забезпечується натяг 0,10−0,12 мм. Нове сідло запрессовывается «на гарячу» і далі профільним різцем обробляються фаски сідла. На жаль, вітчизняна промисловість не випускає спеціальних «головочных» верстатів. З імпортних, крім Sunnen, найвідоміші верстати Serdi, AMC, Berco. І якщо перемоги навчитися (але це негаразд важко, як здається) значну частину оснастки до такого верстата робити самостійно, то є якась надія, у майбутньому вдасться освоїти випуск спрощеного варіанта «головочного» верстата, приміром, з урахуванням звичайного координатно-расточного. Ремонт ліжок розподільного валу в голівці блоку- також вельми важлива операція ремонту двигуна. Підшипники розподілвала у добряче походивших моторів виявляються зношені і часто мають задираки — адже олію до розподілвала, що за верхню частину двигуна, доходить, як відомо, останнє. Проблему можна вирішити з допомогою спеціалізованого горизонтально-хонинговального верстата, якщо «занизити» кришки підшипників на 0,1−0,3 мм по площині розняття, після чого обробити ліжку хонингованием в номінальний размер.

Обработка сідел клапанів на спеціалізованому верстаті дає найвищу точність і чистоту поверхні. Притирання після цього потрібно Заварка тріщин залишається окремої і дуже «делікатній» областю ремонту головок блоку. Високі термічні деформації, наявність легуючих елементів і пінення металу зварного шва можуть призвести до утворення прихованих дефектів. Тому після зварювання голівка блоку обов’язково має бути випробувана на герметичність під тиском. (див. рис. 3. Перевірка герметичності голівки циліндрів на пристосуванні А. 60 334).

Растачивание гнізд під сідла — на спеціалізованому верстаті справитися з цим операцію не становитиме великих складнощів Такі коротко основні операції ремонту головок блоку. Це той необхідний мінімум, який повинна забезпечувати ремонтне підприємство, яке виконує так званий «серійний» ремонт. Але й індивідуальний майстер чи власник автомобіля, який вирішив відремонтувати двигун самостійно, повинні приділити голівці блоку найсерйозніша внимание.

V. КЛАПАННИЙ МЕХАНИЗМ.

Клапани наводяться на дію розподільчим валом, обертовим в корпусі підшипників, з допомогою проміжних важелів. Зазор між кулачками розподільного валу і важелем встановлюється регулювальним болтом, на сферичної голівці якого гойдається важіль. Від самоотвертывания болт утримується контргайкой.

Клапани мають дві циліндричні пружини- зовнішню і внутрішню, затиснуті між тарілкою (вгорі і двома опорними шайбами (внизу). Тарілка пружин утримується на стрижні клапана двома сухарями, мають в складеному вигляді форму усіченого конуса. На підвищення зносостійкості стрижня обидва клапана азотируются, а торці стрижнів, куди спираються важелі загартовані струмами високої частоти. (див рис 4. Деталі клапанного механизма)

|VI. ВІДНОВЛЕННЯ КЛАПАНА | | | |Зовні конструкція клапана досить просте. Основні частини: | |стебло, переміщується в спрямовуючої чопу, і голівка, яка | |"сідає" на сідло, герметизируя камеру згоряння. Формою голівка | |скидається на перевернуту догори ногами тарілку, тому голівку називають ще| | «тарілкою клапана «. Вона має робочу фаску з кутом 30° чи 45° | |щодо площині тарілки і циліндричний пасок. Він необхідний| |збільшення жорсткості тарілки та її крайок від обгорания і | |коробления. З іншого боку, пасок дозволяє зберегти основні | |геометричні розміри тарілки клапана у разі перешлифовки його робочої| |фаски. Ширина паска у різних конструкціях двигунах буває до 2 мм.| | |

На форсованих двигунах клапани роблять складовими. Якщо звичайна клапан виготовляється з однорідної матеріалу, то складовою — із двох галузей: стебла з износостойкого металу і тарілки з жароміцного. Поєднання виробляється зварюванням трением.

Нередко порожній випускний клапан заповнюється легкосплавным металом (натрієм), що знижує теплонапряженность клапана.

Стремясь підвищити зносостійкість, деякі фірми, наприклад MERCEDES, хромируют поверхню стебла клапана. BMW застосовує «ремонтні» клапани з збільшеним діаметром стебла: 8. 0; 8. 1; 8.2 мм. Навіщо — зрозуміло: щоб не перепрессовывать котра спрямовує втулку клапана, що має згодом збільшується внутрішній діаметр через природного зносу. Торець стебла, відчуває, як і тарілка, великих навантажень, у різних типах двигунів упрочняют різними методами, на глибину до 1 мм.

На стеблі клапана є спеціальні проточки для «сухарів», фіксують клапанные пружини. Якщо сягнуло ремонту чи перевірки клапана, не заважає про всяк випадок перевірити стан цих проточек — не порушена чи геометрія їх поверхонь внаслідок вироблення. Це можуть призвести, як кажуть механіки, до «рассухариванию» клапана.

Впускные і випускні клапани — складові єдиного цілого. Виконують вони спільне завдання, у різних условиях.

Большой діаметр тарілки впускного клапана забезпечує краще наповнення циліндра паливної сумішшю. Тій-таки мети служить тюльпанообразная форма тарілки, яка трапляється у деяких конструкциях.

При роботі двигуна клапани одночасно роблять возвратно- поступальний і хаотичне обертальне руху, що забезпечує більш рівномірне знос сідел, направляють втулок та тіла клапанів. Експлуатація двигуна з збільшеними тепловими зазорами через зростання ударних навантажень призводить до підвищеному зносу торця стебла та зростання бічних навантажень на втулку.

Обычно вже попередній огляд торця стебла клапана дозволяє: зробити висновок: якщо глибина вироблення торцевій частини трохи більше 0,2 — 0,3 мм, що його, вироблення, ще можна вивести на шлифовальном верстаті. Майте на увазі, що глибина упрочняющего шару торця стебла клапана 0,5−0,7 мм. Обов’язково промерьте знос стебла клапана з допомогою мікрометра. Наявність «відчутною сходинки» у районі маслосъемного ковпачка і вимірів говорить про необхідності заміни клапана.

Незначительные износы фаски клапана, типу точкової эррозии, можна усунути притиранням. Припустима зернистость притирочного порошку — 10−14 мкм. Притирая клапани більш грубим порошком, Ви напевно зашкодите робочі крайки пари «клапан-седло». У цьому утворюються глибокі ризики, яких уже не скараскаєшся. Вони прискорюють освіту нагару на робочої фаске, що зумовлює збільшення теплового опору на місці контакту клапана і сідла. Це погіршує теплоотвод від тарілки клапана, збільшуючи небезпека її перегріву, коробления і руйнувань. Якщо ж робочої фаске Ви виявили значну вироблення, раковини, невеликі ділянки прогара тощо. п., порушують щільність посадки клапана в сідло, то тут без механічної обробки замало. При відновленні фаски клапана пам’ятаймо, що у разі застосування механізму з гидрокомпенсаторами зазору, відстань від торця клапана до верхньої площині голівки циліндра суворо регламентовано. Незначне зміна цього відстані на 0,1 — 0,15 мм деяких випадках покращує роботу гидрокомпенсатора, оскільки його робоча зона смещается.

Підставою для відбракування клапана є: Явні ушкодження клапана: гнутость, прогары, тріщини, забоины. Зміна діаметра стебла з його довжині більш 0,02 мм. Ступінчастий чи бічний знос стебла клапана. Пошкоджені проточки під сухарі. Зменшення висоти циліндричного паска нижче припустимою виробником. Расклеп торцевій частини стебла та глибина вироблення торцевій частини більш 0,2 — 0,3 мм.

Если ваш клапан пройшов ці тести, тобто шанс його восстановить.

Восстановление протікає так: Спочатку клапан очищають від нагару і масляних відкладень. Проводять виміру діаметра стебла клапана, а результати записують маркером на тарілці клапана. Ці значення знадобляться за відновлення спрямовуючої чопи. Вимірюють выступание торця клапана над опорною поверхнею тіла голівки блоку під пружину. Це значення кожному за клапана рекомендується записати і порівняти багатозначно, отриманим після обробки фаски клапани й сідла. Після цього клапан затискають в цанговый затиск верстати й далі різцем чи каменем формують фаску. Після опрацювання такий фрезою лежить на поверхні фаски утворюється особливий микрорельеф, завдяки якому вона підробітку клапана відбувається швидко і ефективно, а притирання носить контрольну функцию.

К резанию фаски клапана слід ставитися обережно. Зняти необхідно стільки ж, щоб поверхню стала чистої. Інколи трапляються клапани з неякісно нанесеним упрочняющим шаром. І тут після обробки спостерігається плямиста структура. Найголовніше на той час зупинитися і не продовжувати різання. Подальшу доопрацювання поверхні краще провести пришлифовкой з сідлом. З новими клапанами, зазвичай, проблем немає, проте до нових вітчизняним клапанам й різним підробкам слід ставитися як до б/в і старанно контролювати всіх параметрів. До цього закликає весь досвід відновлення головок блоку. Основна характеристика підробки — низька ціна. Вона дуже приваблива для придбання, але збитки згодом у багаторазово больше.

VII. СІДЛА КЛАПАНОВ.

Сідла нічого не винні мати на робочих фасках (зоні контакту з клапанами) точкових раковин, корозії та інших ушкоджень. Невеликі ушкодження на поверхні робочих фасок усувають шлифованием з допомогою шліфувальної машинки чи вручную.

Для шлифования встановлюють голівку цилирдра на підставку А. 60 353 чи металеву або дерев’яну рамку і вставляють в котра спрямовує втулку клапана стрижень А. 94 059. Видаляють з фасок сідел нагар і наклеп зенкерами Ф. 94 003 і А. 94 101 для сідел ипускных клапанів і зенкерами А. 94 031 і А. 94 092 для сідел випускних клапанів. Зенкера надягають на вал А. 94 058 і центруються напрямними стержнямиА, 94 059.

Після очищення фасок надягають на стрижень А. 94 059 пружину А. 940 595, встановлюють на дерево. А. 94 069 конічний коло А. 94 078 для сідел випускних клапанів чи коло А. 94 100 для селел впускных клапанов, закрепляют держак в шліфувальній машинці і шліфують седло, снимая у своїй якнайменше металу. (див див. мал.5 Профіль сідла випускного клапана, рис 6. Звуження робочої фаски сідла клапана зенкером, встановленому на шпинделе А. 94 058, рис 7. Шліфування робочої фаски сідла клапана).

VIII. РЕГУЛЮВАННЯ ТЕПЛОВИХ ПРОМІЖКІВ У КЛАПАННОМУ МЕХАНІЗМІ ДВИГАТЕЛЯ.

Для нормальної роботи двигуна між стрижнем клапани й регулювальним болтом штовхача чи коромисла є зазор, що гарантує щільну посадку клапана у його сідлі. Передбачений зазор компенсує лінійні деформації деталей газораспределительного механізму, котрі під впливом зміни температурах протягом робочого процесу двигуна. У дію цієї зазор отримав назву теплового. Величина теплового зазору принаймні експлуатація двигуна змінюється внаслідок зносу деталей газораспределительного механізму. Знос тертьових поверхонь деталей, передавальних зусилля на клапан від кулачка розподільного валу (штовхачі, штанги, коромисла, і регулювальні болти), призводить до збільшення встановленого раніше зазорна. У той самий час знос робочої фаски і сідла клапана наводить зменшенню цього зазору. Зазначене зміна зазору в клапанах вимагає систематичної перевірки і своєчасної регулировки.

Розмір теплового зазору обумовлюється конструктивними особливостями й у кожного типу двигунів обмовляється технічними умовами. А роботи з перевірки й регулюванню теплових проміжків клапанів слід виробляти через каждые-6000 км пробігу, і навіть за першого ознаках несправностей у роботі клапанного механізму. У період обкатування нового двигуна чи помирають після його ремонту регулювальні роботи слід на більш стислі терміни перша регулювання через 300 км, друга через 1000 км пробега.

Регулювання теплових проміжків двигуна моделі 407. Величина теплового зазору між наконечником клапани й регулювальним болтом коромисла залежить від температури деталей двигуна, особливо голівки циліндрів. Так, при прогріві двигуна і підвищення його температурного режиму на 60 — 700 теплової зазор поповнюється 0,1 — 0,12 мм. При експлуатації автомобіля взимку цей перепад температур деталей двигуна може досягати великий величини, теплової зазор може значно зменшитися проти встановленим зазором. Тому регулювальні роботи слід виробляти за нормальної температури двигуна не більше 15 — 200 вище нуля. При цієї температурі теплової. зазор повинен мати такі значення: длявыпускных клапанів — 0,20 мм; для впускных клапанів — 0,15 мм. Для проведення регулювальних робіт необхідно мати такі інструменти: ключ двосторонній 11 Х 14 мм; трубчастий торцевий ключ 14 мм; спеціальний торцевий ключ 5 мм; викрутку і пускову ручку. Порядок проведення робіт следующий.

1. Для зручності підходу регулювальними ключами до болтам третього і четвертого коромисел зняти повітряний патрубок карбюратора і відвести в бік подводящую паливну трубку.

2. Відвернути два баранчика й зняти кришки лючков кожуха голівки циліндрів, намагаючись не зашкодити коркову прокладку.

3. Послабити гвинт кріплення кришки оглядового вікна на картері зчеплення (мал. 1) і відсунути кришку 3 в сторону.

4. Провертывая пускової рукояткою колінчатий вал двигуна, встановити поршень першого циліндра в крайнє верхнє становище при такті стискування. Це становище можна визначити за такими ознаками: і якщо двигун перед регулюванням не розбирався і у робочому стані, то, при такті стискування у першому циліндрі токоразносная пластина ротора мусить бути звертається убік клеми дроти низького напруги, нерухомо укріпленої на корпусі прерывателя-распределителя; б) такт стискування можна визначити, спостерігаючи за послідовністю роботи коромисел чи штанг штовхачів при повільному обертанні колінчатого валу. Відразу після закриття впускного клапана першого циліндра починається такт стискування. У цьому випускний клапан теж закритий. При закритому становищі клапанів першого циліндра коромисла їх залишаються нерухомі принаймні обертання колінчатого валу, отже, найближча мітка на маховику буде відповідати становищу поршня наприкінці такту стискування у першому цилиндре.

5. Укладаючи повільно колінчатий вал, поєднати мітку 2 з позначенням — в. м. т. на ободі маховика з вістрям штифта 1, нерухомо закріпленого в картері зчеплення. Мітка проглядається через відкритий лючок в картері зчеплення. б. Перевірити пласким щупом величину теплового зазору в послідовно розташованих клапанах: першому випускному. Другому і третьому впускных і п’ятому випускному. У цьому необхідно вибрати зазори в ланцюжку сполук штовхач — штанга — коромисло, відтягуючи вгору коромисло за регулювальний болт. Перед регулюванням перевірити стан поверхні наконечника клапана. У процесі зносу у центрі цієї поверхні утворюється лунка, величину якої плаский щуп не уловлює, і, отже, вимірювана величина зазору буде неточною. При знос наконечник клапана перед регулюванням слід замінити новим чи отшлифовать.

7. Регулювати зазор у порядку (рис. 2). Торцевым ключем 14 мм відпустити контргайку 2 регулировочного болта. Перевіряючи зазор пласким щупом, провернути регулювальний болт ключем 5 мм, відпускаючи чи затягуючи його отримання номінального зазору. Підтримуючи ключем 5 мм регулювальний болт у встановленому становищі, затягти контргайки і вдруге перевірити щупом величину зазору. Більше надійно затягти контргайку й остаточно перевірити зазор. У цьому вся становищі колінчатого валу зробити регулювання всіх зазначених клапанов.

8. Повернути колінчатий вал двигуна рівно однією оборот до нового суміщення мітки на ободі маховика зі штифтом, як і вироблялося раніше. У цьому вся становищі поршень четвертого циліндра має перебувати у крайньому верхньому становищі при такті стискування. Провернути і відрегулювати інші чотири клапана, т. е. четвертий випускний, шостий і сьомий впускні і восьмий выпускной.

Регулировка теплових проміжків на двигуні моделі 402. Величина теплових проміжків між стрижнем клапани й регулювальним болтом штовхача повинна бути витримана не більше: для впускного клапана — 0,13 — 0,15 мм,. для випускного клапана — 0,18 — 0,20 мм. Завмер величини зазору повинен вироблятися холодному двигуні за середньої температурі блоку циліндрів + 18 «. Для проведення робіт необхідно мати інструменти: рожковые двосторонні регулювальні ключі 12 Х 17 і 15 Х 17 мм з товщиною губок 3 мм; викрутку; стандартні ключі 14 Х 17 і одинадцять Х 14 мм; плаский щуп. Регулювання проміжків виробляється у наступному порядке.

1. Зняти карбюратор, отсоединив попередньо паливну трубку харчування карбюратора і патрубок повітряного фильтра.

2. Зняти фільтр тонкого очищення олії, отсоединив зливальну і нагнетающую трубки.

3. Зняти впускний і випускний трубопроводи, отсоединив попередньо від приймальні труби глушителя.

4. Від'єднати від кришки клапанной коробки зливальну трубку фільтра тонкої очищення масла.

5. Відкрити кришку клапанной коробки, намагаючись не зашкодити коркову прокладку.

6. Провертывая пускової рукояткою колінчатий вал двигуна, встановити поршень першого циліндра в крайнє верхнє становище при такті стискування (виконується як і, як вище для двигуна моделі 407).

7. Відрегулювати теплової зазор між регулювальним болтом і стрижнем клапана у послідовно розташованих клапанів: першого випускного, другого і третього впускных і п’ятого випускного клапана. Регулювати зазор у порядку. Відпустити контргайку регулировочного болта ключем 15 мм, притримуючи від обертання штовхач ключем 17 мм. Потім, перевіряючи зазор пласким щупом. ключем 12 мм крутити голівку регулировочного болта, притримуючи штовхач ключем 17 мм, до отримання необхідного зазора.

8. У встановленому становищі регулировочного болта затягти контргайку, утримуючи від обертання регулювальний болт, і повторно перевірити величину зазора.

9. Не укладаючи колінчатого валу, зробити регулювання зазначених клапанів (першого, другого, третього і п’ятого). 10. Провернути колінчатий вал точно однією оборот до нового суміщення мітки на маховику зі штифтом картера зчеплення і відрегулювати інші клапани: четвертий випускний, шостий і сьомий впускні і восьмий випускний. Регулювання теплового зазору в клапанному механизме.

Згодом у клапанному механізмі двигунів автомобіля ЗАЗ з’являється стукіт, не устраняемый регулюванням теплових проміжків. Викликає його підвищений осьової зазор коромисел випускних клапанів (на відміну коромисел впускных клапанів вони мають распорных пружин, автоматично усувають зазори). Ліквідувати зазори можна установкою шайб на валик між распорными втулками і коромислами. У цьому можна використовувати регулювальні шайби, призначені для пальців стійки передній підвіски автомобіля ЗАЗ-965А, оскільки вони теж мають високу зносостійкість (виготовлені з марганцовистой стали) і підходять за величиною до двигуна МоМЗ-966А (30 к.с.). Для двигунів МоМЗ-968 внутрішній діаметр шайб треба збільшити напилком до 18 мм. Товщину шайб можна підігнати шлифованием на абразивному колі, щоб після складання коромисло хиталося без заеданий і помітного осьового зазора.

| | | | | |

IX. ЛИТЕРАТУРА.

I. Автомобілі «Жигулі» ВАЗ 2104, 2105, 2107. Устройство. Ремонт. Москва транспоот 1992. II. ВАЗ 2106 Посібник із ремонту. Москва. Лівр 1996. III. Журнал «За кермом» 1997. Москва. IV. Pуководство про ремонт, технічного обслуговування і експлуатації автомобілів Ваз 2106, Ваз 21 063, Ваз 21 065, Ваз 21 065 — 1, Ваз 2103,

Ваз 21 033, Ваз 21 035 Ігнатов А. П. Третій Рим. 1999

V. Газета «Автобізнес — Weekly «N3 (150) 28 січня 1999 г.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой